예선 제2반도호의 피예부선 럭키호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661191"></img><span style="display:none;"> 선 명제2반도호럭키호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자B D 총 톤 수43.04479.68 기관종류, 출력디젤기관 350마력무동력 부선 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661193"></img><span style="display:none;"> 직 명 소유자 사고일시1993년 9월 27일 01시 09분경 사고장소광양항 제12번 묘지</span> 럭키호는 총톤수 479.68톤의 강조 케미칼 부선으로 상갑판 하부의 구조는 선수로부터 제1번, 제2번 공창, 제1번(좌.우), 제2번(좌.우), 제3번(좌.우), 제4번(좌.우) 화물창, 청수 탱크의 순으로 구획되어 있고 전 화물창의 만재용량은 1,035.846킬로리터이며, 제2번(좌) 화물창의 만재용량은 129.784킬로리터이다.제2번(좌) 탱크의 상갑판상에는 탱크 내부로 진입하는 맨홀이 두군데 뚫어져 있고, 하나는 탱크의 우현 선수쪽으로 가로 50센티미터×세로 50센티미터의 정사각형이고, 다른 하나는 좌현 선미쪽으로 직경 62센티미터의 원형 맨홀이다.이 선박의 공부상 소유자는 D로 되어 있으나 제2반도호 소유자 B가 사실상의 소유자로서 이 선박을 총톤수 43.04톤, 디젤기관 350마력의 강조 예인선 제2반도호와 결합하여 주로 광양항내에서 케미칼류 운송영업에 종사하고 있다.이 선박은 광양항 태인도 물양장에 접안한 상태에서 1993년 9월 25일 05시 20분 경 크루드 벤젠(Crude Benzene) 110톤을 제2번(좌) 화물창에 적재하고 나머지 약 690톤을 전 화물창에 분산 적재 완료한 다음 제2반도호에 수심인 선장 A 포함 선원 6명이 승선하고, 제2반도호의 우현 선수부에 이 선박의 좌현 선미부를 결합한 형태로 태인도를 출항하여 같은 날 09시 10분경 광양항 제12번 묘지에 투묘하여 1박한 후 다음 날인 26일 10시 30분 경 다시 묘지를 떠나 같은 날 14시 50분경 같은 항 중흥부두 제2번 선석에 접안, 같은 날 15시 23분 경부터 양하를 시작하여 같은 날 23시 10분경 양하를 완료하였으며, 같은 날 23시 30분경 부두를 떠나 화물창 청소를 위하여 23시 55분경 다시 광양항 제12번 묘지에 묘박 하였다.이 선박의 화물창 청소는 제2반도호의 선원 6명이 모두 참가하여 1인 1창 청소방식으로 행하며 제일 먼저 이동송풍기를 작동시켜 창내의 잔존가스 제거(Gas Free)를 한 다음 작업원이 방독면을 착용하고 창내로 진입, 호스를 이용하여 창내벽을 청수 세척한 후 빌지는 선수공창으로 이송하고 창내 벽과 바닥을 걸레로 닦아 내는 작업으로 보통 15-20분이 소요된다.이 선박은 방독면 4벌을 갖추고 있으나 가스탐지기는 선적되어 있지 아니하여 가스 제거후 창내 진입시에는 우선 사람이 직접 코로 냄새를 맡아서 가스 잔존여부를 확인하는 원시적인 방법을 취하고 있다.이 선박은 같은 날 23시 30분 경부터 각 화물창의 맨홀 뚜껑을 모두 개방한 후 송풍기 1대씩을 설치하여 잔존가스를 제거하기 시작하였고, 다음 날인 27일 00시 40분 경부터 제2반도호 선원 6명이 모두 참가하여 화물창 청소를 시작하였으며 갑판원 C(망)는 제2번(좌) 화물창 청소를 맡았다.갑판원 C(망)는 같은 날 01시 30분경 방독면을 착용하고 원형 맨홀을 통하여 창내로 진입하였는데 이때 상갑판상에는 수심인 선장 A가 작업지휘를 하고 있었고, 이미 담당화물창의 청소를 끝낸 갑판장, E 등 선원 3명이 함께 있었으며, 이동송풍기는 계속 작동중에 있었다.이후 약 6분이 경과한 01시 09분경 수심인 선장 A는 갑판원 C(망)가 청소를 진행중에 있는 제2번(좌) 탱크에서 청수 세척 소리가 전혀 들리지 아니하자 위험한 상황이라고 판단하여 방독면을 착용치 아니하고 급히 창내로 들어가 확인한 바 C(망)가 잔존 벤젠가스에 중독되어 원형 맨홀 앞쪽 약 5미터 거리의 창내 바닥에 쓰러져 있는 것을 발견하고는 다시 밖으로 나와 E와 함께 다시 창내로 들어가 C(망)를 끌고 밖으로 나와 긴급 수배한 앰블런스편으로 약 1시간 후인 02시 05분경 여수시 소재 J병원으로 옮겨 응급치료를 하였으나 환자는 결국 사망하고 말았다.당시 갑판원 C(망)는 이 선박에 승선한지 약 6개월이 되었고, 그동안 16-17차례의 크루드 벤젠의 선적 경험을 갖고 있으나, 선원법상(선원법 제63조 제3항 및 같은 법 시행규칙 제42조 제1항) 위험물 적재 선박의 승무원으로서 요구되는 자격요건을 갖추지 않았을 뿐 아니라 선원수첩도 소지하지 아니한 사람이다.한편, 갑판원 C(망)가 사고당시 착용한 방독면은 미국 K사가 제조한 모델 울트라트윈 레스피레이터(Ultratwin Respirator)이며, 창내 진입하기전 한번 사용한 것을 재사용할 수 없으며, 1회 교환으로 약 20분 정도 사용 가능한 독 제거제를 신환 하였으며, 사용자 자신이 직접 착용하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 1-3미터로 부는 날씨에 해면은 매우 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사망사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되는 것으로서 갑판원 C가 안전수칙을 지키지 아니하고 화물창내 청소를 하다가 창내 공기중에 함유되어 있던 유독가스에 중독 질식되어 발생한 것이나 선장이 안전관리 및 선원에 대한 지휘 감독을 소홀히 한 것과 소유자가 무자격자를 선원으로 고용한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 위험화물운송 선박의 선장으로서 화물창 청소시 송풍기로 일정시간 창내 잔존가스를 불어낸 후 가스탐지기에 의한 잔존가스 농도를 측정한 후 인체에 해가 없는 안전한 상태를 확인한 다음 창내로 작업자를 진입시켜야 함에도 가스농도를 작업자가 각자 코로 냄새를 맡아서 주관적으로 판단, 창내로 진입하게 함으로써 화물창 청소작업에 관한 근본적이고 필수적인 안전관리를 소홀히 하였으며, 또한 소정의 안전교육을 이수하지 아니하여 위험물 취급에 부적격한 선원을 위험한 작업에 종사시키면서 작업자가 방독면을 안전하게 착용하고 긴급한 상황이 발생할 경우 신속한 구조신호를 위하여 작업자와 창외의 감시자 사이에 라이프라인(Life Line)을 연결하는 등의 안전에 필요한 연락방법 등에 관한 확인, 지휘 감독을 태만히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 제2반도호 소유자 B는 소정의 안전교육을 이수하지 아니하여 위험물 적재 선박의 선원으로 부적격한 갑판원 C를 선원으로 고용하여 이 선박에 승무시켜 화물창 청소라는 특수위험작업을 하다가 사망케 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 갑판원 C가 안전수칙을 지키지 아니하고 화물창내 청소를 하다가 유독가스에 중독 질식되어 발생한 것이나 선장의 안전관리 및 지휘감독 소홀과 소유자의 무자격자 선원고용도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.