예선 장원5호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640557"></img><span style="display:none;"> 선 명장원5호장원7호 선 적 항포항시포항시 선박소유자BJ해운(주) 총 톤 수77.00톤1,379.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,250마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1991년 5월 18일 16시 30분경 사고장소북위 37도 26분 05초, 동경 129도 11분 33초(삼척항 제1부두)</span> 장원5호는 1983년 11월 진수된 길이 24.50미터, 너비 6.50미터, 깊이 3.30미터의 강조 예선이다.장원7호는 1989년 10월 17일 진수된 길이 61.70미터, 너비 15.50미터, 깊이 6.00미터의 강조 부선으로 1990년 11월 27일 한국선급으로부터 중간검사를 수검하고 이에 합격한 바 있으며 이 배에는 계류설비로써 선수에 용량 5.2T, 9M/min의 윈드라스(WINDLASS) 1대 및 선미에 용량 5.0T, 9M/min의 무어링 윈치(MOORING WINCH) 1대가 각각 설치되어 있다.장원5호와 장원7호는 예선과 피예인선으로 한조를 이루어 주로 국내항간 시멘트 수송에 종사해 오고 있으며 J해운(주)에서 이 배들을 운항관리해 오고 있다.장원5호에는 선장포함 6명의 선원이, 장원7호에는 선두포함 3명의 선원이 승선하고 있으며 장원5호 선장이 양선의 선원들을 지휘 통솔한다.부두에 접안시에는 장원5호가 장원7호를 부두쪽으로 밀면서 접안작업이 이루어지게 되는데 장원7호에는 통상 선수에 선두, 갑판장등 2명, 선미에 선원2내지 3명의 작업인원이 배치되고 1등항해사는 이 배의 중앙부에서 이들의 계류삭 고박작업을 현장 지휘하게 된다.

이때 선장은 소형선인 장원5호의 선교에 위치하게 되어 장원7호의 작업현장을 볼수 없기 때문에 휴대용 무선전화기를 통하여 1등항해사와 서로 교신하면서 접안작업을 총 지휘하게 된다.또한 접안시 장원7호의 계류삭은 선수, 선미 공히 3개씩을 매게 되는데 선수에서는 원격조종장치(REMOTE CONTROLLER)로 조작되는 윈드라스(WINDLASS)의 양측에 연결된 래핑 드럼(WRAPPING DRUM)으로 계류삭을 감아 들이게 된다.계류삭 고박작업은 윈드라스(WINDLASS)를 원격조종장치로 조작하더라도 최소한 2명 이상의 작업인원이 한조가 되어 계류삭을 적당한 장력으로 감아 들인후 1명이 스토퍼(STOPPER)를 채우고 그 끝부분을 잡고 있으면서 장력을 유지시키고 있는 상태에서 다른 작업인원이 윈드라스 드럼에 감겨 있는 계류삭을 신속히 풀어서 빗트(BITT)에 고정시켜야 한다.

그러나 평소 장원7호의 선수계류삭 고박작업의 실태를 보면 선수에 배치된 선두와 갑판장은 작업인원이 충분하지 못한 상황에서 서로 한조가 되어 협력하여 계류삭 1개씩을 차례로 고박시키지 않고 접안작업을 빨리 끝내기 위해서 스토퍼 끝부분을 계류삭 본체에 매어서 장력을 유지시키는 방법으로 각자 별도로 계류삭 고박작업을 해오고 있다.이와같은 방법으로 혼자서 계류삭의 고박작업을 할 경우 스토퍼(STOPPER)가 풀리게 되면 긴장된 계류삭이 크게 움직이게 되어 매우 위험한 상황이 초래될 수도 있다.한편 장원5호는 선장 수심인 A(이하 “선장 A”이라 한다) 포함 선원 6명이 승선코 선원 3명이 승선한 장원7호를 예인하여 1991년 5월 17일 18시 00분경 포항항을 출항, 다음날인 18일 06시 20분경 시멘트 클링커(CEMENT CLINKER)를 선적하기 위하여 삼척항 3부두에 도착하였다.이 배는 삼척항 3부두 도착후 대기중 선적 계획 변경으로 같은 날 15시 20분경 장원7호를 예인하고 동 3부두를 떠나, 삼척항 1부두에 접안작업을 시작하였다.선장 A는 장원 7호의 선수에 갑판장, 선두등 2명, 선미에 다른 선원 2명을 배치시키고 1등항해사 C로 하여금 평소대로 중앙에서 작업현장을 지휘토록 하면서 접안작업을 계속하였다.같은날 16시 10분경 예정대로 선수에 헤드라인(HEAD LINE) 2개와 백 스프링(BACK SPRING) 1개를 매고 선미에 스턴 라인(STERN LINE) 2개 및 스프링 라인(SPRING LINE) 1개를 매어 접안작업이 끝나자 1등항해사 C는 선장 A에게 동 작업완료 사실을 보고하였다.이후 1등항해사 C는 계류삭 상태를 점검하던중 선수에 계류삭 하나가 늘어져 있는 것을 발견 이를 바로잡기 위하여 혼자서 빗트(BITT)에 고박되어 있는 동 계류삭을 풀어 내어 윈드라스 드럼(WINDLASS DRUM)으로 감아 들이면서 재 고박작업을 시작하였다.이때 1등항해사 C의 작업위치는 윈드라스(WINDLASS)에서 선수쪽, 선수빗트(BITT) 옆이었고 윈드라스(WINDLASS)조작용 원격조종장치는 작업위치에서 손에 닿지 않는 와이어 로프(WIRE ROPE)용 드럼(DRUM)위에 놓여 있었다.이와같은 상태로 무리하게 작업을 계속하던중, 같은 날 16시 30분경 동 계류삭이 윈드라스 드럼에서 꼬여 감기면서 급격한 긴장으로 페어리더(FAIR LEADER)를 빠져 나와 튕기게 되었고 1등항해사 C가 동 계류삭에 맞아 넘어지면서 빗트에 뒷머리를 부딪쳐 사망하였다.당시 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8미터로 불고 삼척항내의 파도는 잔잔한 편이었다.사고당시 선수 빗트 바로 옆에서 혼자 남아 백 스프링 라인에 홀쳐진 스토퍼를 풀어내고 있던 선두인 증인 D(이하 “선두 D”이라 한다)는 “탁”하는 소리를 듣고 놀라 쳐다보니 1등항해사 (고) C가 빗트 옆에 쓰러져 있고 윈드라스 드럼에 계류삭이 꼬인 채 감기고 있는 사실을 목격하고 급히 윈드라스를 정지시킨 후 선장 A에게 사고발생 사실을 알렸다.선장 A는 선두 D로부터 사고보고를 받은 후 급히 사고현장에 도착하여 빗트에 뒷머리를 다쳐 쓰러져 있는 1등항해사 (고) C를 K의료원으로 후송시켰다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사망사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 접안시 위험한 게류삭 고박작업을 함에 있어서는 충분한 인원이 적절한 작업위치에서 긴밀한 협력동작으로 신속히 행하여야 하나, 현장작업 지휘자인 1등항해사 (고)C가 선수계류삭을 고박시키기 위하여 위험한 위치인 윈드라스 드럼(WINDLASS DRUM)의 선수쪽에 선채 혼자서 무리하게 계류삭을 감아들임으로써 급격히 긴장되어 튕기는 계류삭에 동인이 맞아 넘어지면서 빗트(BITT)에 뒷머리를 부딪침으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위이건 선원사망은 지휘책임자인 1등항해사 (고) C가 혼자서 무리하게 선수계류삭의 고박작업을 함으로 인하여 발생한 것이고, 예선의 선교에 위치하여 부선의 현장 작업상황을 직접 눈으로 확인할 수 없는 상황에서 1등항해사를 통하여 접안작업을 지휘한 수심인 선장 A의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다.그러나 이건 발생과 관련, 작업의 성질상 위험성이 많은 계류삭의 고박작업은 충분한 작업인원이 투입되어 긴밀한 협력으로 신속히 이루어져야 함에도 불구하고 평소 부선 장원7호의 접안시 선수부에서 계류삭들의 고박작업 실태를 보면 불과 2명의 선원이 배치된 상태에서 제각기 계류삭 고박작업을 하고 있어 이후에도 동종의 사고가 재발될 개연성이 많은 바, 이를 방지하기 위하여 안전책임자인 선장은 물론 선원관리자인 선박소유자도 선원들의 안전에 대한 충분한 배려 및 지도감독은 물론 선원의 증원 배치가 고려되어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 선원사망은 접안중 현장 지휘자인 1등항해사가 선수 계류삭의 고박작업을 혼자서 무리하게 행함으로 인하여 발생한 것이다.