예선 선화1호 시추작업대 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653351"></img><span style="display:none;"> 선 명선화1호 선 적 항인천광역시 선박소유자K공업(주) 총 톤 수179.82톤 기관종류.출력디젤 800마력×2기 해양사고관련자 A주식회사 J컨설턴트위 대표자 B 직 명선장시추작업대 소유자 면 허 증5급항해사 - 사고일시2000년 3월 10일 04시 30분경 사고장소북위 37도 25분 50초.동경 126도 35분 47초(인천 남항 10번 등부표로부터 080도 0.3마일)</span> 선화1호는 1963년 1월 일본에서 건조되어 디젤기관 800마력 2대와 추진기 2개가 설치된 길이 25.45미터, 너비 7.80미터, 깊이 3.60미터의 강조 예선으로서 같은 선박소유자인 K공업(주)의 총톤수 1,534톤, 길이 76.13미터, 너비 24.00미터, 깊이 3.50미터의 강조 부선 제5삼양호와 짝을 이루어 선갑도 모래채취광구에서 바다 모래를 채취하여 인천 남항내의 민자(民資)부두로 수송하고 있었다.인천 남항의 민자부두는 K공업(주)와 다른 2개 사(社)에서 해상운송된 바다모래를 양하하여 청수세척 후 보관하는 개인전용 부두이나 이 부두는 저조 때 해면이 드러나 접안된 모래운반선들은 저절로 좌주가 된다.따라서 모래운반 부선을 예인하는 예인선들은 고조전 충분한 수심이 확보되었을 때 부선을 부두에 접안시킨 뒤 남항부두의 예선 정박지로 이동한 후 모래 부선의 하역작업이 끝나면 들물 때에 빈배의 모래 부선을 모래채취 구역으로 이동시키고 있었다.그러나 고조 때에만 선박이 운항하려면 항해 가능한 시간대가 제한되므로 운항 능률을 향상시키기 위해서 이 부두를 이용하는 예.부선들은 남항 입구의 10번 등부표와 2번 등부표의 중간지점에서 민자부두로 향하는 곳이 천연적으로 다른 곳보다 2～3미터 정도 깊게 골이 파여 있어 고조 2～3시간 전에 폭 약 50미터의 이 수로를 이용하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)은 선갑도 광구에서 모래 약 2,500입방미터를 적재한 부선 제5삼양호를 예인하여 인천항 제8번 등부표를 좌현으로 지난 뒤 민자부두로 직항하는 침로를 설정하여 항해한 뒤 2000년 3월 9일 19시 40분경 선박소유자의 전용부두에 부선을 접안시킨 뒤 남항부두로 향하였다.해양사고관련자 A는 항내에서 시추작업대가 장소를 이동하면서 작업하는 것을 목격한 적은 있으나, 고조에 이르러 남항의 수심이 깊어 평소 저 수심일 때 항해하는 수로를 따라 항해하지 아니하였기 때문에 시추작업대가 10번 등 부표와 2번 등부표 사이에 옮겨져 있는 것을 모른 채 남항부두에 계류하였다가 고조 2시간 50분전인 같은 달 10일 04시 15분경 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 2.80하에 계류지를 떠나 민자부두로 향하였다.해양사고관련자 A 혼자서 경계, 조타, 조타실 원격조종장치(Bridge Remote Control)로 기관조작을 해가며 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)에 입력된 항로를 따라 항해하면서 수년간 같은 항로를 항해하였으므로 항내의 사정을 잘 파악하고 있다하여 레이더는 관찰하지 아니한 채 목측으로 어림잡아 항해를 계속하였다.남항내의 제3번 등부표를 우현으로 지난 뒤 제2번 등부표와 제10번 등부표를 조타목표로 삼아 항해하면서 해양사고관련자 A는 항내정박선과 항로표지의 등화와 육상에 켜 놓은 밝은 등화로 인하여 좌현측에 설치한 시추작업대의 등화를 발견하지 못하였으며, 또한 레이더를 관찰하지 아니하여 시추작업대를 발견하지 못한 채 항해를 계속하다가 제2번 등부표를 좌현으로 약 10미터 떨어져 지난 뒤 키를 좌현으로 돌려 서서히 좌회두시켜 침로를 남으로 정한 후 눈으로 어림잡아 제10번 등부표에 약 0.3마일 접근하였을 때 예정한 수로로 진입하기 위해 키를 좌현전타하면서 기관속력을 반속 약 7노트로 낮추었다.좌회두하여 100도로 정침되었을 무렵인 같은 날 04시 30분경 해양사고관련자 A는 정선수전방 30여 미터 지점에 시커먼 구조물이 보여 위험을 느끼고 키는 좌현 15도로 돌려둔 채 주기관 2대 모두 전속후진을 걸었으나 멈추지 못하고 남항내 북위 37도 25분 50초.동경 126도 35분 47초 지점에 설치된 시추작업대의 고정용 다리기둥(Leg)과 좌현선수가 부딪쳤다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 3마일 이상으로 양호하였으며, 북서풍이 초속 7미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트의 대표자 B(이하 “해양사고관련자 (주)J컨설턴트”로 함)는 인천 남항 컨테이너터미널 조성에 따른 지질조사 공사 작업을 하기 위해 인천지방해양수산청장으로부터 허가를 받아 시추용 해상작업대(Self Elevating Platform) 3대로 2000년 2월 15일부터 인천 남항에서 장소를 이동해가면서 현장에서 지질 분석 작업을 하고 있었으며, 시추해상작업대 주요 제원은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653353"></img><span style="display:none;"> 호 선 제 원천일1호천일2호천일3호작업대크기(m)9×10×1.29×10×1.47×8×1.4총 중 량약 30톤약 35톤약 25톤작업가능수심최대 16미터최대 16미터최대 16미터</span> 이 시추해상작업대는 4면 모서리에 길이 6미터의 강관 3개를 이은 기둥(Leg)에 통상 고조면보다 약 2미터 높게 설치하며 높이는 유압으로 조절할 수 있고, 작업대 중앙에는 시추용 장비가 설치되어 있으며, 모든 작업은 작업상의 안전을 위하여 주간에만 행하고 있었다.선박의 통항이 많은 항내에서 시설물을 고정시켜 작업을 할 때는 선박과의 접촉위험이 많아 선박들에게 잘 식별될 수 있도록 특별한 표시가 필요하나, 해양사고관련자 (주)J컨설턴트는 공사 구역 내에서는 선박의 통항이 없다는 판단하에 시추작업대의 4면 중앙의 핸드레일(Hand Rail)과 굴착기 상부에 손전등 크기의 백색 섬괌등(Flashing Light) 5개만 설치하였으며, 이 백색 섬광등은 1.5볼트 건전지(Dry Cell) 2개를 전원으로 하여 날이 어두워지면 자동으로 섬광을 발사하나 공식적인 광달 거리는 확인되어 있지 아니하였고, 주간식별용 파넬(Panel)과 음향신호 장치는 없다.또한, 해양사고관련자 (주)J컨설턴트는 공사작업을 시작하기 전에 항로표지담당부처인 국립해양조사원에 공사내용을 통보하지 아니하였고, 항내 설치물 이동에 따른 내용을 인천항 항만교통서비스센타(VTS)에 통보하지 아니하였다.예정된 공사 계획 일정에 따라 해양사고관련자 (주)J컨설턴트 차장 C의 지휘 감독 하에 공사를 계속하던 중 허가 받은 공사구역번호 BH-36에서 작업을 마친 시추작업대 천일2호를 2000년 3월 9일 14시경부터 예인선으로 예인하여 허가 받은 공사구역번호 BH-45(위치 북위 37도 25분 50초.동경 126도 35분 47초)로 옮기기 시작하였다.위성항법장치를 이용하여 정확한 위치를 확인하면서 예정된 장소에 시추작업대를 설치한 후 작업지휘자인 해양사고관련자 (주)J컨설턴트의 차장 C를 비롯한 작업종사자 전원은 같은 날 일몰전인 17시 30분경 시추작업대를 떠나 시추작업대에는 무인상태였으며, 이 작업대에 설치된 등화는 어두워져야 켜지므로 작업종사자들이 떠날 때 점등여부가 확인되지 아니하였다.이와 같은 상태로 고정 설치된 시추작업대는 같은 달 10일 04시 30분경 예선 선화1호에 부딪쳐 고정용 기둥이 부러졌다.이 접촉의 영향으로 시추작업에 필요한 장비가 유실되고 고정용 기둥다리가 절단 또는 휘어져 수리 불가하여 폐기 처분되었으며, 선화1호는 좌현조타실과 난간이 굴곡되고 추진축 및 추진기가 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 시추작업대의 표시(標示)에 대한 검토항계 내에서는 지정된 항로이던 항로 밖이던지 간에 선박의 사정에 따라 많은 선박이 왕래를 하기 때문에 임시적 또는 항구적으로 설치하는 고정구조물은 그 곁을 항해하는 선박에 있어서는 지극히 위험한 장해물이 된다.항내 설치구조물의 표시법에 대하여 1984년 국제항로표지협회(International Association of Lighthouse Authorities)에서 “난 바다 구조물의 표시”에 관한 권고 내용은 다음과 같다.(가) 표시에 관한 기술적 조건1) 등화구조물은 야간에 모든 방향에서 접근하는 선박에 적어도 1개의 등화가 시인될 수 있도록 고정된 1개 이상의 백색 등화에 의해 표시할 것.등화는 적어도 1,400칸델라의 실효광도(實效光度)를 가지는 것을, 평균 고조면상 6미터 이상 30미터 미만의 높이에 설치할 것.빛나는 방법은 모르스신호부 「u」(..―)로 하여, 주기의 최대치는 15초로 할 것.등화는 구조물의 지근 거리로부터 광학적 광달 거리의 한계까지 시인될 수 있는 수직발산각을 가지는 것으로 할 것.구조물 외단의 각, 정부(頂部)는 항로표지 당국이 정한 방법 및 항공규범의 규정에 따라서 표시할 것.2) 주간식별용 파넬(Panel)구조물에는 모든 방향에서 시인할 수 있는 황색 바탕에 사방 1미터 크기의 흑색문자 또는 숫자를 적은 파넬을 마련하여 유효한 표시를 할 것.3) 음향신호구조물에는 접근할 때 선박이 모든 방향에서 청취할 수 있는 1개 이상의 음향신호 장치를 평균 고조면상 6미터 이상 30미터 미만 높이의 곳에 설치할 것.신호 장치는 최저 2해리의 IALA 통상음속 거리를 가지는 것일 것.4) 기타구조물을 특별히 식별할 필요가 있을 때에는 레이더 비콘을 설치해도 좋다.(나) 주지항로표지 당국은 적당한 항해 서지, 항행 경보 등에 의해 이 권고에 따라서 설치된 모든 표지에 관해서 확실히 선박에 주지시킬 것.그러나 공사 허가시 시추작업대의 표시에 대하여 구체적인 조건이 명시되지 아니하여 위 기준대로 표시해야 하는지는 명백하지 아니하나 공사 작업지 주위에는 육상등화, 닻 정박지에서 정박중인 선박의 등화가 밝혀있고, 등대, 등부표가 설치되어 있어 이 배후광들과 혼동되지 아니하고 멀리서도 알아 볼 수 있도록 밝고 주위 등화와 구별될 수 있는 등질(燈質)을 가진 등화를 밝히고 청각을 이용할 수 있도록 음향신호도 설치하여야 하나, 시공업체에서는 공사구역이 지정된 항로가 아니므로 선박의 왕래가 없다는 판단 하에 표시 설비 설치를 소홀히 하여 음향신호 장치도 없이 광달 거리가 확인되어 있지 아니한 1.5볼트 건전지 2개를 전원으로 하는 섬광등 5개만 설치하였으나 이 등화는 광달 거리도 충분하지 아니하고 설치 높이, 위치 부적절로 구조물에 가리어 항해하는 선박이 멀리서 볼 수 없는 상태였다.

(2) 선화1호 항해당직자의 경계업무항해당직자는 운항환경상 일체의 현저한 변화와 관련하여 시각, 청각 및 기타의 이용 가능한 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하면서 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 및 기타의 항행상의 위험을 철저히 평가할 수 있도록 경계를 해야 하나, 선화1호 선장은 혼자서 경계, 조타, 기관 조작 업무를 하면서 수년간 같은 항로를 항해하였다는 경험만을 믿고 레이더 관찰 없이 등부표만을 주시하면서 예정된 수로를 진입하느라 사고 전에 설치하였던 시추작업대를 지근 거리에서야 목격할 수 있었다.따라서 이 시추작업대 접촉사건은 선박의 통항이 빈번한 항내 수로의 입구에 구조물을 고정 설치하여 지질조사 작업을 하면서 공사 구역 내에서는 선박의 통항이 없다는 판단 하에 시설물에 대한 표시 설비 설치를 소홀히 하여 음향신호 장치 없이 불충분한 광도의 등화를 밝힘으로써 수로를 진입하던 선화1호가 미리 발견하지 못하여 발생한 것이나, 선화1호의 선장이 혼자서 항내조선 및 경계업무를 하면서 항내 사정을 잘 알고 있다는 수년간의 경험만을 믿고 레이더 관찰을 하지 아니하고 등부표만을 주시하면서 항해하는 등 경계를 소홀히 하여 수로입구로 이동된 시추작업대를 지근 거리에서 발견하여 멈추지 못한 것도 일인이 된다.항계내에 구조물을 설치할 때에는 이 구조물이 항해하는 선박에게 장해물이 되므로 공사허가 기관은 적절한 등화, 음향신호, 주간식별용 파넬을 설치하도록 계도하여야 하고 적절하게 유지되고 있는지 주기적으로 감독을 해야 할 필요성이 있을 뿐만 아니라, 공사시행업체 또는 공사허가기관에서 사전에 공사내용을 국립해양조사원에 통보하여 항행통보를 하도록 조처를 취하여야 하고, 공사시행업체는 구조물의 이동상태를 항만교통서비스센타(VTS)에 통보하여 항해하는 선박들에게 정보 제공을 할 수 있도록 유기적인 체계가 이루어져 있어야 하나 이러한 제도적 뒷받침이 따르지 않았던 것은 향후 개선되어져야 할 일이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 선화1호의 선장으로서 항내에서 시추작업대가 위치를 이동해가면서 작업하는 것을 목격하였으면 자주 다니던 수로상에도 환경변화가 있을 수 있다는 것을 염두에 두고 이용 가능한 모든 수단으로 경계업무를 하여 미리 항행상의 위험물을 알아내어야 할 주의의무가 있으나 배후광이 많이 커져 있고 선박의 왕래가 많은 항내에서 레이더를 관찰하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 시추작업대를 미리 발견하지 못하여 접촉사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 우수 선장으로 표창을 받았으므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용, 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트의 대표자 B는 시추작업대의 소유자이면서 인천 남항내에서 지질조사를 한 사람으로서 항계내에서는 선박의 왕래가 빈번하기 때문에 구조물을 설치하면 주변을 지나다니는 선박에게 큰 장해물이 되므로 주.야는 물론 시계가 제한되었을 때도 이를 쉽게 식별할 수 있도록 충분한 밝기의 등화, 주간식별용 파넬, 멀리서도 들을 수 있는 음향신호를 설치하고 표지의 유지상태를 점검함과 아울러 구조물을 이동 설치할 때는 관계 기관에 통보하여 선박들에게 정보 제공을 할 수 있도록 조치할 주의의무가 있으나 음향신호는 설치하지 아니하고 충분하지 아니한 밝기의 등화를 밝혀 통항하는 선박이 시추작업대를 미리 발견하지 못하여 접촉사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 다라 개선을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 항내에서 시추작업대를 고정 설치하여 지질조사를 하면서 항내 선박 통항에 대한 이해부족으로 부적절한 표시 설비를 함으로써 항해하는 선박이 미리 식별하지 못하여 발생한 것이나, 선화1호의 항해당직자가 레이더 관찰과 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 주식회사 J컨설턴트에 대하여 개선 권고한다.