예선 장한호, 화물선 한진 헤이포인트호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639719"></img><span style="display:none;"> 선 명장한호 한진 헤이포인트호 선 적 항포항시 몬로비아 (리베리아국) 선박소유자J해운주식회사주식회사 K해운 총 톤 수162.077,650.0 기관종류, 출력디젤기관 3,000마력디젤기관 14,100마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639721"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장기관장선 장 면허종류6급항해사 4급기관사 1급항해사 사고일시1991년 10월 27일 13시 20분경 사고장소북위 36도 01분 33초, 동경 129도 26분 40초(포항항 방파제 0.6마일 해상) </span> 장한호는 1983년 7월경 부산직할시에 소재한 M조선소에서 건조된 총톤수 162.0톤, 1,500마력의 디젤기관 2기를 거치한 포항시 선적의 강조 예인선으로 길이는 27.59미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.60미터이며 1990년 12월 28일 한국선급의 중간검사에 합격한 바 있으나 수심인 기관장 B는 기설비와 발전기에 대한 절연상태의 점검 및 개방정비를 4년이 지나도록 하지 아니한 채 운항해 왔다.장한호에는 선장 포함 4명의 선원이 승선하고 통상 부두접안 예인작업 중 기관실에는 기관장이, 선수갑판에는 갑판장, 기관사 등 2명이 배치되어 예인삭을 잡고 선장은 선교에서 피예인선과 교신을 유지하며 현장 지휘를 맡고 있다.이 선박은 1991년 10월 27일 09시 00분경 갑판장의 하선으로 1명의 선원이 결원된 상태였으나 수심인 선장 A는 소유자에게 선원을 보충해 줄 것을 요청하지 아니한 채 예선 계류지에서 대기하던 중 N지방해운항만청의 접안 계획을 통보받고 같은 날 13시 00분경 계류지에서 출항, 입항중인 한진 헤이포인트호를 향하여 (이하 “상대선” 이라 한다) 항진하기 시작하였다.이 선박은 포항 외항으로부터 출입항 수로인 1번, 2번 부표사이로 진침로 240도로 입항하고 있는 상대선의 우현선수에서 예인삭을 잡기 위하여 접근하면서 수심인 기관장 B에게 선미갑판에서 원치조작을, 기관사 D에게는 선수갑판에서 예인삭을 잡도록 배치한 수심인 선장 A는 조타기와 기관을 수시로 사용, 약 4노트의 속력을 유지하며 상대선의 1번창 우현측을 향하여 항진 직각상태로 접근하고 있었다.양선박의 거리가 15미터 정도 접근되었을 즈음인 같은 날13시 18분경 갑자기 기관실내 주배전반의 자동차단기가 차단되며 (TRIP) 선내 전원이 상실, 작동중인 조타기와 기관이 정지된 상태에 이르러 충돌의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 기관실을 비우고 선미갑판에서 원치를 조작하기 위하여 대기하던 기관장과 기관사에게 급박한 상황을 알려 주었다.전원의 상실을 알리는 고함소리를 듣고 기관실로 급히 내려간 수심인 기관장 B는 상실된 전원을 복구하기 위하여 발전기와 주배전반을 점검하던 중인 같은 날13시 20분경 포항항 북방파제 동방 0.6마일 떨어진 북위 36도 01분 33초, 동경 129도 26분 40초 지점에서 선수방위 150도로 향한 채 상대선의 1번창 우현측 외판에 직각 상태로 충돌되었다.한편 한진 헤이포인트호는 총톤수 77,650톤, 14,100마력의 디젤기관 1기를 거치한 리베리아국 몬로비아 선적의 광탄 살물선으로 주식회사 한진측에서 국적취득조건부 하용선하여 운항해 온 선박이다.이 선박은 수심인 선장 C의 조선 지휘아래 호주국 뉴캐슬항에서 석탄 132,441톤을 적재하고 1991년 10월 25일 포항외항 12번 묘박지에 도착, 양하 대기하던중 같은 달27일 11시 00분경 도선사 E외 1명이 승선하여 같은 날 12시 18분 경 양묘한 후 미속전진으로 기관을 사용, 선속 4노트로 정도로 유지하고 진침로 240도로 포항항 입출항 수로인 제1번, 제2번 부표사이로 항과 할 즈음 선수, 선미중앙에 예인삭을 잡기 위하여 접근중인 예인선 5척중 우현선수에 접근중인 장한호와 전술한 바와 같이 충돌되었다.사고당시 날씨는 맑고 해상상태는 평온하였으며 충돌 후 즉시 장원호의 전원이 복구되어 정상적으로 접안작업을 완료하였으나 한진 헤이포인트호의 우현 선수 부근인 늑골번호 276번에서 281번까지의 외판이 가로 5미터, 새로 1.8미터 깊이 20센티미터 정도 만곡되고 내부재도 변형되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면 포항제철 전용부두인 포항항 제10번 부두에 접안하는 선박들은 재화중량톤 15만톤 이상의 거대선으로 이러한 선박들을 접안시키기 위한 예인선의 계류삭 고박 및 예인작업은 위험한 작업으므로 충분한 인원이 확보되고 긴밀한 협력과 신속한 동작이 요구되는 작업이다.예인선 장한호의 선장은 갑판장의 하선으로 선원 1명이 결원되었으나 보충하지 아니하여 기관실 당직근무자를 배치하지 아니한 채 기관장은 선미갑판에서 원치조작을 , 기관수에게는 선수갑판에서 예인삭의 고박작업을 맡도록 한 후 입항중인 한진 헤이포인트호의 우현선수에 약 15미터 정도 직각상태로 접근하던 중 평소에 전기설비의 정비를 소홀히 한 주배전반의 자동차단기가 갑자기 차단되며 전원이 상실, 조타장치와 기관을 사용할 수 없는 조종이 자유롭지 못한 상태에 이르러 선미갑판에서 원치조작을 하기 위하여 대기중인 기관장에게 이러한 사실을 알려 주었으나 상실된 전원을 복구하기 전 충돌되었다.따라서 이건 충돌은 예인선 장한호측이 예항작업을 위하여 입항중인 한진 헤이포인트호에 접근하던중 주배전반의 자동차단기 오동작으로 인하여 전원이 차단되어 발생되었으나 기관실내 당직근무자를 배치하지 아니한 것과 전기설비에 대한 점검정비를 소홀히 한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 갑판장의 하선으로 선원 1명이 결원된 상태에서 인원을 보충하지 아니하고 예항작업 중 기관실내 당직근무자를 배치하지 아니하여 주배전반의 자동차단기 오동작으로 인하여 전원이 상실되었을 때 즉시 전원을 회복하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정되므로 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B는 기관장으로서 평소 전기설비에 대한 절연상태를 수시로 점검하지 아니하였으며 발전기 개방정비는 4년이 지나도록 하지 아니하는 등 전기설비에 대한 점검정비를 소홀히 하여 발생한 주배전반의 자동차단기의 오동 작으로 인하여 전원이 차단되어 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이므로 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 C는 한진 헤이포인트호의 선장으로 동 선박이 석탄을 만재 하여 흘수로 제한받고 있는 상태에서 포항항 입출항 수로 중앙에 진입, 피항 동작이 불가능한 점이 인정되므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 예인선 장한호측이 예항작업을 위하여 입항중인 한진 헤이포인트호에 접근하던 중 주배전반의 자동차단기 오동작으로 인하여 전원이 차단되어 발생되었으나 기관실내 당직근무자를 배치하지 아니한 것과 전기설비에 대한 점검정비를 소홀히 한 것도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.