예선 제1진성호의 피예인부선 제2진성호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625629"></img><span style="display:none;"> 선 명제1진성호제2진성호 선 적 항부산시부산시 선박소유자BB 총 톤 수42.70361.19 기관종류, 출력디젤 350마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1991년 3월 26일 16시 00분 사고장소시산도 등대 동방 약 2마일인 북위 34도 22분 45초,동경 127도 19분 00초 해상</span> 제1진성호(이하 “예인선”이라 한다)는 항행구역이 연해인 강조예인선으로 수심인 선장 A이하 3명의 선원이 승선, 모래 630루베를 적재한 부선 제2진성호(이하 부선 이라한다)를, 예인선 선미에 예인삭 폴리프로피린 로프(POLYPRO PYLEIVE ROPE)150미터를 신출 부선에 결삭, 예인하여 1990년 3월 25일 18시 00분 목포앞 시하도를 출발 거제군 성포항으로 향하였다.출항후 예정항로를 따라 전속인 약 5노트로 속항해서 소덕우도 근해를 항과 시인 같은달 26일 06시 00분경 부터 북동풍이 강해지고 파고가 높아지는등 해상상태가 좋지 아니하였다.약 3시간 속항하여 시산도 등대 동방 약 3마일 해상에 이르렀을때인 이날 09시 00분경 예인선 기관이 갑자기 정지되어 확인한 바 추진기에 폐어망이 감겨 더 이상 기관을 사용할 수 없게되어 앞서가던 예인선 정덕호에 구조요청하고 표류하고 있었다.부선과 예인삭이 연결된 상태의 예인선은 남서향으로 조류를 따라 표류되어 시산도 등대 동방 약 2마일인 북위 34도 22분 45초, 동경 127도 19분 00초 해상에 이르렀을 때 부선의 선수묘쇄 4.5절을 신출, 투묘한 후 예인선을 부선에 계류하고 부선선두를 예인선에 이선시키고 대기하였다.정덕호가 이날 12시 00분경 구조차 도착하였으나 기상이 나빠 예인선과 부선을 동시에 예인할 수 없다고 수심인 A와 정덕호 선장은 상의 판단하고 부선은 묘박위치에 그대로 둔채 예인선만 정덕호에 예인되어 현지를 출발, 이날 14시 00분 외나로도 어항에 도착하였다.부선이 외해에 묘박한 위치는 외나로도까지 8마일, 지호도까지 3마일의 거리이다.외나로도어항에 도착후 잠수부를 동원하여 예인선 추진기에 감긴 폐어망을 제거하고 같은날 16시 00분경 수심인 A는 예인선을 조선하여 동항에 피박중인 60톤급 예인선 삼일호와 함께 현지를 출발 부선이 묘박중인 위치로 간 바 붉은도장이된 부선의 선저부를 수면상에 드러내고 완전히 전복되어 있었다.기상상태가 불량하여 전복된 부선에 접근할 수도 없고 하여 예선은 그대로 외나로도로 돌아왔고, 1박후인 다음날인 27일 08시 00분경 기상이 호전되고 해서 부선이 전복된 해역으로 다시 가보았으나 부선이 보이지 아니하여 침몰된 것으로 판단하고 잠수부를 동원하여 수색했으나 찾지못하였다.약 3일이 지난 3월 30일 부선이 시산도 북동해안에 좌초되어 있다는 주민의 연락을 받고 현지로 가서 확인한 바 시산도 북동안인 북위 34도 23분 45초, 동경 127도 16분 00초 지점에 선미부분이 서쪽(육지쪽)을 향한채 전복된 상태로 좌초되어 있었다.사고당시의 현지기상은 초속 15-17미터의 북동내지 동풍이 불었고 파고는 3미터, 비오는 날씨에 심한 돌풍현상이 있었다.관련해역에는 폭풍주의보가 3월 26일 09시 30분에 발표되고 동일 11시 30분에 발효되어 다음날인 27일 12시 00분에 해제되었다.한편 부선 제2진성호는 1980년 2월 진수된 강조 무동력 부선으로 길이 40.50, 너비 9.50, 깊이 3.20미터이고 선수부와 선미부에 2개씩의 공창이 있고 중앙에 1개의 화물창, 화물창 양현에 부력탱크, 그리고 선수부 상갑판에 선두 침실이 있고 헤치코밍은 약 1.3미터이고 화창덮개는 없다.이 부선은 전기와 같이 모래 630루베(비중 1.5-1.6)를 해치코밍 상단부까지 만재한후 창복포를 덮어 씌우고 가장자리에는 빗장(BAR)를 끼우고 창복포 위에는 15밀리미터의 피.피.로프(P.P.ROPE)를 이용하여 좌우로 래싱(LASHING)하였으며 화물창 이외의 각탱크는 모두 폐쇄하고 선두 1명이 승선 전기와 같이 예인되었다가 전복, 좌초된 것이다.그후 구난 크레인을 동원하여 부선을 이초, 바로세워서 조사한 바 창복포의 2/3는 없어지고 선수부에 남아있는 1/3도 산산이 찢어진 상태였고 선미부의 해치코밍이 약 13미터 파손되고 선미부 상갑판 및 상부외판이 크게 파손되었으므로 부산으로 예인하여 오수조선기업사에서 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,부선을 예인 황천항해중 전방경계를 소홀히하여 부유중인 폐어망을 피하지 아니하므로 폐어망이 예인선 추진기에 감겨 예인하지 못하게 되자 부선을 풍랑이 극심한 외해에 투묘방치 함으로써 부선은 횡요와 종요를 심하게 하고 계속 파도가 화창을 덮은 창복포를 강타, 손상시켜 손상된 창복포와 화창둘레를 통하여 화창에 해수가 유입되므로 유동수의 영향을 받아 선체횡요가 가중되고 적재중인 일부모래는 유실되어 복원력을 상실, 전복된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 황천항해중 전방경계를 소홀히하여 폐어망을 피하지 아니한 과실이 있고 기관사용이 불능시 당시의 풍향을 고려하여 불과 3마일 거리에 있는 지호도 남서부에 부선을 대피시키고 그 자리에서 폐어망을 제거하던가 외나로도로 피예인되어 갔어야 함에도 부선을 외해에 두고 8마일 거리의 외나로도까지 예인되어 가므로 시간이 지체되어 전복케한 과실이 있으나 동 A 혼자의 판단에 따라 되는 것이 아니고 예인선 정덕호 선장의 협조가 있어야 가능했던 것이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제1호를 적용 동인의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 전방경계를 소홀히 하여 폐어망이 예인선 추진기에 감겨 예인할 수 없게 되었고, 부선을 외해에 투묘방치 함으로 선체의 횡요 및 파랑의 강타에 화창덮개가 파손 침수되므로 유동수의 영향으로 선체횡요가 가중되고 화창내의 일부 모래가 유실 복원력을 상실함으로 발생된 것이다.수심인 A의 6급항해사의 업무을 1월 정지한다.