예선 제일호의 피예부선 제1만재호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625235"></img><span style="display:none;"> 선 명제일호제1만재호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자BB 총 톤 수60톤 86493톤 기관종류, 출력디젤기관 750마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급 항해사 사고일시1993년 3월 15일 06시 30분 사고장소북위 34도 55분 15초, 동경 128도 49분 00초 해상(가덕도 부근해상)</span> 부선 제1만재호는 (이하 다만 부선이라 한다)는 1990년 5월 건조 진수된 총톤수 493톤의 모래운반용 강조부선이고 예선 제일호는 1980년 4월 J조선주식회사에서 건조진수된 총톤수 60톤 86, 출력 750마력의 디젤주기관을 거치한 강조예인선이다.이 부선의 상갑판하방의 일반배치는 선수로부터 선수수조창, 공창, 화물창, 기관실, 선미수조창으로 되어있는 바 화물창의 좌, 우현측에는 각각 너비 약 1미터 깊이(=배의 깊이) 약 4미터의 공창으로 둘러싸여 있다.화물창의 크기는 길이 24미터, 너비 10.5미터, 깊이 3미터이고 해치코밍(HATCH COAMING)의 높이는 1.1미터로 형상은 직육면체형인데 그 하방에 깊이 약 1미터의 2중기를 가지고 있다.이 부선의 지정건현은 0.723미터인 바 모래(비중 1.30상정)를 해치코밍의 높이까지 만재하고 여기에 부가하여 해수가 창내로 유입한 경우에도 상당흘수 3.195미터, 건현 0.817미터로 예비부력은 양호하다.전라남도 신안군 시하도 부근해상에서 바다모래를 퍼담아 약 1.030입방미터를 적재하고 선원 3명이 승무한 부선을 예선 제일호가 수심인 선장 A등 선원 3명이 승선하고 직경 80밀리미터 길이 약 180미터의 예인로프로 서로 연결 예인하면서 1993년 3월 13일 15시 00분 경 동해상을 출항하여 부산항을 향하였다.예정항로를 따라 예선 제일호는 주기관을 매분회전수 380으로 운전하면서 약 5노트의 속력으로 예인항해를 계속하여 같은달 15일 02시 20분 경 갈곳도를 좌현 약 0.2마일로 통과하게되는 지점에서 자침로 약 054도로 변침하고 같은날 03시 20분경 서이말을 좌현 정횡 약 0.8마일로 통과하는 지점에서 자침로 044도로 변침하여 속항하던 같은날 04시 30분 경 그때까지 비가 조금씩 내리고 북동풍에 약간 일던 파도가 파고 약 2-3미터로 높아지기 시작하였다.높은 파도로 속항하기 어려워 수심인 선장 A는 가덕도의 서안에 가서 피박하겠다는 일념으로 북위 34도 51분 00초, 동경 128도 49분 00초 지점을 지날 때인 같은날 05시 10분 경 자침로 010도로 변침함과 동시에 주기관 매분회전수 280으로 감속하고 동두말을 향하였다.변침하자 횡요가 심해지고 우현측에서 상갑판으로 파도가 넘어 들어오는 가운데 속항할 때인 같은날 06시 10분 경 수심인 선장 A는 갑판장이 “부선이 우현측으로 매우 경사 되었다”고 하는 외침을 듣고 주기관을 정지시킨 후 뒤돌아본 즉 부선 선원 3명이 선수상갑판에 나와있는 것을 발견하였다.예선 제일호가 예인로프를 절단하고 부선으로 접근하여 부선의 좌현에 좌현선수로 접선후 부선 선원 3명을 예선으로 옮겨 태울 때 수심인 선장 A는 부선의 정황을 살펴본 바 화물창을 덮은 범포가 우현측 선수에서 선미방향으로 찢어져 있는 것을 발견하였다.예선 제일호는 약 100미터 떨어진 곳에서 주시한 바 부선은 파도를 거의 1분 간격으로 우현측에서 받은 나머지 화물창이 침수되어 모래가 우현측으로 쏠리면서 점점 경사가 가중되었을 때인 같은날 06시 30분 경 북위 34도 55분 00초, 동경 128도 49분 00초 지점에서 전복되었다.이때 날씨는 맑고 북동풍이 초속 10-12미터로 불며 파고 2-3미터의 파도가 일고 있었다.그 후 이 부선은 구조요청으로 사고현장에 온 예선 금해호에 의해 전복된 상태로 가덕도로 피예인하고 또 구난선 한성호에 의해 복원된 후 펌프류등을 수리하여 정상운항중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.전라남도 신안군 시하도 부근해상에서 바다모래 약 1,030입방미터를 퍼담아 적재한 부선 제1만재호에 예인로프를 연결, 예선 제일호가 예인하여 서이말을 항과 후 자침로 044도로 변침, 부산항으로 항해 중 악천후에 조우하였는 바 당시 기상은 북동풍이 초속 10-12미터로 불고 파고 2-3미터로 불고 파고 2-3미터의 높은 파도가 일고 있었다.기상악화로 항행에 어려움을 겪게되자 가덕도 서안에 가서 피박할 예정으로 010도로 변침후 동두말을 향하여 항해 중 높은 파도가 부선의 갑판상으로 넘어들어오고 화물창을 덮은 범포를 가격 파손시킴으로써 화창이 침수되고 화물인 모래가 유동하여 무게중심이 변동됨과 동시에 우현횡파를 받아 전복되었다.항해 중 기상이 악화된 후에 화물창을 방수 조치하는 일은 매우 어렵기 때문에 또 파손되기 쉬운 범포로 화물창을 덮기보다는 해치빔 위에 해치보드를 덮고 그 위에 타폴린(TARPAULIN)을 씌우는 등 화물창에 대하여 완벽한 방수조치를 하고나서 항해를 개시하여야 하고 또 항해중에는 파도의 방향, 풍향등을 고려하여 높은 횡파를 받지 아니하도록 소각도 변침하는 등 조선에 세심한 주의가 필요하였다. 따라서 이 전복사건은 부선의 화물창의 수밀을 엄중히 하지 않음으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 항해 중 악천후에 조우한 경우 부선을 예항중에 있음을 염두에 두고 풍향, 파도의 방향을 고려하여 소각도 변침하는등 조선에 세심한 주의를 하여야함에도 이를 소홀히하여 횡파를 받도록하여 부선이 전복되도록 한 점은 직무상과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.선박소유자는 선원이 부선 화물창의 수밀을 유지할 수 있도록 해치빔, 해치보드, 타플린이나 보다 성능이 우수한 적절한 장비를 제공하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 피예인중인 부선의 화물창 덮개 범포가 상갑판상에 덮친 파도로 인하여 파손된 나머지 화물창이 침수되고 화물이 이동함으로써 부선의 복원성이 불량해진 상태에서 다시 횡파를 받아 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.