예선 서연호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645099"></img><span style="display:none;"> 선 명서연호쥬피터 가스호 선 적 항인천직할시여수시 선박소유자주식회사 JK유조선 주식회사 총 톤 수287.13톤2,266톤 기관종류, 출력디이젤1,450마력×2기디이젤 3,200마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류5급항해사1급항해사 지정해난관계인주식회사 J(대표이사 C)K유조선 주식회사(대표이사 D) 사고일시1989년 12월 5일 09시 07분경 사고장소북위 37도 28분 31초, 동경 126도 35분 43초(인천외항 M정유 돌핀 남측계선주 서방 약100미터 해상)</span>가.

기선 서연호이 배는 1969년 5월 일본국 N조선소(新山本造船所)에서 건조된 연해구역(국내항해에 한정)의 강조 예선으로 1980년 10월 국내에 도입되어 인천항을 중심으로 선박 이접안시 예인 및 보조작업에 종사하는 선박으로 지정해난관계인 주식회사 J(이하 “주식회사 J”이라 한다.)이 소유하고 있다.

(1) 기관 및 추진기의 종류와 운항성능출력 1,066킬로와트(1,450마력)인 디이젤기관(KAWASAKI-MAN V6V 22/30ATL)2기를 거치하였고 보이드 슈나이더(VOITH-SCHNEIDER) 프로펠러 2기를 선미선저 좌우현에 각각 장착하여 선교에서 타륜과 함께 추진날개 각도를 원격조종하여 선박을 자유로히 기동시킬 수 있는 구조를 한 선박이다.이 배의 기동은 기관을 전속으로 운전하는 가운데 서로 역방향으로 회전하는 슈나이더 프로펠러의 날개 각도만을 변화시켜 선박의 속력을 조정할 수 있게 되어 있다.신조당시(新造當時) 주기관을 분당회전수 750으로 정속 운전시킨 가운데 추진날개의 각도를 변화시켜 속력을 시험 측정한 바, 변속레버(전, 후진 각각 0에서 100까지 세분되어 있음)의 위치에 따라 아래와 같은 시험결과를 얻었다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645101"></img><span style="display:none;"> 변속레버위치 부 하 추진날개의 각도 속 력 전진 601/424.5도8.3노트 802/435도10.9노트 933/441.5도12.5노트 1004/445도13.1노트</span> 이 때의 최대속력하에서 조타륜을 90으로 하여 360도 선회하는데 소요되는 시간은 약41초이고 선회권(旋回圈, TURNING CIRCLE)은 선체의 길이(31.82미터)정도이며, 180도 선회시에는 22-25초가 소요되었고, 최단정지에 소요되는 시간은 약 12초이였다.그러나 현재는 기관의 노후로 인하여 기관분당회선수를 700으로 운전하고 있음에 따라 변속레버를 100의 위치에 놓을 경우 속력은 10노트 정도이다.이 배의 예항력(曳航力)은 전진시 28.5톤이고, 후진시에는 25.6톤이다.

(2) 예삭의 상태이 배 선수부에 직경 100밀리미터의 예삭이 감긴 작업용 전동(電動) 드럼원치(ELECTRIC DRUM WINCH)가 설치되어 있으나 선교원격조정이나 텐숀윈치(TENSION WINCH)는 아니다.이 윈치의 드럼 브레이크(DRUM BRAKE)의 상태가 좋지 않아 예삭에 장력이 걸릴 경우 예삭을 꼭 잡을 수 있는 파지력(把持力)이 부족하여 선수 쌍십자(++)형 비트(BITT)에 다시 예삭을 결박한 후 예삭을 선외로 신출, 작업에 임하여야 하는 바 이와 같은 방법은 예삭이 굵어 취급 하기가 불편하다 하여 편의상 총톤수 4000미만의 선박에 대한 작업시에는 취급이 용이한 직경 80밀리미터의 로프에 한쪽 끝에만 아이(EYE)를 만들어 상대 작업선의 볼라드(BOLLARD)에 걸어 작업할 수 있도록 예삭의 길이를 약 40미터로 제작하여 사용하여 왔다.이 예삭을 자선 비트에 결박하는 방법은 아이가 있는 끝단을 선수 쌍십자(++)형 비트의 중앙하부로부터 좌측 상부기둥에 2.5회 감은 다음 다시 우측 상부기둥에 2.5회 감아 선수 쵸크(CHOCK)를 통하여 아이(EYE) 부를 상대 작업선에 내어주는 반면 나머지 끝단의 예삭은 갑판상에 사려 놓고 작업에 임하여 왔다.이 예삭은 8가닥으로 꼰 나일론 로프(8 STRAND-BRAID NYLON MULTIFILAMENT ROPE)로 파단하중(破斷荷重,BREAKING STRAIN)은 99,000킬로그램(KGS)이다.이 배가 쥬피터 가스호와 이접안 작업시 주로 길이 40미터, 직경 80밀리미터짜리 예삭을 사용하여 왔으나 드럼윈치에 감긴 직경 100밀리미터의 예삭으로 작업하는 경우도 종종 있었다.

(3) 선내 통신방법선교의 선장과 선수작업선원간의 통신방법은 “작업이 끝났으니 예삭을 회수하라”는 신호로 기적 단성 2발을 취명하여 그 뜻을 선수작업선원에게 알릴뿐 다른 통신방법은 없었다.선교에서 선수작업 선원에게 작업지시를 할 수 있는 선내방송용 확성기가 설치되어 있으나 3～4년전 고장으로 사용이 불가능한 상태이고 선교의 창문이 밀폐되어 있을 때 선교에서 고함을 치더라도 선수에서 이를 감지할 수 없었다.주식회사 J은 이 확성기의 고장사실을 알고 있었으나 이를 수리하지 아니한 채 방치해 놓는 상태이였다.

(4) 운항형태서연호는 M정유(주)에 정기용선되어 동사 제품을 운송하는 탱커가 인천항에 입항시 인천외항의 M정유(주) 돌핀부두에 이접안 작업이나 계선부표(繫船浮漂, MOORING BUOY)에 계선작업시 예인 및 보조작업에 투입되고 있으며, 월 120～130회 가량 이접안 작업에 종사하고 있다.

(5) 선장 A의 주요경력수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 1980년 10월 서연호 국내 도입시 갑판장으로 승선하였고, 1981년 6월 항해사로 진급하였으며, 1988년 11월 선장으로 진급하여 재직 중 1989년 12월 이 사고로 인하여 하선할 때까지 약 9년간 승선한 바 있다.

나. 기선 쥬피터 가스호이 배는 1976년 6월 일본국 P철공소(P IRON WORKS LTD)에서 건조된 근해구역의 강조 액화가스 탱커(LPG TANKER)로 지정해난관계인 K유조선 주식회사(이하 “K유조선 주식회사”라 한다)가 소유, 광양-인천간 액화가스 수송에 종사하고 있는 2개의 가압식 구형탱크를 설비한 선박이다.이 배의 항내속력표는 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645103"></img><span style="display:none;">전 진(AHEAD)기관회전수(R.P.M)속 력(SPEED)극미속(D.SLOW)90-1005.4-6.0노트미속(SLOW)120-1307.2-7.7노트</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645105"></img><span style="display:none;">반속(HALF)150-1708.9-10.0노트전속(FULL)20012.0노트</span> *주 :실각(失脚, SLIP)=0일 때수심인 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)는 K유조선 주식회사 소속선 쥬피터 가스호와 썬 라이즈호(총톤수 2,234)에 승선, 월 7-8회 인천항에 입항하면서 약3년간에 걸쳐 M정유(주) 돌핀부두의 이접안작접을 서연호와 함께 한 바 있다.

다. 사고경위(1) 서연호 선장 수심인 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 1989년 12월 5일 08시 30분 휴가 중인 항해사를 제외하고 선원 3명과 함께 승선하여 쥬피터 가스호의 이안작업차 인천 연안부두를 떠나 이날 08시 45분 인천외항 M정유(주) 돌핀부두에 남향 계류 중인 쥬피터 가스호에 도착, 길이 40미터의 예삭을 내어 쥬피터 가스호 우현선미 쿼터(QUARTER)의 훼어리더(FAIR LEADER)를 통하여 예삭 아이를 볼라드에 걸도록 한 후 예삭을 당기어 서연호 선수 쌍십자(++)형 비트에 전기한 바와 같이 감아 결박하고 나머지 예삭은 우현갑판상에 사려 놓은 채 쥬피터 가스호의 이안보조 작업준비를 갖추었다.서연호 선장 A는 1989년 12월 5일 08시 55분경 선교에서 직접 조타하여 조타문 옆에 설치된 무선전화(VHF)로 쥬피터 가스호의 지시를 대기하던 중 “후진하라”는 지시에 따라 계류삭을 풀고 투묘한 우현묘를 감고 있는 쥬피터 가스호를 당기어 돌핀부두와 평행을 유지하도록 이안시켰다.선장 A는 이날 09시 05분경 쥬피터 가스호로부터 “미속후진으로 당기라”는 지시에 따라 변속레버를 후진 70으로 하여 쥬피터 가스호를 20～30초간 당기였고, 곧이어 예삭을 풀라는 지시를 받고 알았다는 뜻으로 평소와 같이 기적 1회를 취명한 후 다시 기적 2회를 취명, 선원들에게 예삭을 회수하도록 지시하였다.이때 쥬피터 가스호와 서연호의 자세는 선미교각 약 45도 각도를 이루었고, 쥬피터 가스호의 선수방위는 남향으로 향한 상태로 전진 중에 있었다.선장 A는 쥬피터 가스호가 전진 중에 있으므로 예삭의 장력을 늦추기 위하여 변속레버를 전진 30으로 하여 쥬피터 가스호에 접근하였고 선교에 있던 기관장 H과 선원실에 대기하고 있던 기관사 E, 갑판장 F(사망)는 기적소리(단성 2발)를 듣고 선수에 나와 평소와 같이 쌍십자형 비트의 우측기둥에 감져져 있던 예삭을 풀어 주었고 이때 예삭의 장력에 의하여 좌측 기둥에만 2.5회 감긴 예삭이 조금씩 방출되고 있음을 보고 쥬피터 가스호에 무선전화로 “잘 다녀 오십시오”라고 인사하였다.선장 A는 쥬피터 가스호 이안작업이 끝나면 곧이어 돌핀부두 서방 약 400미터 해상에서 접안 자세를 갖추고 있는 K유조선(주) 소속선 써니가스호의 접안작업을 할 예정이어서 쥬피터 가스호에 대한 인사나 예삭 회수작업에 대한 지시를 다소 빨리 하였으나 위험하다고는 생각하지 아니하였다.선장 A는 선수에서 선원들이 예삭을 회수하고자 쌍십자형 비트의 좌측기둥에 2,5회 감긴 예삭을 늦추었으나 예삭의 장력은 감소되지 아니한 채 계속 방출되어 선체가 쥬피터 가스호 선미로 밀려 가스호의 배출류(排出流, DISCHARING CURRE NT)내에 들어가면서 좌회두되고 있으므로 조타륜을 우현 30으로 하고 변속레버를 전진 50으로 증속하였음에도 선체는 더욱 좌회두되면서 빠른 속도로 밀려 났으며, 이에 따라 예삭에 강한 장력이 형성되고 급격히 긴장된 채 방출되었고 선수작업선원들은 이를 고정하기 위한 작업을 하였다.이때 위험을 직감한 선장 A는 선수쪽으로 “비켜라”고 고함을 쳤으나 전교창이 밀폐되어 선수의 선원들이 이를 듣지 못한 상태에서 1989년 12월 5일 09시 07분 인천외항 M정유(주) 돌핀부두 남측 계선주 서방 약 100미터 해상인 북위 37도 28분 31초, 동경 126도 35분 43초에서 좌현 갑판상에 사려놓은 예삭이 급속히 방출되어 비트를 벗어난 끝단이 주위를 휘둘러 선수에서 작업 중이던 3명의 선원을 난타, 이들이 현장에서 실신하여 쓰러진 채 선혈이 낭자하였다.선장 A는 선수에서 작업 중이던 선원 3명이 모두 쓰러지자 크게 부상당한 것으로 직감하여 기관을 전속으로 증속하여 연안부두로 향하였고, 세관승합차를 이용하여 인천병원으로 급히 후송하였다.

(2) 쥬피터 가스호 선장 B는 1989년 12월 5일 08시 10분 인천외항 M정유(주)돌핀부두에서 우현묘를 4.5절 신출하여 남항 계류한 채 하역작업을 완료하고 이날 08시 45분 예선 서연호를 우현선미 쿼터에 잡아 선수흘수 1.7미터, 선미흘수 4.4미터인 상태로 출항준비를 하고 있었다.선장 B는 이날 08시 55분 서연호의 도움을 받아 돌핀부두를 이안하였고, 우현묘를 계속 감으며 기관을 극미속전진으로 사용하던 중 같은날 09시 04분 40초에 우현묘가 숏 스테이(SHORT STAY)상태일 때 출항자세를 갖추고자 기관을 극미속전진으로 하였고, 09시 05분 우현묘가 발묘되자 미속전진으로 증속함과 동시에 서연호에 “미속후진으로 당기라”고 지시하였으며 선수가 진침로 235도로 정침되자 무선전화로 서연호에 예삭을 회수할 것을 지시하였고, 서연호측에서 알았다는 뜻으로 기적(단성 1발)의 응답과 함께 “수고하였습니다.

잘 다녀오십시오”라는 인사말을 듣고 우현 윙 브릿지(STABD WING BRIDGE)에서 조선지휘차 좌현측으로 이동하였다.곧이어 선장 B는 선미에 있던 2등항해사 G로부터 예삭에 장력이 있어서 예삭을 풀어줄 수가 없다는 보고를 받고 곧 기관을 정지하였다.한편, 쥬피터 가스호 2등항해사 G는 선미에서 이안작업을 지휘하던 중 서연호로부터의 기적소리와 동시에 선교로부터 예삭을 풀어 주라는 지시를 받고 예삭이 늦추어 지기를 기다렸으나 서연호가 뒤로 밀리면서 예삭에 장력이 형성되었고, 서연호가 선미를 벗어나며 예삭에 장력이 급격히 증가되자 위험을 직감하고 선교에 전기한 바와 같이 보고하고 갑판수와 함께 선수방향으로 뛰어가 몸을 낮추었을 쯤 예삭이 튕겨 나왔다.잠시 후 서연호는 예삭을 쥬피터 가스호 선미에 걸어 놓은 채 급속히 증속하여 연안부두쪽으로 행하였고, 쥬피터 가스호는 예삭을 회수한 후 예정대로 광양항을 향하였다.이 사고로 인하여 두 선박에는 별다른 손상은 없었으나 서연호 선수에서 작업 중이던 갑판장 F는 골반골 골절 및 복강내 출혈로 사망하였고, 기관장 H는 좌측팔이 절단되고 좌측 대퇴골이 골절되었으며, 기관사 E는 좌측팔이 골절되는 등의 부상을 당하였다.사고당시 현지기상은 초속 2～3미터의 북풍에 파랑이 거의 없는 맑은날씨였고, 조류는 인천항 기준 고조 12분전으로 약1노트의 북향 창조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 선원사상사건은 해난심판법 제2조제1항제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 규명하면,쥬피터 가스호와 서연호가 부두이안 작업을 마치고 예삭을 회수하는 과정에서 쥬피터 가스호가 예삭을 풀라는 지시를 한 후 선속을 감속치 아니하고, 서연호측에서도 양호한 기동성을 발휘하여 유효한 동작을 취하지 아니하여 예삭에 과도한 장력이 형성되었다.이러한 상황하에서 서연호 선수에서 예삭회수 작업 중 급격히 예삭에 장력이 증가되며 비트를 벗어난 예삭이 주위를 휘둘러 작업 중이던 선원을 난타하여 발생한 것이다.서연호의 예삭은 안전성 측면을 고려할 때 한쪽에만 아이를 넣은 40미터의 예삭보다는 드럼윈치에 감긴 예삭을 사용하여 안전을 확보하여야만 하였으며, 선내확성기의 고장으로 위험에 노출된 선원을 즉시 대피시키지 못한 점도 이 사건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 서연호의 선장으로서 쥬피터 가스호로부터 예삭을 회수하는 과정에서 예삭에 과도한 장력이 형성되지 않도록 유효한 동작을 취하여야 하였음에도 적절한 동작을 취하지 못하였을 뿐만 아니라 예삭에 장력이 형성되면 즉시 무선전화로 쥬피터 가스호에 감속하도록 조치함과 동시에 선수작업선원들에게도 예삭이 늦추어 질때까지 기다려 예삭을 풀도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월정지한다.

(2) 수심인 B동인은 쥬피터 가스호 선장으로서 이안작업을 마치고 예삭을 분리하는 과정에서 선미의 2등항해사에게 예삭을 분리할 것을 명한 후 기관정지 또는 감속조치도 취하지 않고, 또 예인삭 분리여부도 확인하지도 않은 채 선속을 미속으로 항진함으로써 예삭에 과도한 장력을 형성케한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 2월정지한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 J동인은 서연호의 선주로서 예삭의 안전성 여부나 선내작업 지시용 확성기의 고장 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거 권고한다.

(4) 지정해난관계인 K유조선 주식회사동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상사건은 부두이안 작업을 마치고 서연호가 쥬피터 가스호로부터 예삭을 회수하는 과정에서, 예삭분리 지시를 내리고도 감속 조치를 취하지 않고 항진한 쥬피터 가스호의 과실과 예삭분리 지시를 받고도 기동성을 발휘하여 접근하지 아니한 서연호측의 과실로 두선박간의 속력차가 발생, 예삭에 과도한 장력이 형성된 채 비트를 벗어나면서 작업 중인 선원을 난타하여 발생한 것이다.서연호측의 안전관리 소홀도 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월정지한다.수심인 B의 1급항해사 업무를 2월정지한다.지정해난관계인 주식회사 J에 대하여 권고한다.