예선 세풍호, 화물선 포티니 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645969"></img><span style="display:none;"> 선 명예선 세풍호화물선 포티니 선 적 항군산시발레타, 말타(Valletta, Malta) 선박소유자 J 해운주식회사B 외 1명(J Shipping) 총 톤 수30.7016,820.17 기관종류, 출력디젤기관 150마력디젤기관 8,000마력 수 심 인BA 직 명선 장도선사 면허종류6급항해사군산 사고일시1993년 12월 16일 18시 25분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645971"></img><span style="display:none;"> 사건장소군산외항 제1부두 제11번 선석</span> 세풍호는 길이 18.26미터의 강조예선으로 군산항에서 주로 부선 예인작업을 하고 있는 선박으로 1993년 12월 16일 10시 20분 군산내항에서 200톤급 강제부선 제6부길호와 제8부길호를 양현에 접현하고 출발하여 같은날 11시 20분 외항 제1부두 11번 선석에 남쪽을 향하여 좌현 계류중인 원목선 로드호의 우헌에 접현 계류하였다.부선 제6부길호의 좌현측에 로드호, 우현측에 예선 세풍호가 계류되어 있었고 세풍호 우현측에 부선 제8부길호가 계류되어 있어 예선 세풍호의 선미부가 양부선 선미후방으로 약 3미터 정도 빠져 나온 형태가 되었으며 선체요동에 대비하여 각 선박간에 계선삭으로 고박시킨후 육상 빗트(Bitt)에도 계선삭을 결고 수심인 선장 B는 기관장과 함께 조타실 바로 아래의 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.같은날 18시 25분경 이안하여 방파제 입구로 출항중에 있던 포티니가 강한 돌풍에 압류되면서 포티니의 우현선수부가 11번 선석에 선수를 정남으로 계류하고 있는 부선 제8부길호와 접촉되고 포티니의 우현선수부 불워크 부분이 제8부길호 좌현측에 같은 방향으로 있던 예선 세풍호의 선교루와 포티니의 선미로부터 약 20도 각도로 부딪치고 후진되어 선교루가 선수쪽으로 밀려 거의 탈락되는 형태의 손상이 발생되었으며 이들 예부선 3척(제6부길호, 세풍호 및 제8부길호)은 부두에 매어 놓은 줄이 터져 앞쪽(12번석)으로 약간 밀려났으나 같은날 19시 00분경 원래 위치에 다시 계선하였다.사고당시 이 해역에는 1993년 12월 16일 17시 30분부터 푹풍주의보가 발표되어 강한 바람이 불고 있었으며 18시 00분에는 남남서풍이 초속 6.7미터이었고 19시 00분에는 서풍이 초속 15미터였다.한편, 포티니는 길이, 너비, 깊이가 각각 174.08, 25.43, 14.02미터이며 원양구역 항로에 취항하는 강조 화물선으로 그리스인 선장 C 지안나키스(C giannakis)등 그리스인, 필리핀인 및 미안마인 등으로 혼성된 32명의 선원이 승선하고 있었고 1993년 12월 11일 18시 00분 울산항에서 타피오카.펠릿(Tapioca Pellet) 7,100톤을 적재하고 양하항인 군산항으로 출항하여 같은달 12일 23시 20분 군산항에 도착, 군산외항 제1부두 13번 선석에 선수를 남으로 좌현 계류하여 화물 전량을 양하하였으며 같은달 16일 17시 00분경 전부 흘수 1.3미터, 후부 흘수 5.7미터의 상태로 출항 대기중이었다.같은 시각에 포티니에 올라간 군산항 도선사 수심인 A는 과대한 선미트림으로 안전조선상 문제가 있다고 보아 이의 수정을 본선측에 요구하였으며 선장으로부터 즉시 수정하겠다는 약속을 받고 그대로 대기중 17시 50분경 전부 흘수를 2.3미터로 조정하였다는 통보가 있었으나 이미 날씨가 어두워져 직접 확인을 하지 않은 상태에서 같은날 18시 00분경 이안작업에 들어갔다.2000마력짜리 예선 2척(황룡 6호 및 황룡 8호)이 우현선수 및 우현선미에서 평행으로 끌도록 하여 제13번 선석에서 완전히 이안, 18시 10기관을 극미속 전진으로 사용하면서 우선회하여 정선수가 남에서, 남서, 서향으로 회두할 때 초속 약 18미터의 서풍내지 북서풍이 돌풍현상으로 강하게 불었으나 수심인 도선사 A는 선장 C 지안니키스에게 재접안 또는 비상 투묘 대기하도록 조언하지 아니하고 출항을 강행토록 하여 18시 15분경 선수방위가 약 300도로 되고 제1부두와 약 80미터 거리로 되었을 때에는 강풍으로 인하여 선체가 제1부두 쪽으로 떠 밀리기 시작하였다.수심인 도선사 A는 예선으로 하여금 예삭을 풀고 선체 우현측에서 밀도록 하였으나 제1부두 쪽으로 계속 밀리자 위험을 느낀 예선 2척 모두 피해버리고, 18시 20분 좌전타와 동시 전속전진을 사용하면서 방파제 입구을 통하여 항외로 탈출을 시도하였으나 강풍을 좌현측에서 받고 계속 우회두되면서 18시 25분 선수방위가 약 020도가 될 때 제11번 선석에 접안하고 있던 세풍호의 선교루에 포티니의 우현선수부가 전기한 바와 같이 접촉된후 그대로 빠져 나와 후진되며 계속 제1부두쪽으로 밀리자 압류를 방지하고자 18시 27분 좌현묘를 투하, 묘쇄를 3절주어 밀리는 것을 억제시키는 한편, 18시 30분 기관을 정지하였던 바 계속 떠 밀려 18시 35분경 제12번 선석에 접안중에 있던 화물선 알파프서(총톤수 14,000톤급)의 우현에 좌현으로 평행 계류되었다.이 사건으로 부선과 포티니에는 별다른 손상이 없었으나 예선 세풍호는 선교루가 크게 손상되어 약 2,500만원의 수리를 하여 현재 정상 운항중에 있다.부두 접이안시 외력에 대한 한계치는 바람과 조류가 작용하는 압력면의 면적에 따라 다르겠으나 총톤수 20,000톤급 선박에 4,000마력의 예선을 사용시공선인 경우 바람 한계에 대한 기준치는 소속 약 9.45미터이다.

.2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 포티니가 군산 외항 제13번 선석에서 공선 상태로 출항중 바라스트를 최대한 탑재하고 과대한 트림이 되지 아니하도록 하였어야 함에도 과대한 선수트림 상태이었으며 부두 이안시 초속 약 18미터의 강한 돌풍에 조우한 경우 비상 투묘 또는 재접안하여 대기후 풍력이 접이안 한계값 이하일 때 출항하지 아니하고 출항을 강행함으로써 강풍으로 선체가 압류되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 포티니 선장의 안전운항에 관한 조언자로 부두이안시 과대한 트림이 되지 않도록 하였어야 하며 부두이안 직후 외력에 대한 한계치가 넘는 돌풍에 조우하여 비상투묘 대기 또는 재접안 대기를 하지 아니하고 그대로 출항토록 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 군산외항에서 포티니측이 부두로부터 이안할때 강한 돌풍에 조우하였으나 비상 대피하지 아니하고 현측으로 바람을 받으며 출항함으로써 강풍에 압류되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.