예선 준설T-3호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649053"></img><span style="display:none;"> 선 명준설T-3호 선 적 항인천시 선박소유자J종합건설 주식회사 총 톤 수69.44 기관종류, 출력디이젤기관 317KW×2기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인B 사고일시1991년 11월 7일 06시 07분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649055"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 44분 05초, 동경 126도 40분 10초(한강하구)</span> 예선 준설T-3(이하 준설 생략)호는 1967년 8월에 진수된 길이 21.75미터의 강조 예선으로 J종합건설 주식회사가 소유하여 국내연해구역에서 준설선의 예인작업에 사용되어 왔다.1990년 10월 26일 제2해병사단측은 임진각-행주대교 구간 고속도로(자유로)건설용 골재 토사를 채취할 작업장비를 한강하구에 투입할 것을 J종합건설측에 요청하였다.J종합건설측은 지난 30여년간 이 수역에 항행한 경험이 없고 항로가 없으므로 작업선단이 통항할 수 있는지 알기 위해 수심측정이 필요하다는 취지의 의견을 제2해병사단측에 통보하였다.제2해병사단측은 이 지역이 비무장 지대이기 때문에 수심측정은 곤란하지만 만조시 선박의 통과는 가능한 것으로 J종합건설측에 통보하였다.이에 따라 J종합건설측은 이 수역의 수로조사를 실시하지 못하였을 뿐만 아니라 항해자료가 없기 때문에 수로상황이 파악되지 못한 상황에서 8척의 작업선단을 한강하구에 투입하게 되었다.작업선단은 예인선 T-3호 및 T-2호 2척, 앵카선 A-3호 및 A-7호(이하“앵카선”생략) 2척, 준설부선 P-11호 및 준설부선 P-4호(이하“준설부선”생략) 2척, 바지선 2척으로 편성되었다.P-11호는 길이 34.7미터×너비 9.17미터×높이 2.4미터의 폰툰형 구조이고, 준설장비가 설비된 무동력 강조부선(배수톤수 478톤)이다.1990년 11월 20일 지정해난관계인 B가 책임자로 승무하고 있는 P-11호를 비롯한 P-4호를 모선으로 하여 편성된 작업선단 8척은 항해계획에 따라 J종합건설 영종도 소장 C의 지휘아래 인천항에서 떠나 같은날 20시 00분경 교동도에 도착하여 정박하였다.같은달 24일 한강하구로 향한 작업선단은 김포군 하성면 포암리앞 부근을 지날 때 수심 1.5미터의 곳에 예인선이 좌초되어 승무원 28명을 퇴선 조치하고 나머지 7척이 모두 강화도로 회항하였다.같은달 30일 예선 T-3호 1척을 비롯한 앵카선 2척, 준설선 2척, 바지선 1척으로 재편성된 6척의 작업선단은 강화군 교동도를 떠나 한강과 임진강이 합류하는 강하구를 항행하여 남, 북 군대가 대치하고 있는 비무장수역인 원곳리 구간을 휴전후 처음으로 통항하였다.같은날 16시 00분경 김포군 사암리앞 약 400미터 하구에 이르렀을 때 임진강 및 한강의 강물과 강화도 쪽으로부터 흐르는 물이 뒤엉킨 소용돌이에 예인선이 휘말리면서 모래톱에 좌주되었고, 넘어진 석유난로에서 화재가 발생된 적이 있었다.같은날 18시 00분경 김포군 전류리에 도착한 작업선단은 다음날인 12월 1일 10시 00분경 고양군 송포면앞 한강하구 사미섬에 도착하여 약 1년간 자유로 건설공사 토사채취 지원 작업을 하게 되었다.다음해인 1991년 10월 20일경 자유로 공사를 마친 이 선단은 30일 P-11호 및 P-4호에 예인선과 앵카선이 배속되어 2개의 선대를 이룬 상태로 회항준비를 갖추고 안전항해를 위한 제2해병사단측의 군사계획에 따라 철수할 예정으로 대기하게 되었다.같은해 11월 6일 07시 20분경 제2해병사단측의 통제와 지정해난관계인 B의 지휘아래 현장에서 철수하기 시작한 P-11호 선대의 T-3호(이하 단지“예인”이라 한다)는 선장 A의 조선아래 P-11호를 예인하여 출발하였다.한강 물줄기를 따라 역조를 받으면서 속항을 하여 같은날 09시 30분경 오두산 남남서 약 2.1해리인 김포군 후평리 부근의 한강변에 도착하여 물깊이가 가장 낮은 시암리 수역을 다음날 새벽 만조시에 통과할 예정으로 정박 조치를 하였다.P-11호는 선수가 하류를 향한 상태로 선미중앙 및 선수좌, 우현측에서 닻 1개씩 투묘되었고, P-11호의 우현측에 예선이 선수, 선미 각 한줄씩의 계류삭으로 우현접현 계류하여 회항지원선인 예선 TA-2호가 외측인 좌현에 병열계류를 한 가운데 앵카선 A-3호가 P-11호의 좌현측에 우현계류된 상태로 대기하였다.다음날인 7일 05시 00분경 지정해난관계인 B의 지시에 따라 출발준비에 들어간 예선 선장 수심인 A는 A-3호에 의하여 P-11호의 선미닻이 인양된 상태에서 예인삭을 선교루 후단벽 중앙부 후쿠(HOOK)장치와 P-11호 선미에 연결 조치하였다.같은날 06시 00분경 A-3호에 의하여 선수의 좌현측 닻이 회수된 가운데 우현측 닻 의 인양작업이 실시될 상태에서 닻줄에 심한 장력이 걸리지 아니하도록 이탈 준비에 들어간 동 수심인 약 7노트의 빠른 창조류가 흐르고 있었으니 기관을 미리 사용함이 없이 계류삭을 풀도록 하였다.같은날 06시 06분경 P-11호측에서 계류삭을 풀어내자 선체가 빠른 조류에 상류쪽으로 휩쓸려 물줄기에 비스듬히 놓인 상태로 예인삭의 창력에 의하여 급격히 우경사되면서 기관실에 출입문으로 강물이 들이쳐 같은날 06시 07분경 북위 37도 44분 05초, 동경 126도 40분 10초 지점인 수심 약 3미터의 한강바닥에 가라앉았다.당시 구름이 조금낀 맑은 날씨에 바람이 거의 없는 가운데 고조중기의 창조류가 남남서쪽인 상류로 약 7노트로 흐르고 있었고, 조고 약 1.5미터로 물깊이는 약 4.5미터였다.다음날인 8일 07시 00분경 이 선단은 대조기의 만조시에 시암리 얕은 수역 통과가 가능할 뿐아니라 장비투입을 할 수 없는 지역이므로 T-3호의 구조작업을 포기하고 현장에서 철수하여 인천항으로 회항하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 사건으로서 임진강이 합류하는 한강하구의 수역은 경기만의 큰 조차에 의하여 물의 흐름이 빠른 가운데 소용돌이가 일어나고 하상의 변동이 심한 한편 오랫동안 선박의 통항실적과 항해자료가 없는 상황에서 수심측정등 수로조사가 실시되지 못하여 수로상황을 파악하지 못한 실정에서 J종합건설측은 자유로 건설공사를 위한 토사채취 작업선단을 이 수역에 투입하게 되었다.이와 같이 수로정보가 없는 상태에서 이 수역에 투입된 작업선단은 업무를 마치고 철수시 2개의 선대로 편성되어 제2해병사단측의 계획과 통제아래 회항도중 물깊이가 가장 낮은 시암리 수역을 대조기의 만조시에 통과할 수 있게 하기 위하여 가박을 하였다.조고차와 유속이 가장 큰 대조기에 조고가 가장 높은 만조시를 맞추어 통과할 수 있도록 출발차 예인작업 준비에 들어간 예선은 모선으로부터 계류삭을 풀어내자 빠른 조류의 영향으로 인하여 물살에 휩쓸려 예인삭이 팽창되면서 선체가 급격히 기울어져 기관실에 출입문으로 침수됨으로써 발생하였다.그러나 예선측은 대조기에 창조류가 흐르고 있을 때 예인작업 준비를 위하여 모선에 연결된 계류삭을 풀고 이탈함에 있어서 빠른 물살에 휩쓸리지 아니하도록 기관을 사용하여 조선을 하는 등 적절한 대비조치를 함이 없이 이탈할 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 조류의 상황을 파악하지 못하였다 할지라도 조류가 빠른 수역에서 예인작업 준비차 모선으로부터 이탈하는 경우, 조류의 영향에 의해 물살에 휩쓸린 위험에 대비하여 기관을 사용하고 적절히 조선을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 점은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 수로정보가 없는 한강하구 수역에서 대조기의 만조시 에 얕은 지대를 통과하기 위하여 예인 작업준비중 빠른 조류의 영향에 의한 예인삭의 팽창장력으로 선체가 급경사 되어 침수됨으로써 발생하였으나, 조류에 휩쓸릴 위험에 대비하지 못한 것도 일인이 되되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.