예선 제7덕양호, 피예인부선 대양1호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661221"></img><span style="display:none;"> 선 명제7덕양호대양1호 총 톤 수74.65톤507톤 기관종류, 출력디젤 450마력 진수년월 1961년 8월1991년 5월 선 질강강 용 도예선부선 선 적 항부산직할시부산직할시 소 유 자(주)JC 용 선 자BB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661223"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인B 직 명용선자 사고일시1992년 10월 30일 13시 40분경 사고장소북위 35도 24분 05초, 동경 126도 24분 18초(영광군 홍농읍 성산리, M원자력발전소 앞 북방파제 외단)</span> 제7덕양호는 총톤수 74.65톤, 디젤기관 450마력의 강조, 연해구역 취항 예인선으로 용선자 B이 1992년 1월 21일 소유자인 주식회사 J으로부터 용선하여 내항화물 운송에 사용해 오고 있는 선박이며 대양1호는 총톤수 507톤(길이 54.93미터×너비 15.00미터×깊이 3.60미터)의 강조 평부선으로 전기 B가 소유자 C로부터 용선하여 예선 제7덕양호와 결합, 운항하게 된 부선이다.이들 예선과 부선은 지정해난관계인 용선자 B의 지시에 따라 1992년 10월 27일 08시 00분 경 마산항 K중공업주식회사 전용부두에 접안 시킨 다음 부선에 M원자력발전소 제4호기 건설용 기자재를 적재하기 시작하여 같은 날 17시 00분 경까지4 PRESSURIZER (15.81m×2.96m×3.45m)×1개4 PRESSURIZER (1.20m×1.00m×0.8m)×1개4 PRESSURIZER (2.80m×2.0m×0.70m)×1개S. 1. TANT (13.80m×3.25m×3.35m)×4개S. 1. TANT (0.50m×0.50m×0.50m)×1개S. F. H. M (4.30m×3.90m×3.0m)×1개S. F. H. M (8.84m×5.30m×2.95m)×1개S. F. H. M (10.0m×5.50m×3.40m)×1개S. F. H. M (13.7m×3.0m×2.55m)×1개 등 원전기자재 12개와 트랙타 3대 등 총중량 약 446톤의 화물과 해수 배라스트 618톤을 적재 완료, 선수흘수 2.10미터, 선미흘수 2.26미터 상태를 유지한 다음 약 2시간에 걸쳐 견고히 결박하고 예부선 시설과 화물고박상태에 대한 극동검정공사(GREAT ASIAN INSPECTION & ADJUSTING CORPORATION)검사원의 감항성 검사를 마치고 19시 00분 경 부두를 이안, 목적지 M원자력발전소로 향하였다.예선 제7덕양호에는 선장 A 등 선원 3명이 승선하고 부선 대양1호에는 선원 1명이 승선한 채 마산항을 출항한 이 선박은 지름 약 67밀리미터의 피피로프 약 60미터 길이로 선미예인하여 가덕수도까지 예항한 다음 예인삭 길이를 약 200미터로 연장, 예항전속 약 3.5노트의 속력으로 정상 운항하여 신강수도-횡간수도-진도수도와 시아바다를 차례로 경유하여 2일 후인 10월 29일 13시 경 신안군 관내 임자도 서안의 재원도와 대노륵도 사이 수도를 통과하여 안마도로 향한 바 수심인 A는 이 무렵부터 기상이 점차 악화되고 있는 가운데 예항을 계속하고 있던 중 같은 날 17시 00분 경 안마도와 재원도 중간 정도에 이르렀을 때 라디오로 같은 날 20시 00분을 기하여 서해남부 전 해상에 폭풍주의보가 발효된다는 기상특보를 청취하였다.이 무렵에는 벌써 강한 풍파로 예항 속력 1.2노트 정도에 불과하였다.그러나 수심인 A가 기상특보를 청취했을 때는 이미 안마도를 향하여 상당히 진출해 있었고 또한 달리 적당한 대피장소도 없었으므로 그대로 속항하여 같은 날 23시 20분 경 안마도 남방 약 0.9마일 해상에 도착, 부선의 묘를 투묘하여 일단 가박하였다.가박상태로 안마도 남안에서 밤을 지낸 수심인 A는 밤사이 기상이 더욱 악화되어 강한 남서풍에 높은 파도가 일고 있어 더 이상 버티기 어려운 상황이 되자 피박지를 안마도 북안으로 이동하는 것이 보다 안전할 것으로 생각하고 다음날 인 10월 30일 07시 30분 경 양묘, 안마도 북안으로 이동해 보니 북안 역시 피박이 곤란하여 미리 피박하고 있던 어선들이 다른 곳으로 옮겨가고 있는 것을 보고 안마도 북안 역시 부적하다고 판단하고 이날 09시 30분 경 감곽여 부근에서 목적지인 영광으로 방향을 잡아 그대로 속항하였다.이 무렵에는 기상상태가 더욱 악화되어 초속 14-18미터의 남서풍이 파고 3-4미터의 황천이 계속되고 있었으나 순조의 영향으로 예항 속력은 약 3.7노트에 달했다.수심인 A는 이러한 상황 속에 예항을 계속, 같은 날 13시 10분 경 M원자력발전소 앞 방파제 입구로부터 서방 약 1마일 거리에 이르러 일단 정선한 채 예인삭 길이를 약 70미터로 단축하고 13시 20분 경 다시 정동방향인 나침의 침로 110도로 방파제 입구를 향하여 예인을 재개하였다.이때는 풍향이 시계방향으로 점차 바뀌어 선미 약간 좌현측인 북서방향으로 변하고 있었으나 방파제 입구에 가까워지면서는 선미좌현측의 강한 풍파와 우현정횡측으로부터의 강한 북향 조류의 영향을 동시에 받게 되어 정상 예인상태를 유지하지 못하고 북방파제를 향하여 북동방으로 급속도로 압류되고 있었고 이 때 풍파의 영향을 크게 받은 부선의 유압속도가 빨라 순식간에 예선의 선수 우현과 부선의 선수 우현이 접촉하게 되었다.그리하여 후진으로 분리를 시도하자 선미로 늘어져 있던 예인삭이 추진기에 감겨 버려 예선은 더 이상 기동할 수 없게 되었다.이렇게 되자 예선과 부선이 속수무책으로 그대로 방파제 입구로 압류되어 13시 40분 경 부선 대양1호가 북방파제 끝부분에 접촉되기 시작한 데 이어 예선 제7대양호도 선저가 접촉되기 시작하여 침몰직전의 상황에 놓이게 되자 14시 00분 경 간신히 예선을 부선에 접선시키고 선원 3명은 구명동의를 착용하고 부선으로 퇴선, 탈출하였다.이 후 예선 제7덕양호는 14시 20분 경부터 15시 00분 경 사이 북방파제 끝부분에 좌현측으로 전도된 채 침몰되었으나 선체의 1/3정도는 노출되어 있었고 부선에 대피해 있던 예선 선원 3명과 부선 선원 1명은 육상크레인에 의하여 모두 구조 되었으며 부선 대양1호는 이 날 17시 00분 경 북방파제 끝에 착저, 좌초되었다.사고 수일 후 예선과 부선은 인양구조되고 화물인 기자재와 중장비도 양하되었으며 이 사고로 예선 제7덕양호는 선저 전반이 굴곡 손상되고 키 등이 손상되어 수리 가능한 상태였으나 지극히 노후된 상태였으므로 해체 폐선조치 되었으며 부선 대양1호는 우현측 선저 전반이 심히 굴곡 손상되어 수리 예정으로 대기 중에 있고 화물인 12개의 기자재 중 1개가 전손상태, 프레스라이저 등 5개가 부분적으로 손상되어 있었다.사고 당시 현지 기상은 폭풍주의보가 발효되어 있는 가운데 초속 14-18미터의 남서-북서풍이 불고 파고 3-4미터로 매우 거친 날씨였다.또한 사고시는 창조 중기로 강한 북향조류가 흐르고 있었던 것으로 추정된다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 이 사건 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 폭풍주의보가 발효된 가운데 황천항해를 하던 중 강한 풍파와 조류의 영향으로 예선과 부선이 동시에 방파제로 압류된데다 이 와중에 예선의 추진기에 예인삭까지 감겨 운항불능상태로 표류, 방파제 끝에 접촉되어 예선은 침몰되고 부선은 좌초케 되었다. 따라서 이 사건은 불가항력적 악천후로 인하여 발생된 것으로 인정되나 황천항행을 강행하고 추진기에 예인삭이 감기게 한 수심인 선장 A의 조선 부주의도 일인이 되었으며 황천항행을 계속하도록 방임한 지정해난관계인 용선자 B의 운항감독 소홀도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 양호한 기상상태에서 마산항을 출항하여 중도에 기상이 악화되어 1차 안마도 남안에 대피하고 있다가 더 이상 버티기 어렵다고 판단되어 피항장소를 옮겨 보려다 예의치 아니하여 그대로 목적지로 향하게 된 그간의 정황은 참작되나 그렇더라도 당시 풍향이 점차 시계방향인 북서방으로 바뀌고 있었으므로 피박지, 안마도 남안에서 좀 더 대피하고 있었더라면 하는 아쉬움을 남기고 있으며 이때 판단의 적정 여부에 불구하고 일단 예항을 강행했으면 방파제 입구에 이르기 전 풍향, 풍속과 파도는 물론 조류의 영향까지도 충분히 감안하여 압류되지 않도록 세심한 주의를 경주해야 되었고 특히 자선의 예인삭에 주의를 해야됨에도 이를 소홀히 하여 추진기에 예인삭까지 감기게 조선하여 사고를 면할 수 없었다.수심인 선장 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B는 용선자로서 화물주운송계약자인 세방기업주식회사의 위탁을 받아 이 화물운송을 주관한 자로 비록 법정검사기관은 아니더라도 극동검정공사의 예부선 시설과 화물적부상태 등에 대한 출항 전 검사를 받았고 이 사건 발생의 직접적인 원인과는 무관하다 하더라도 부선 대양1호가 총톤수 507톤이나 되므로 해운업법상의 내항화물운송사업면허를 받음은 물론, 해운항만청 고시 제89-6호(89. 3. 25)의 규정에 따라 예부선 안전검사를 받아야 됨에도 이와 같은 절차를 이행하지 않은 채 이 예부선을 운항케 한 과실이 있으며 설사 관계 규정상의 절차를 알지 못하여 운항케 하였다 하더라도 자신의 책임하에 주요 화물이 운송 중에 있으므로 수시로 안전 운항 여부를 확인함과 동시 기상변화에 유의하여 사전 대비케 하는 등의 운항감독을 철저히 해야 됨에도 이를 소홀히 한 것은 소유자 위치로서의 용선자 과실이라 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 폭풍주의보가 발효된 가운데 황천항해를 하던 중 강한 풍조류의 영향으로 예선과 부선이 동시에 방파제로 압류되어 발생된 것으로 직접적으로는 기상 악화가 주된 원인이 된 것이나 선장의 조선 부주의와 용선자의 운항감독 소홀도 각각 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.