예선 장원5호의 피예인 부선 장원6호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637097"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 장원5호부선 장원6호 선 적 항포항시 포항시 선박소유자 C J해운(주) 총 톤 수771,234 기관종류, 마력디이젤기관1,250마력없 음 진수년월일1983년 11월1985년 9월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장갑판장 해기면장5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637099"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1988년 6월 24일 05시 45분경 사고장소북위 36도 10분 20초, 동경 129도 31분 15초오도해안으로부터 5.8마일 떨어진 해상 손 해운전부자유침 몰 원 인황천 대비소홀, 경계태만 및 창구덮개의 구조적 취약점</span> 부선 장원6호(이하“부선”이라한다)는 길이 59.80미터, 너비 15.50미터, 깉이 6.00미터의 강조 부선으로 발라스트 적재, 항해등 점등, 선장 개폐등을 위한 동력으로 선미부에 소형기관을 설비한 부선이다.이 부선의 화물창 용적은 3,245.32입방미터, 적재톤수 3,853.08킬로톤으로 창구 크기는 길이 46.20미터, 폭 10.0미터, 코밍(COAMING) 높이 1.00미터이고 화창하부는 2중저로 되어 있다.창구덮개(HATCH COVER)는 4장의 강제 덮개(길이 11.80미터 ×너비 10.32미터 2장, 길이 11.80미터 ×너비 10.574미터 2장)로 구성되고 이중 2장의 덮개 높이는 햇치 코밍(HATCH COAMING)상단에서 약 92센티미터, 나머지 2장의 높이는 햇치 코밍 상단에서 약 54.5센티미터이며 각 덮개 좌우양단 하부에는 직경 약 25센티미터의 철제 로라가 2개씩 부착되어 레일상에서 각 덮개를 용이하게 이동시킬 수 있는 구조를 하고 있으며 이는 마치 4개의 문짝이 있는 미닫이문 형태를 한 스라이딩형 창구덮개(SLIDING TYPE HATCH COVER) 이다.창구덮개의 닫혀진 형태는 낮은 덮개 2장은 선수, 미방향에, 높은 덮개 2장은 창구 중앙에 위치하며 이때 높은 덮개와 낮은 덮개와의 고저 차이는 약 37.5센티미터 가량되며 햇치 코밍과 덮개간은 약 3-4센티미터의 틈이 있고 각 덮개간에도 틈이 있어 덮개 자체로는 풍우밀이 유지되지 않으나 이위에 타아 포올린(TARPAULIN)2장을 덮어 풍우밀을 유지하는 방식이다.창구 폐쇄작업은 리이깅 스크류(RIGGING SCREW)를 조여 덮개가 움직이지 않도록 고정한 다음 타아 포올린 두장을 창구덮개에 덮어 햇치코밍까지 당긴후 코밍 하단에 설치된 햇치 크릿트(CLEAT), 배튼(BATTEN), 나무쐐기등으로 창구를 폐쇄한후 창구 전 체를 로프로 고박함으로써 풍우밀을 유지하는 창구 폐쇄작업이 완료되나 창구 덮개간의 고저차, 햇치 코밍과 창구덮개의 높이차등, 구조적인 특성으로 인하여 높은 덮개와 낮은 덮개간에 층이지는 부분과 창구덮개와 코밍사이의 타아 포올린이 창구덮개와 코밍에 완전 밀착되지 않고 들떠 있는 상태이다.각 덮개 하부에 부착된 로라와 레일간에는 약 10밀리미터의 유격이 있으며 높은 덮개의 개당 자중은 26,355톤이고, 낮은 덮개의 개당 자중은 18,421톤이다.1988년 6월 23일 13시 20분경 삼척항에서 시멘트 원료인 크링커(CLINKER) 3,683톤을 적재하고 창내 화물을 평평하게 트리밍(TRIMMING)한후 전술한 바와 같이 창구 폐쇄작업을 완료하였으며 이때 선수흘수는 5.29미터, 선미흘수는 5.33미터이었다.기선 장원5호는 탐조등을 설치한 길이 24.50미터의 연안구역에 종사하는 간조 예선으로 수심인 선장 A(이하“선장 A”이라한다)는 1988년 6월 23일 14시경 선원 5명과 함께 승선하여 선두 2명을 태운 상기 부선(부선 장원6호)을 직경 85밀리미터 예인삭에 연결, 약 5노트의 속력으로 포항을 향하여 예항하였다.같은날 21시경 선장 A는 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발효되었음을 알았으나 당시 해상상태가 그다지 악화되지 않아 피예선에 대한 경계를 강화하지 않은 채 나침로 190도로 속항하였다.선장 A는 다음날 01시경 축산항 근해를 지날무렵 지정해난관계인 갑판장 B(이하“갑판장”이라한다)에게 당직을 인계한후 “당직중 기상이 더욱 악화되거나 부선에 이상이 있으면 즉시 알려 달라”는 말을 남기고 선교를 떠났다.이때 바람은 약한 편이었으나 파도는 좌현측으로부터 3-4미터로 치고 있었다.이날 03시경 항해당직중인 갑판장은 부선이 동요되고 부선 선미쪽에서 불빛이 보였으나 이에 관심을 두지 않은채 계속 예항하였다.같은날 05시 40분경 칠포 해안에서 약6마일 떨어진 해상을 지날무렵 기관장 D는 부선이 좌현으로 약 25도 가량 기울어져 전복되고 있음을 발견하고 즉시 선장에게 알렸다.한편, 부선 선두 E는 6월 24일 03시경 해상상태가 점차 악화되며 부선 창구위로 파도가 넘나 들었고 04시 45분경에는 높은 파도로 인하여 부선이 횡요됨에 따라 창구덮개가 좌우로 움직이며 타아 포올린상에 고박한 로프가 장력을 견디지 못하고 곳곳에서 터지기 시작하자 손전등을 흔들어 예선쪽으로 향하여 위급함을 알렸으나 아무 응답이 없었다.05시 20분경 중앙의 높은 창구덮개를 타아 포올린이 강한 풍파로 인하여 찢어지고 일시에 창구덮개가 풍파에 노출되면서 창구덮개간의 틈, 햇치코밍과 덮개간의 틈으로 해수가 침투되기 시작하였으며 05시 45분경에는 화물창에 다량의 해수 침투로 인하여 대각도로 좌경사되자 위급함을 직감한 선두 E외 1명은 구명동의를 착용하고 바다로 뛰어 들었다.이날 05시 50분경 선교에 올라온 선장 A는 표류중인 두명의 선두를 구조하고자 이들쪽으로 접근하던중 예인삭이 추진기에 감기며 운전이 부자유스런 상태가 되었고 이사실을 포항지방해운항만청에 즉시 알리고 구조를 요청하였다.바다에서 표류중인 2명의 선두는 해양경찰대 경비정에 의해 구조되었고 부선은 07시 45분경 북위36도 10분 20초, 동경129도 31분 15초 오도해안에서 약 5.8마일 떨어진 해상에서 전복된 상태로 부유하다가 침몰하였고 예선 장원5호는 구조선에 의하여 예인, 포항항에 입항하였다.이 예선(기선 장원5호)과 부선은 동종의 화물을 싣고 상기 항로에 2년여간에 걸쳐 취항하였으며 예향중 대부분 선수, 미 방향에서 풍파를 받고 항해하였고 정좌현에서 풍파를 받으며 예항하기는 이 항차가 처음이었다.당시 기상은 동퐁이 초속 14-18미터로 불고 파도는 약 3-4미터이었으며 동해상에는 폭풍주의보가 발효중이었다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그원인을 판단하건데 삼척항을 떠나 포항을 향하여 크링커를 만재한 부선이 황천하에서 피예항중, 좌현정횡으로부터 강한 바람을 동반한 3-4미터의 파도를 받아 부선이 횡요(ROLLING)됨에 따라 강제 창구덮개 전체가 좌우로 움직이게 되었고 이때 타아 포올린 고박용 로프가 장력을 견디지 못한체 곳곳에서 절단되어 타아 포올린이 풍파에 찢어지자 창구덮개가 그대로 풍파에 노출되면서 덮개간의 틈, 창구덮개와 햇치 코밍간의 틈으로 다량의 해수가 침투, 좌측으로 경사되어 전복, 침몰한 것이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 동인 폭풍주의보가 발효된 상황하에서 만재상태의 부선을 예항중 피예선인 부선의 동태에 대하여 경계를 더욱 강화하여야 마땅하였으나 이를 소홀히 하였으며 종래의 경험을 토대로 부선의 선수, 이방향에 픙파를 받게하는등 황천에 대비, 적절한 조선(예항)을 하지 못한 과실이 인정된다.지정해난관계인 갑판장 B의 행위에 대하여는 황천하에서 예항중인 예선의 항해당직자로서 피예부 부선에 대하여 수시로 동태를 파악하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 막연하게 항해한 과실이 인정된다.이 부선의 창구덮개는 픙파의 영향으로 인한 횡요시 창구덮개 전체가 좌우로 움직임에 따라 고박용 로프가 절단되고 타아 포올린이 찢어져 일시에 창구덮개가 풍파에 노출될 수 있는 문제점과 타아 포올린을 덮은 상태도 덮개의 고저차로 인한 층이나 덮개와 코밍간의 층이진 부분에 타아 포올린이 완전 밀착되지 않으므로 풍파에 타아 포올린이 쉽게 손상받을 위험을 내포하고 있는등 구조적인 취약점이 있다.이 스라이딩형 창구덮개는 풍우밀을 유지하는데 있어 많은 구조적 취약점을 갖고 있는 바 부선의 안전확보라는 측면에서 사용자나 관계기관의 재고가 있어야 한다.부선과 예선간의 통신에 대하여는 부선에서의 위급한 상황을 신속하게 예선에 전달할수 있는 현대화된 통신장비를 확보하는 것이 시급하다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 권고는 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복은 피예선에 대한 황천 대비소홀과 경계태만으로 인하여 발생한 것이나, 장구덮개의 구조상 취약점도 일인이 되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.