예선 선화1호 시추작업대 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608167"></img><span style="display:none;"> 선 명선화1호 선 적 항 인천광역시 선박소유자K공업(주) 총 톤 수179.82톤 기관종류.출력디젤기관 800마력×2기 해양사고관련자A주식회사 J컨설턴트위 대표자 B 직 명선장시추작업대 소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 3월 10일 04시 30분경 사고장소북위 37도 25분 50초.동경 126도 35분 47초(인천 남항 제10번 등부표로부터 진방위 080도 0.3마일 해상)</span> 선화1호는 1963년 1월 진수한 길이 25.45미터, 너비 7.80미터, 깊이 3.60미터의 강조 예선으로 같은 소유자인 K공업(주)의 총톤수 1,534의 강조 부선 제5삼양호와 짝을 이루어 선갑도 모래채취광구에서 바다모래를 채취하여 인천 남항 남단 민자(民資)모래하치부두로 하루에 한 번씩 수송하고 있었다.인천 남항 남단의 민자(民資)부두는 K공업(주) 외 2개 M회사가 위치하며 그곳에선 해상운송된 바다모래를 양하하여 청수세척 후 보관하는 개인전용부두로 간조시 갯펄이 드러날 정도로 수심이 얕은 관계로 통상 모래운반부선들은 갯펄 위에 얹힌 상태로 양하작업을 진행하고 있으며 그동안 모래운반부선을 예인하는 예인선들은 고조전 충분히 수심이 확보되었을 때 부선을 부두에 접안시킨 뒤 남항부두로 가서 계류하여 대기하고 있다가 모래부선의 하역작업이 끝나면 들물 때에 공선의 부선을 모래채취 구역으로 예인하기 위하여 다시 민자부두로 간다.그러나 고조 무렵에만 선박을 운항하려면 항해 가능한 시각대가 제한되므로 이 부두를 이용하는 예.부선들은 천연적으로 간조시 바닥이 드러나는 대부분의 주변해역과는 달리 약최저저조면보다 1-2미터 정도 깊은 골이 약 55미터의 폭으로 파여져 있어 고조시 약 2-3시간 전후에 통항할 수 있는, 남항 입구의 제10번과 제2번 등부표 사이에서 민자부두로 향하는 자연수로를 이용하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)는 선갑도 부근 해상광구에서 바다모래 약 2,500입방미터를 적재한 모래운반부선 제5삼양호를 예인하여 인천항 제8번 등부표를 좌현측으로 항과한 뒤 인천남항 남단 모래하치부두로 직항하는 항로를 택하여 2000년 3월 9일 19시 40분경 K공업전용부두에 동 부선을 접안시켜 놓은 후 예인선 선화1호는 그곳을 떠나 제1번과 제2번 등부표 사이의 정상 항로에 못미친 제2번 등부표의 동쪽 해상을 가로지르는 항로를 따라가 같은 날 20시 00분경 남항부두에 계류하였다.해양사고관련자 A는 평소 항내에서 시추작업대가 장소를 옮겨가면서 작업하는 것을 목격한 적은 있으나, 당시 K공업부두에 입출항 할 때엔 물때가 고조에 가까워 수심이 깊은 이유로 평소 저수심일 때 항해하는 자연수로의 입구를 지나는 항로로 항해하지 아니하였기 때문에 시추작업대가 제10번과 제2번 등부표 사이에 옮겨져 있는 것을 모른 채 전날 남항 부두에 계류해 놓았던 예인선 선화1호로 K공업전용부두에서 양하를 마치고 대기하고 있는 부선 제5삼양호를 출항신고한 시각인 같은 달 10일 05시 00분경에 예인하여 다시 선갑도 부근 모래채취 장소로 예인하기 위하여 고조 약 3시간 36분전인 같은 날 04시 15분경 선수 2.00미터, 선미 2.80미터의 흘수상태로 남항 계류지를 떠났다.해양사고관련자 A는 혼자서 경계, 조타, 기관조작을 하면서 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)에 입력된 항로를 따라 항해하면서 남항부두 출항시 레이더 작동준비가 덜 된 상태에서 레이더를 켜지 아니한 채 수년간 같은 항로를 항해하여 항내 사정을 잘 알고 있다는 생각으로 목측으로만 어림잡아 항해를 하면서 도중 남항내의 제3번 등부표를 우현측으로 지난 뒤 제2번과 제10번 등부표의 등화를 조타목표로 항진하면서 경계를 태만히 하여 정박선과 항로부표의 등화 및 육상등화의 영향으로 선수 좌현측에 위치한 전일 17시 30분경 설치되어 있는 시추대(천일2호)의 점멸등을 미리 발견하지 못한 채 항해를 계속하다가 제2번 등부표를 좌현측 약 10미터로 항과한 후 선수를 서서히 좌회두시켜 남진하였고 어림잡아 제10번 등부표 약 0.3마일 전방에서 모래하치부두를 향하여 키를 좌현전타로 변침하면서 약 7노트의 속력으로 감속하였다.그러나 선화1호는 선수가 좌회두되어 진침로 약 100도로 정침될 무렵 정선수 전방 약 30미터 거리에 위치한 시추작업대를 갑자기 초인하고 충돌의 위험을 느끼자 이를 피항하기 위하여 주기관 2대를 모두 전속후진하였으나 선수방위 약 100도 그대로인 채 전진타력이 감소되기 전인 같은 날 04시 30분경 인천 남항 제10번 등부표로부터 진방위 080도, 약 0.3마일 떨어진 북위 37도 25분 50초.동경 126도 35분 47초 해상에서 이 배의 선수좌현부가 시추작업대의 고정용 다리기둥(Leg)과 접촉되었다.해양사고관련자 A는 사고이후 선화1호의 손상상태를 확인한 후 시추기가 침몰되어 있는 위치에 부표를 설치하고 시추작업대는 제2번 등부표에 매어놓은 후 N남항초소와 K공업(주)에 사고보고를 하였다.사고당시 현지 기상은 맑은 날씨에 바람은 북서풍이 초속 7미터로 불고 파고는 0.5미터로 잔잔하였으며 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트의 대표 B (이하 “해양사고관련자 (주)J컨설턴트”로 함)는 인천 남항 다목적부두 건설공사를 위한 매립예정지의 해저 지반조사 작업을 위하여 당초 시추공 46곳을 도면에 표시하여 허가관청인 N지방해양수산청장으로부터 허가를 받아 시추용작업대(Self Elevating Platform) 3대로 2000년 2월 1일부터 지정된 위치의 시추공을 대상으로 예인선을 이용하여 시추작업대를 옮겨가면서 시추작업을 수행 중이었다.시추작업대 천일2호는 (주)J컨설턴트의 투입된 3기 시추해상작업대 중 1기로서 길이 10미터, 폭 10미터, 깊이 1.4미터, 총중량 35톤, 작업가능수심 최대 16미터이며, 길이 약 6미터의 강관 3개를 이은 지지용 다리(Leg)를 4면 모서리에 각각 1개씩 정착하여 해저에 고정시키고 시추작업대를 통상 고조면보다 약 2미터 높게 설치하여 필요에 따라 유압으로 작업대의 수면상 높이를 조정하는 구조로서, 작업대 중앙에는 시추용 장비가 설치되어 있으며, 모든 작업은 작업상의 안전을 위하여 주간에만 행하고 있었다.해양사고관련자 (주)J컨설턴트는 선박의 통항이 많은 항내에서 시추작업대를 고정시켜 작업을 할 때는 주위 통항선박과 접촉의 위험이 있으므로 자체 존재를 알리는 특별한 조치와 안전관리가 필요하나, 시추작업대를 설치한 공사구역은 항로 밖으로 선박의 통항이 없다는 판단아래 단지 (주)J컨설턴트의 안전지침에 따라 작업대의 보호를 위하여 스스로 날이 어두워지면 자동으로 매 4초마다 섬광을 발하게 되어 있는 손전등 크기의, 1.5볼트 건전지 2개를 전원으로 제조광달거리 약 5킬로미터의 백색 섬광등 5개를 시추작업대 4변의 핸드레일 중앙상부와 굴착기 상부에 각각 1개씩 설치하였다.예정된 공사 계획 일정에 따라 해양사고관련자 (주)J컨설턴트는 차장 황용호의 작업지휘 감독아래 시추공사를 계속하였으며, 통상 매 1개의 시추공마다 약 1-2일에 걸쳐 작업을 해오던 시추작업대 천일2호는 2000년 3월 9일 오전, 허가받은 시추공 BH-36에서 작업을 마친 후 같은 날 14시경부터 예인선 승리호에 예인되어 허가받은 공사구역 시추공 BH-45(북위 37도 25분 50초.동경 126도 35분 47초 위치)로 이동하기 시작하였다.위성항법장치(GPS)를 이용하여 정확한 위치를 확인해가면서 예정된 장소인 시추공 BH-45에 시추작업대의 위치고정 작업을 완료한 후 해양사고관련자 (주)J컨설턴트의 작업지휘자인 차장 황용호를 비롯한 작업종사자 전원은 같은 날 17시 30분경 주간작업을 종료하고 모두 시추작업대를 철수함으로써 무인상태로 고정 설치되어 있던 시추작업대 천일2호는 앞서 진술한 바와 같이 같은 달 10일 04시 30분경 예선 선화1호에 접촉되었다.이 접촉으로 선화1호는 선수좌현 방현대와 조타실 및 선원실 일부가 굴곡되고 추진축계가 휘어지는 손상을 입었으며, 시추작업대 천일2호는 작업대 지지용 기둥다리(Leg)가 절손되면서 시추장비가 유실되었으며 시추대는 분해 및 변형손상으로 수리 불가하여 폐기 처분되었다.

2. 원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 선화1호의 남항 출항시 레이더에 의한 경계태만시정이 좋은 날씨에도 레이더 경계는 필요하며 위험이 여러모로 상존하는 야간항해에는 출항시 반드시 레이더를 켜고 체계적인 관측을 하면서 주위상황을 살펴야 하며, 특히 해상교통이 복잡하고 해상구조물 또는 시추선, 시추대 등이 작업 중인 해역에서는 레이더 경계를 반드시 이행하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 레이더를 켜지 아니한 채 남항을 출항하여 사고시까지 항진을 계속하면서 레이더에 의한 경계를 태만히 하였다.

(2) 선화1호 항해당직자의 경계의무 태만항해당직자는 일체의 현저한 항해 중의 상황 변화와 관련하여 시각, 청각 및 기타의 이용 가능한 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하면서 현재의 상황과 충돌, 접촉의 위험성 및 기타의 항행상의 위험을 평가할 수 있도록 철저하고 적절한 경계를 해야 하나, 해양사고관련자 선화1호 선장 A는 사고발생 전부터 시추작업대가 남항내 항행구역 인근해상에서 수시로 위치를 이동해 가며 작업하고 있었고 야간에도 시추작업대가 고정 설치되어 있다는 것을 알고 있었으며 이에 따라 동 해역 항행시는 특히 주의를 기울여 항해하여야 함에도 불구하고 다년간 동일 항로를 반복 운항해 오던 경험에만 의존한 채 그 당시의 조건과 사정에서 이용할 수 있는 시각, 쌍안경에 의한 시각적 경계의 보완 등에 의한 모든 방법과 수단을 다하는 세심하고 충분한 경계의무를 태만히 한 채 등부표만을 주시하면서 예정된 수로로 진입하느라 사고 전일에 설치된 시추작업대를 충돌직전까지 발견하지 못하였다.(3) (주)J컨설턴트의 안전관리조치 소홀모래운반 선박의 통항이 실제로 빈번한 자연수로입구 부근 해상에 시추작업대가 고정 설치되어 통항선의 항행안전을 저해하고 사고위험이 예상되었음에도 작업장소 부근의 선박통항 상태 확인에 대한 주의를 기울이지 아니한 채 공사허가시 시추작업대의 안전표시에 대하여 구체적 조건이 명시되지는 아니하였으나 주간에는 접근하는 선박이 쉽게 시추대의 존재 및 성격을 알 수 있도록 패널(Panel) 등에 주의환기 표시를 하거나 야간에는 항계 내 정박 및 입출항하는 다른 선박에 지장이 없는 범위 안에서 주위 등부표, 등대, 정박선의 등화와 혼동되지 아니하고 구별될 수 있는 등질(燈質)을 가진 충분한 밝기의 등화를 설치하거나 항행선이 미리 장애물의 존재를 알 수 있도록 시추작업대 자체를 조명할 수 있는 작업등을 점등하고 또한 청각을 이용하여 접근하는 선박이 시추대의 위치를 쉽게 인지할 수 있도록 유효한 음향신호를 설치하는 등의 안전관리조치를 적극적으로 하여야 함에도 선박의 왕래가 없다는 잘못된 판단 하에 용이하게 식별되지 아니하는 손전등식 섬광등만을 표시하여 야간항행 선박으로 하여금 시추작업대의 존재 인식을 곤란하게 하는 등 사고예방을 위한 최선의 안전조치를 소홀히 하였다.

나. 원인판단따라서 이 접촉사건은 야간항행 중에 선화1호측이 레이더를 작동하지 아니한 채 남항을 출항하여 항내를 항행하면서 경계를 태만히 하여 충돌직전까지 해상에 고정 설치된 시추작업대를 발견하지 못함으로써 피하지 아니한 것과 항내에서 시추작업대를 고정 설치하여 지반조사를 하던 (주)J컨설턴트측이 주위선박 통항에 대한 이해 부족으로 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이다.이 접촉사건을 계기로 살펴 보건데 시추공사 허가기관은 항계 내에 구조물을 설치 할 때에는 이 구조물이 항행하는 선박에게 장애물이 되므로 작업허가조건을 명확하고 구체적으로 명시하고, 필요할 경우엔 적절한 등화, 음향신호, 주간식별용 패널을 설치하도록 계도하여야 하고 적절하게 유지되고 있는지 주기적으로 감독을 할 필요성이 있을 뿐만 아니라, 공사시행업체 또는 공사허가기관에서 사전에 공사내용을 국립해양조사원에 통보하여 항행통보를 하도록 조처를 취하여야 하고, 공사시행업체는 구조물의 이동상태를 항만교통정보센터(관제실) 및 관계기관.단체에 통보하여 항행하는 선박들에게 정보 제공을 할 수 있도록 유기적인 체계가 이루어져 있어야 하나 이러한 제도적 뒷받침이 따르지 않았던 것은 향후 개선되어져야 할 일이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 선화1호의 선장으로서 남항 항내에서 시추작업대가 위치를 이동해가면서 작업하는 것을 목격하였으면 자주 다니던 수로상에도 환경변화가 있을 수 있다는 것을 염두에 두고 이용 가능한 모든 수단으로 세심하고 충분한 경계를 계속 유지하여 미리 항행상의 위험물을 알아내어야 할 주의의무가 있으나 배후광이 많이 켜져 있고 선박의 왕래가 많은 항내에서 레이더를 작동하지 아니하고 경계를 태만히 하여 항행하다가 충돌직전까지 시추작업대를 발견하지 못하여 접촉사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지하는 것이 타당하나 40년이란 장기간 동안 해상생활을 하면서 2번이나 우수 선장으로 표창을 받았으므로 이를 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트의 대표자 B는 시추작업대의 소유자이면서 인천 남항 내에서 지질조사를 한 작업수행자로서 항계 내 선박의 통항이 빈번한 해역에 시추작업대를 설치하였음에도 불구하고 자체의 존재를 나타낼 수 있도록 조명하지 아니한 채 야간항행 중인 선박이 미리 시추대의 존재를 식별하기가 곤란한 손전등식 섬광등만을 설치하는 등 사고예방을 위한 안전관리 조치를 소홀히 함으로써 통항하는 선박이 시추작업대를 사고직전까지 발견하지 못하여 접촉사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 선화1호측의 경계태만으로 해상에 고정 설치된 시추대를 피하지 아니한 것과 시추작업대측의 안전관리 소홀로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트에 대하여 개선을 권고한다.