예선 장원호, 어선 창신호, 어선 한양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639863"></img><span style="display:none;"> 선 명장원호창신호한양호 선 적 항포항시포항시포항시 선박소유자J예선(주)BC 총 톤 수131.12톤6톤8.90톤 기관종류, 출력디젤기관 500마력 2기디젤기관 30마력디젤기관 185마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1992년 11월 19일 16시 40분경 사고장소 북위 36도 02분 37초, 동경 129도 22분 27초(포항 구항 수협부두 앞 해상)</span> 장원호는 1979년 11월 진수된 총톤수 131.12톤, 디젤기관 500마력 2기를 거치한 길이 22.23미터, 너비 7.50미터, 길이 3.20미터의 강조 예선으로서 소유자는 J예선(주)이고 주로 포항 항내의 예선업무에 종사하고 있다.수심인 선장 A는 선원 3명과 함께 이 선박에 승선코 포항 신항내 61번석 부두에 대기중 1992년 11월 19일 15시 30분경 회사측으로부터 포항 조선소에서 기관사용 불능상태로 하가예정인 총톤수 897톤, 길이 65.02미터, 너비 12.50미터, 깊이 4.80미터의 모래채취선 제89현광호를 예인하라는 지시를 받고 K 조선소로 향하였다.K조선소는 포항 구항내 수로폭 150-180미터의 협수로 부근에 위치하고 있으며 이 수로의 양쪽에는 천소지역과 함께 평소 많은 선박들이 접안 계류하고 있어 실제 가항폭은 40-50미터 정도이다.수심인 선장 A는 포항신항 제61번석 부두를 떠날 때 남동풍이 강하게 불고 있어 예인 작업이 어려울 것으로 생각하고 이 사실을 회사측에 통보하였으나 회사측으로부터 일단 현장에 도착하여 상황을 판단하고 가능하면 예인작업을 시행하라는 지시를 받았다.수심인 선장 A는 K조선으로 항진하는 도중 구항내 협수로의 양쪽에 평소와 같이 많은 선박들이 계류정박중이었고 이때 상대선인 창신호도 한양호 및 다른선박 2척과 함께 4척이 접현상태로 수협부두에 계류중이며 이곳의 가항 수로폭이 불과 40-50미터 정도인 것을 확인하였다.같은날 16시 10분경 K조선소에 도착한 수심인 선장 A는 여전히 남동풍이 강하게 불고 있어 예인작업이 어려울 것으로 생각했으나 제89현광호의 하가작업이 거의 다 이루어지고 있었을 뿐만 아니라 이 선박의 하가예정일이 여러날 늦어진 점등을 고려하여 강풍으로 압류될 위험을 무릅쓰고 예인작업을 감행키로 결심, 같은날 16시 15분경 제89현광호의 우현측에 접현, 예인작업에 들어갔다.예인작업시작 직후부터 남동풍이 초속 8-11미터 정도로 더욱 강하게 불게되고 공선상태로 풍압면적이 큰 피예인선 제89현광호의 예인작업이 뜻대로 되지 않게되자 수심인 A는 2,600마력의 기관을 거치한 같은회사소속 예선 장원2호에게 VHF로 지원을 요청하는 한편 접현위치를 제89현광호의 좌현쪽으로 바꾸어 일단 포항조선소앞 수로 한가운데로 예인을 계속하였다.수심인 선장 A는 기상이 악화된 상태에서 제89현광호를 예인, K조선소 앞 수로의 중간위치까지 빠져 나왔으나 지원 요청한 장원2호가 도착할때까지 다소 시간이 걸릴 것으로 예상되자 이를 기다리지 않고 같은날 16시 36분경 진침으로 008도, 대수속력 약 3노트를 유지하여 K조선소 북방 약 900미터에 위치한 개발부두로 향하였다.수심인 선장 A는 제89현황호를 접현, 예인하면서 이 선박의 전방 및 우현측을 직접 볼 수 없는 상황이었으므로 선원 1명을 피예인선의 선수에 배치하여 자신의 조선업무를 돕도록 하는 한편 상대선 창신호와 자선의 좌현측 항과 거리를 6-7미터 정도 목측으로 유지하였다.이와같은 상태로 속항중 강한 남동풍의 영향으로 선체는 좌현측으로 조금씩 밀리게 되었고, 충돌 약 1분전인 같은날 16시 39분경 자선이 상대선 창신호 및 한양호와 50-60미터 정도 접근하게 되었을 때 수심인 선장 A는 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관정지에 이어서 전속후진을 걸었으나 미치지 못하고 같은날 16시 40분경 북위 36도 02분 37초, 동경 129도 22분 27초에서 선수방위 342도, 속력 약 1노트로 자신의 좌현선수부가 상대선 창신호의 좌현 선수부에 선수미교각 약 30도 각도로 충돌하였다.또한 충돌시의 충격력으로 창신호가 뒤쪽으로 비스듬히 밀리면서 우현측에 접현계류중인 한양호와 연쇄충돌하게 되었으며, 충돌직후 장원호는 곧 후진타력이 발생하여 창신호와 분리되면서 진행방향과 반대방향으로 빠져나왔다.한편 창신호는 1975년 7월 진수된 총톤수 6톤, 디젤기관 30마력 1기를 거치한 포항시 선적의 목조 연안 채낚기 어선으로 같은날 15시 00분경 조업을 마치고 포항구항에 입항하여 수협부두에서 선수방위 192도 정도로 다른어선 3척과 함께 접현계류중 전술한 바와 같이 충돌하였으며, 한양호는 1979년 7월 진수된 총톤수 8.9톤, 디젤기관 185마력 1기를 거치한 포항시 선적의 목조어선으로 역시 같은날 15시 00분경 조업을 마치고 위 수협부두에서 선수방위 192도 정도로 창신호의 우현측에 접현계류중 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 창신호는 좌현선수부 외판이 크게 부서지고 한양호는 선체상부 외판이 전반적으로 파손되었으나 양 선박은 포항 조선소에 상가, 수리후 현재 정상 운항되고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 남동풍이 8-11미터 정도로 강하게 부는 가운데 가항수로 폭이 불과 40-50미터 정도되는 항내 협수로에서 1,000마력의 디젤기관을 거치한 예선 장원호가 공선상태의 풍압면적이 큰 900톤급 피예인선에 대한 예인작업을 무리하게 감행함으로써 강풍의 영향으로 조업후 수로의 좌현측 부두안벽에 접현계류중인 창신호와 한양호쪽으로 압류되어 발생한 것이다.창신호와 한양호의 충돌은 창신호가 장원호와의 충돌시 받은 충격으로 접현계류중인 한양호에 부딪쳐 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 D는 예인작업 시작전부터 기상이 악화되어 있는 상황에서 가항폭이 불과 40-50미터 정도인 항내 협수로에서 풍압면적이 큰 피예인선을 예인하게 되면 강풍의 영향으로 압류될 위험이 있는 경우에는 지원선박의 도움을 받거나 기상이 호전될 때까지 기다려야 함에도 무리하게 단독으로 예인작업을 강행함으로써 부두 안벽에 접현계류중인 상대선 쪽으로 압류되어 충돌에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상악화시 가항폭이 좁은 항내 협수로에서 장원호가 풍압면적이 큰 피예인선을 접현시키고 무리하게 예인작업을 시도함으로써 강풍의 영향으로 부두안벽에 접현계류중인 창신호와 한양호 쪽으로 압류되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.