예선 제7삼영호의 피예인부선 제1삼영호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660633"></img><span style="display:none;"> 선 명제7삼영호제1삼영호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 B C외 1 총 톤 수44.77308.31 기관종류, 출력디젤기관 420마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1990년 3월 11일 14시 10분 사고장소북위 34도 27분 00분, 동경 127도 25분 00초 (사양도 남서방 약 1.7마일 지점)</span> 제7삼영호는 총톤수 44.77, 디젤기관 420마력을 거치한 연해구역 취항의 강조 예선이고, 제1삼영호는 총톤수 308.31의 강조 부선이다.수심인 예선 제7삼영호의 선장 A는 1990년 3월 6일 18시 00분경 공선인 강조 부선 제1삼영호를 예인, 부산 신포부두를 출항하여 전남 해남군 화원면 시하도 근해로 향하 였다.수심인 선장 A는 시하도 등대 북방 약 1마일 해상에서 부선 제1삼영호의 선창 중앙부의 규사 약 300입방미터를 적재한 후 화물의 높이를 해치코밍(HATCH COAMING)의 높이와 같게 트리밍(TRIMMING)하였으며 이로인하여 화물창의 전부와 후부에는 공적부분(空?部分)이 만들어졌다.수심인 선장 A는 부산 제1삼영호의 황천준비차 화물창의 전부와 후부의 공적부분에는 해치코밍 위벽과 모래와의 사이에 길이 4.5미터×너비 0.25미터×두께 약 45밀리미터의 목판 약 80개를 화창의 전부와 후부에 선수미선 방향으로 깔고 그 위에 방수용 범포(TARPAULIN) 1장을 씌운 다음 배튼 바(BATTEN BAR)와 웨지(WEDGE)로 배튼 다운(BATTEN DOWN)한후 직경 약 18밀리미터의 폴리프로필렌 로프로 창구위를 전후.

좌우로 결박하였으며, 양수기용 펌프(5마력) 2대를 배치시키는 등의 조치를 취하였다. 그러나 해치 보드(HATCH BOARD)의 일단은 창구연재에 올라가 있고, 반대쪽 끝단은 화물인 모래위에 놓여있어 황천으로 모래가 이동(붕괴) 될 경우 해치 보드도 이동하게 되어 방수효과를 기할 수 없는 상태도 예상되었다.수심인 선장 A는 제1삼영호에 전술한 바와 같은 황천준비를 한후 직경 약 56밀리미터 × 길이 약 200미터의 폴리프로필렌 로프로 예선 제7삼영호와 부선 제1삼영호(전부흘수 2.50미터, 후부흘수 2.90미터)를 연결하여 1990년 3월 11일 01시 00분경 현지를 떠나 부산항으로 예인하기 시작하였다.수심인 선장 A는 자신의 지휘하에 부선 제1삼영호에 선두 D 1명을 승선시키고 예정항로를 따라 평균 4 - 4.5노트의 속력으로 예인하면서 명량수도와 횡간수도를 지나 같은 날 10시 00분경 섭도를 좌현 약 0.5마일로 통과하였는 바, 당시에는 남-남서풍이 약간 불고 파고 1-2미터의 파도가 일고 있었다.그후 이 선박은 같은 날 12시 00분경 시산도를 좌현 0.8마일로 통과하면서 자침로 065도로 속항중 같은 날 12시 10분경 라디오 뉴스가 끝날 무렵 수심인 선장 A는 우리나라 전해상에 11일 15시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효된다는 기상예보를 청취하였으나 시산도 주변 해역에는 해태양식장이 가득히 메워져 있어서 그곳에서는 피항할 수 없다고 판단되었고, 폭풍주의보가 발효 되기전에 약 2시간의 항주거리에 있는 나로도항에 도착할 수 있어 계속 예항 하였던바, 같은 날 14시 00분경부터 초속 약 12-13미터의 남동-남서풍이 점점 강하게 불고, 파도도 점점 높아지기 시작하였으며, 수심인 선장 A는 항행중이어서 부선의 황천준비 사항을 재확인하지 못하였다.이 때부터 제1삼영호의 우현 선미부에 큰 파도가 여러차례 강타하면서 창구위로 해수가 침입하였고, 선체도 동요하면서 시하도 근해를 출발할 때에 창구위에 덮어 씌웠던 방수용 범포가 찢어졌으며, 창구위에 깔아 놓았던 목판이 이동되어 일부가 유실되면서 높은 파도와 함께 많은 해수가 창내로 계속 침입하여 선체가 한쪽으로 기울었고, 선두 E가 수심인 선장 A에게 손짓으로 창내에 물이 들어온다는 신호를 하여 그 사실을 알렸다.수심인 선장 A는 배수 가능 여부를 확인하고 계속 주시하도록 선두 D에게 지시하고 계속 예인하던중 같은 날 14시 10분경 예인선열이 피항예정항에 가까운 사양도 남서방 약 1.7마일 부근 해상에 이르렀을 무렵 부선 제1삼영호의 선체가 심하게 횡요하던중 우현측으로 경사하기 시작하였고, 약 80-90도 경사되어 계속 해수가 선창안에 침입되자 수심인 선장 A는 예인을 중단하였으나 대각도 경사된 부선 제1삼영호는 복원되지 아니하여 예인삭을 풀고 무선전화로 여수무선국에 구조요청하였다.그후 수심인 선장 A는 풍하쪽으로 부선 제1삼영호에 접근하여 구명자켓을 입고 기다리던 부선 선두 E를 구조하여 같은 날 14시 40분경 사고장소를 떠나 15시 00분경 나로도항에 입항하였다.

사고당시의 기상은 흐리고 비바람이 섞인 남서-남동풍이 초속 13-14미터로 불고, 파고 약 3-4미터의 높은 파도가 일고 있었다.이 사고후 부선 제1삼영호는 우현측으로 약 80-90도 경사한 상태로 약 2분쯤 있다가 복원되지 아니한 채 차츰 침하되었으며, 마침내는 부력이 없어지자 북위 34도 27분 00초, 동경 127도 25분 00초 지점에서 전복.침몰되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 것으로서, 1990년 3월 11일 12시 10분경 라디오 방송에서 같은 날 15시 00분을 기하여 우리나라 전해상에 폭풍주의보가 발효되며, 남동-남서풍이 초속 14-18미터 불고, 파고 3-4미터 높이의 파도가 일것이라는 기상특보가 발효되었다.예선 제7삼영호는 기상특보를 접한 후 인근에 적당한 피항지가 없어서 폭풍주의보가 발효되기전에 2시간의 항주거리에 있는 나로도항으로 피항이 가능하다고 판단하고 피예인 부선 제1삼영호를 예항중 같은 날 14시 00분경부터 흐리고 비바람이 섞인 날씨에 남동-남서풍이 초속 12-14미터로 불고, 파고 3-4미터의 높은 파도가 이는 상태로 기상이 악화되었다.제7삼영호는 기상특보를 접할 때에 피예인 부선 제1삼영호의 황천 준비상태를 점검 정비할 필요가 있었음에도 이를 하지 아니하고 계속 예항하던중 황천준비 상태의 부실로 피예인 부선 제1삼영호의 우현 선미로부터 계속 대파가 덮치자 선체동요에 의하여 화물창내의 모래가 이동되어 해치보드가 움직이고 방수용 범포가 찢어지면서 해수가 화물창내에 침입함으로써 선체는 크게 우경사하였으며, 선체의 경사가 복원되기도 전에 계속되는 해수의 침입으로 복원력을 상실하여 전복, 침몰된 것으로 기상악화와 황천준비 상태의 점검정비 소홀로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 기상특보를 접하였을 때에 피예인 부선 제1삼영호의 황천준비 상태를 점검 정비하여야 함에도 이를 태만히 한채 계속 예항하였음은 동인의 직무상의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 폭풍주의보 발효전에 피예인 부선을 가까운 피항지로 예항중 기상악화와 예선 제7삼영호측의 피예인 부선에 대한 황천 준비 상태의 점검 정비 소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.