예선 진일호, 어선 제7케리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625569"></img><span style="display:none;"> 선 명진일호제7케리호 선 적 항군산시파나마 선박소유자DJ해운 (관리) 총 톤 수158.73411.06 기관종류, 출력디젤기관 900마력디젤기관 1500마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류4급항해사6급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625571"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 사고일시1990년 8월 3일 16시 48분 사고장소북위 35도 05분 45초, 동경 129도 04분 25초</span> 진일호는 1971년 11월에 진수된 총톤수 158.73, 항행구역이 연해구역인 강조예인 및 해난구조선으로 주기관은 아카사가 6기통 390회전 과급기부 900마력의 디젤기관이, 발전기는 쇼와 5 LDL-F형 900회전 80마력의 디젤기관으로 구동되는 225볼트 3상 60헬츠 60킬로볼트 암페어의 교류발전기가 2대 거치되어 있다.이 선박은 K해양연구소에 용선되어 지질관측차 1990년 8월 3일 06시 10분 부산 북항을 출항, 관측장소에 도착하여 작업중 지질관측용 우인치의 고장으로 작업을 하지 못하고 같은 날 15시 30분 부산항 봉래동 부두에 귀항하였다.이 선박은 선미 갑판상에 거치되어 있는 고장난 지질관측용 우인치의 수리를 위한 양륙을 하고자 같은 날 16시 30분 봉래동 부두를 출항, 청학동 경인에너지 부두로 향하였다.수심인 선장 A는 조타실에서 주기관을 원격 제어로 조종, 미속 또는 반속으로 사용하여 16시 42분경 북항방파제를 통과하며 침로를 자침로 150도로 정침하고 반속 약 6노트로 항진하였는바 이때 선수우현 2도 거리 약 750미터 위치에 선수를 자침방위 약 250도로 향하고 투묘 정박하고 있는 선박인 어선 제7케리호를 초인하였다.

수심인 선장 A는 어선 제7케리호의 선미측으로 항진하려고 속항하다가 같은 날 16시 45분경 상대선이 선수우현 약 2도 거리 약 460미터에 있을때에 상대선이 침로에서 너무 접근된 것 같아 좌전타하였으나 선내 전력의 차단으로 조타기가 작동되지 아니하였으며 주기관도 전력의 차단으로 인하여 정지가 되지 아니하였다.수심인 선장 A는 마이크를 사용하여 갑판상을 향해 기관실에서 전력이 차단되어 조타기의 작동이 안된다고 소리쳤던바, 16시 46분경 송전이 되었고 이때 상대선과의 거리는 약 300미터인 상태에서 조타기를 작동시켜 극좌전타를 한후 주기관을 정지 및 전속후진을 하였으나 전진타력에 의하여 같은 날 16시 48분경 이선박의 정선수가 제7케리호의 우현 선미부에 양 선수교각 약 80도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 5-6미터로 불고 바다는 잔잔하였다.한편 이선박이 봉래동 부두에서 출항하자 수심인 기관장 B는 기관실에서 선미 갑판상으로 나와 고장난 지질관측용 우인치의 철거작업을 하다가 우인치 모터에 전력이 차단되어 있지 아니한 것을 알고 근처에 있는 지정해난관계인 조기장 C에게 우인치 모터에 연결된 전선을 들어보이며 스위치를 끄라고 하였다.지정해난관계인 조기장 C는 우인치 모터의 전력 차단을 기관실 입구에 있는 220볼트 스위치함의 스위치로써 하지 아니하고 기관실로 내려가 당시에 1대만 가동중이었던 제1호 발전기의 배전반 차단기를 16시 45분경에 내려 선내 전체에 C 전력을 차단하였고 그후 수심인 선장 A의 지시에 의하여 16시 46분경 배전반 차단기를 넣어 선내에 전력을 공급하였다.한편 제7케리호는 1967년에 건조된 총톤수 411.06, 주기관은 디젤기관 1500마력, 파나마 선적의 M 회사가 소유하고 영지해운 회사가 관리하는 냉동 운반선으로 1990년 7월 23일 23시 00분경 북태평양 어장에서 오징어 약 400톤을 싣고 출항 같은해 8월 2일 07시 00분 부산항에 입항하여 검역을 마치고 같은 날 11시 30분 북위 35도 05분 45초, 동경 129도 04분 25초 위치에 좌현묘 3.5절을 투하하고 정박 대기중 전술한바와 같이 충돌되었다.충돌사고로 인하여 예선 진일호측에서 수리를 할 정도의 손상은 없었고 어선 제7케리호측은 우현 선미부 선원실 외판이 길이 3미터 높이 2미터 정도가 굴곡되고, 핸드레일이 길이 4미터 높이 1.2미터 정도 파손되는등 손상되어 부산시 소재 N공업사와 P기업에서 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서 예선진일호는 선미 갑판상에 거치된 지질관측용 우인치가 고장이 나서 수리를 위한 양륙을 하고자 부산항 봉래동 부두를 출항, 청학동 경인에너지 부두로 향하였다. 기관장은 항행중 선미 갑판상에서 우인치의 철거작업을 하다가 우인치 모터의 전력차단을 위하여 조기장에게 우인치 모터에 연결된 전선을 들어보이며 스위치를 끄라고 한바 조기장은 기관실 입구에 있는 스위치함의 우인치 스위치를 차단하는 대신 기관실로 내려가 가동중인 발전기의 배전반 차단기를 내려 선내 전체에 대한 전력을 차단하였다.선장은 이선박이 투묘 정박중인 어선 제7케리호의 우현 선미측으로 항진하다가 상대선이 침로에서 너무 접근되어 있어 좌전타하였으나 선내 전력의 차단으로 조타기가 작동되지 아니하였고 주기관도 정지가 되지 아니하였다.

선장은 즉시 전력이 차단된 것을 선원들에게 알려 송전되자 조타기를 작동시켜 극좌전타, 기관정지 및 전속후진을 하였으나 이선박의 정선수가 정박중인 어선 제7케리호의 우현 선미부에 양선수교각 약 80도로 충돌한 것으로서 이 사건은 항내에서 항행중 선내 전력의 차단으로 조타기의 작동이 되지 아니하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B는 기관부원에게 작업지시를 할 경우 착오가 생기지 아니하도록 구체적으로 하여야 하고, 우인치 모터의 철거를 위하여 전력을 차단할 경우는 직접 자신이 스위치를 차단하고 다른 사람이 잘못하여 스위치를 넣지 아니하도록 안전수칙을 써서 부치는 등 적절한 조치를 하여야 함에도 이렇게 하지 아니한 것은 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 선장 A는 16시 45분에 전력이 차단되었다가 16시 46분에 전력의 공급이 되었을 때 상대선과의 거리는 약 300미터 정도였으며 즉시 조타기를 작동시켜 극좌전타를 한후 주기관을 정지, 전속후진을 한바 이때에 투묘를 하여 전진타력을 감소시키지 못한 아쉬움은 있으나 그의 행위가 이사건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 조기장 C는 수심인 기관장 B가 우인치 모터에 연결된 전선을 들어보이며 스위치를 끄라고 하였을 때 우인치 모터의 전력차단만을 하지 아니하고 가동중인 발전기의 배전반 차단기를 내려 선내 전체에 대한 전력을 차단한 것은 이사건 발생의 원인이 되나 수심인 기관장 B의 작업지시가 적절하지 못하였음을 감안하여 동인에 대하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 항내에서 항행중 선내 전력의 차단으로 조타기의 작동이 되지 아니하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.