예선 서연호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606963"></img><span style="display:none;"> 선 명서연호주피터가스호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606965"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천직할시여수시 선박소유자주식회사 JK유조선주식회사 총 톤 수287.132,266.00 기관종류디젤기관디젤기관 출 력1400마력×2기3,200마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류5급항해사1급항해사 지정해난관계인주식회사 JK유조선주식회사 대표이사 C대표이사 D 사고일시1989년12월 5일 09시 06분 30초경 사고장소북위 37도 28분 32.5초, 동경 126도 35분 44초(인천 외항 M정유돌핀 남측 계선주 정면 약 100미터해상)</span> 유조선 주피터가스호(이하 본선이라한다)는 1976년 6월 일본국에서 건조한 총톤수 2,266톤 디젤기관 3,200마력을 거치한 액화석유가스운반선으로 1979년 5월에 대한유조선주식회사에서 도입운항하는 선박으로 근래에는 광양항에서 인천항으로 액화석유가스를 매월 7-8회 운송하는데 사용되어 왔다.본선 선장 수심인 B는 광양항에서 액화 부탄가스 1,360톤을 적재하고 출항하여 1989년 12월 4일 16시 20분경 인천항 갑문 북쪽에 있는 호남정유 가스돌핀에 도착 우현묘쇄 4.5샤클을 투묘하고 예선 서연호(이하 예선이라한다)의 보조를 받아 같은날 16시 40분경 선수를 남남서 방향으로 좌현 계류한 후 예선 선장에게 다음날 09시경 출항예정이라고 통보하였다.본선 선장 B는 다음날인 12월 5일 08시 30분경 선교로 올라와 흘수선수 1.7미터 선미 4.4미터인 공선상태로 출항준비를 마치고 08시 40분경 예선 선수로부터 예인삭을 본선 우현 선미에 걸었다.본선 선미로부터 우현 5미터정도 전방의 훼어리더(FAIR LEA DER) 위치에 예선 선수가 본선을 향하고 본선과는 90도각도를 이루어 예선이 후진을 하면 본선 선미가 부두에서 떨어지게 되는 상태로 되었을 때 선장 B는 부두에 매었던 계선삭들을 풀고 3시반 방향으로 뻗어있는 묘쇄를 감기 시작하였다.08시 55분경 부두계선삭 아프터스프링(AFTER SPRING)을 마지막으로 풀고 브이.에이치.에프(V.H.F) 무선전화기로 예선 선장에게 후진하라고 지시하여 예선이 미속후진으로 당기자 본선은 부두와 거의 평행으로 이안되었다.이때 본선은 1놋트정도의 역조를 받고 있었으므로 본선 선장 B는 묘쇄가 2샤클 정도 남았을때인 09시 01분 50초경 본선 기관을 극미속전진으로하여 후방으로 밀리는 것을 방지하고 45초정도 지난 09시 02분 35초경 기관을 정지하였다.09시 04분 40초경 묘쇄가 쇼트스테이(SHORT STAY)상태로 되자 출항자세를 갖추기 위하여 극미속전진과 동시에 키를 15도 우현 전타하고 09시 05분경 묘가 해저에서 떨어지자 05분 10초경 미속전진으로 증속하였다.

예정침로가 235도이나 그때 선수방위가 250도가 되었으므로 키 좌전타후 예선 선장에게 미속후진으로 당기라고 지시하고 키 중앙으로 하였으며 20초정도 당긴후인 05분 30초경 무선전화로 예선 선장에게 기관정지하고 예인삭을 풀라고 지시하였다.그러자 예선측에서 알았다는 뜻으로 기적단성 1발이 울렸고 곧이어 예선 선원들에게 예인삭 회수지시를 내리는 단성 2발이 울리고 예선 선장이 “수고하셨습니다 잘 다녀오십시오” 라는 인사를 하므로 본선 선장 B는 예선 이탈상황이 순조롭게 진행되고 있는 것으로 판단하고 조선지휘자 우현 윙브릿지(WING BRIDGE)에서 좌현 윙 브릿지쪽으로 이동하였으며 06분 20초경 본선 선미에서 예인삭을 벗겨내는 작업을 지휘하고 있던 2등항해사 E로부터 예인삭에 장력이 있어 벗겨내지 못하고 있다는 보고를 받고 즉시 기관정지를 지시하여 06분 30초경 기관이 정지되었다.당시 본선 2등항해사 E는 선미에서 이안작업을 지휘하던중 선교에서 예인삭을 풀어주라는 지시를 받고 예인삭이 늦추어지기를 기다렸으나 예선이 뒤로 밀리면서 예인삭에 장력이 더 가해지고 급격히 증가하므로 위험을 직감하고 선교에 보고한후 선수방향으로 몸을 낮추면서 피하는 상황이었다.선장 B가 급히 우현 윙 브릿지로 뛰어나와보니 예인삭이 예선에서 풀려 나와 본선 선미에 길게 느러져 있고 예선은 급히 연안부두쪽으로 향하고 있으므로 예선에 어떤 사고가 발생하였다고 느꼈으나 예인삭을 회수한후 08분 극미속전진 09분 20초 미속으로 증속하면서 광양항으로 향하였다.본선의 항내속력은 극미속시 5.4 - 6.0놋트, 미속시 7.2 - 7.7놋트이나 다음표에서 보는 바와같이 06시 30분경 본선의 대수속력은 3.6놋트였다.

주피터가스호의 속력계산. 근 거 : 일본선장협회 발생 선박의 정지거리표 (1971. 8)1. 증감속계수출항당시의 흘수 전부 1.7미터, 후부 4.4미터에 대한 배수량은 2,625톤이므로 증.감속계수의 약산치는 C2임. 2. 속 력조종성능표에서 표준속력을 다음과 같이 취함.극미속전진 : 5.7놋트미속전진 : 7.5놋트 3. 특정시각에 있어서의 속력특정시각에 있어서의 속력을 보간법으로 구하면 다음과 같음.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606967"></img><span style="display:none;">시각 구분기관사용상태발령후의 경고시간원속력속력차속 력01분 50초극미속전진발령000002분 35초기관정지발령 45초5.7(-)4.41.304분 40초극미속전진발령2분 05초00.60.605분 10초미속전진발령 30초5.7(-)4.41.305분 45초(미속전진) 35초7.5(-)5.12.406분 20초( 〃 )1분 10초7.5(-)4.23.306분 25초( 〃 )1분 15초7.5(-)4.03.5 06분 30초(기관정지)1분 20초7.5(-)3.93.6</span> 예선 서연호는 1959년 5월 일본국 N조선소에서 건조된 총톤수 287.13 배의길이 31.82미터인 강조 예선으로 1980년 10월 국내에 도입되어 인천항을 중심으로 다른 선박이 접안시 예인 및 보조작업에 종사하여 왔으며 지정해난관계인 주식회사 J가 소유하고 있는 선박이다.이 배에는 디젤기관 1,450마력 2기가 거치되어 있고 서로 역방향으로 회전하는 슈나이더 프로펠러 2기가 선미에 있으며 기관을 전속으로 운전하여 프로펠러를 일정속도로 회전시키면서 타륜과 함께 추진기날개 각도를 선교에서 원격조종하여 움직이는 선박으로 눈금 0에서 전후진으로 각각 100까지 조정하는 변속레버와 눈금 0에서 좌우현으로 각각 90까지 조종하는 조타륜이 설비되어있다.신조당시 주기관을 분당회전수 750으로 전속운전시켰을 때 추진날개의 각도를 변화시켜 측정한 속력은 변속레버 눈금 60이면 1/4부하로 8.3놋트, 눈금 80이며 1/2부하로 10.9놋트, 눈금 93이면 3/4부하로 12.5놋트, 눈금 100이면 4/4부하로 13.1놋트이다.그러나 다음표에서 보는바와같이 기관노후등으로 실제 운항시는 주기관을 통상분당회전수 700으로 운전하여 변속레버 눈금 30일때의 속력은 3.3놋트정도이고 눈금 50일때 5.5놋트정도이다.1967년 7월 31일에 실시한 서연호의 해상공시운전성적표중에서 “속력시험”과 “6-?곡선”에 의하여 분당회전수 750일 때의 프러펠러의 익각과 속력관계를 그래프로 나타내어 “서연호 속력곡선”이 구하여진다.이 서연호 속력곡선에서 변속레버의 눈금마다의 시운전속력과 그에 상응하는 상용속력을 구하여 보면 다음 표와 같이 된다.분당회전수 700일때의 서연호 전진속력표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606969"></img><span style="display:none;">변속레버의 눈금눈금판지침δ익각(도)시운전속력(놋트) (RPM 750)상용속력(놋트)(RPM 700)30 36.911.54.33.350 61.520.57.25.5607324.58.36.3809835.0 10.98.393 11541.5 12.59.5 100 123 45.0 13.1 10.0</span> 또한 이 배는 신조당시의 최대속력하에서 조타륜을 90으로 하여 360도 선회하는데 소요되는 시간은 약 41초이고 선회권은 선체의 길이 정도이며 180도선회시는 22-25초가 소요되고 최단정지에 소요되는 시간은 12초로 조종성능이 매우 우수한 선박이다.이 배 선수갑판에는 선박의 이접안을 보조할때 사용하기 위하여 설치된 전동 드럼 윈치(ELECTRIC DRUM WINCH)가 설치되어 있으나 선교원격조정장치가 아니고 수동으로써 선원이 직접 윈치를 조정하여야 하고 이 드럼(DRUM)에는 직경 100밀리미터 나이론 로프가 감겨져 있으나 취급에 불편을 느껴 통상 총톤수 4,000톤급이상의 선박조선보조작업시에만 사용하고 총톤수 4,000톤 미만선박 보조작업시에는 드럼 앞쪽에 있는 쌍십자형(++) 볼라드(BoLLARD)에 예인삭을 결박하여 사용하여왔다.선교상부에는 2개의 확성기가 있으나 고장난 상태로 그동안 별 필요성이 없어 방치된 상태였었으며 사고발생후 수리하였다.이 배의 선박검사증서에는 선원수가 8명으로 기재되어 있으나 도입이래 선장을 포함하여 6명이 승무하여오다가 1988년 11월경 1명이 하선한뒤 보충하지 않고 5명의 선원이 근무하여 월 2월씩 돌아가며 휴가를 보내는 방법으로 운항하여왔다.예선 선장 수심인 A는 1989년 12월 4일 16시 40분경 본선의 접안작업을 마친뒤 연안부두로 회항하여 항해사 F에게 2일간의 월차휴가를 허가하고 다음날인 12월 5일 08시 30분경 본선의 이안작업차 자신을 포함하여 4명이 승무하고 예선을 조선하여 연안부두 제1잔교에서 떠나 08시 40분경 본선 우현 선미부에 도착하였다.예선 선장 A는 직경 80밀리미터 길이 약 40미터의 나이론로프 예인삭의 아이( EYE )가 있는 부분을 선수 초크( CHOCK )를 통하여 본선에 내주었고 본선에서는 본선 선미로부터 5미터 전방에 위치한 선미 쿼터( QUARTER )의 훼어리더( FAIR LEA DER )에 통하여 예인삭 아이를 볼라드에 걸었다.예선에서는 예인삭을 당기어 양선의 선수미선이 90도 각도를 이루어 본선으로부터 예선의 선수까지 거리가 약 3미터 되도록 조정한다음 예선의 선수부에 있는 쌍십자형 볼라드의 중앙하부로부터 좌측 상부기둥에 2 바퀴반을 감고 다시 우현쪽 상부기둥에 2바퀴 감아 고정시켜놓고 나머지 부분을 볼라드 후방 좌현쪽에 사려놓아 이안보조작업준비를 갖추고 본선의 지시를 기다리고 있었다.예선 선장 A는 08시 55분경 본선 선장의 무선전화 지시에 따라 미속후진으로 본선의 선미를 2-3회 당기어 본선이 돌핀부두와 평형을 유지하도록 하고 이안시켰다.09시 05분 10초경 본선선장의 미속후진으로 당기라는 지시에 따라 예선 선장 A는 변속레버를 후진 70으로 하여 20초정도동안 당기자 05분 30초경 기관정지와 더불어 예인삭을 풀라고 지시를 받고 알았다는 뜻으로 평소와 같이 단음 1회의 기적을 울려 본선 선장에게 회답하고 기관을 정지하였다.이때 양 선박의 자세는 선미교각 약 45도를 이루었고 본선의 속력은 평소와 같이 약 3놋트로 느꼈으며 예선 선장 A는 기관을 전진 30으로 조작하면서 예선 선원들에게 예인삭을 풀라는 뜻의 신호인 단음 2회의 기적을 울렸다.이때 예인선 속력은 3.3놋트이나 본선과의 선미 교각이 45도이므로 본선 선수방향에 대한 속력은 2.3놋트였다.이 기적신호에 따라 갑판장 G와 기관사 H가 선수로 나가 쌍십자형 볼라드 우측기둥에 감겨저 있던 예인삭을 풀어주자 예인삭은 좌측기둥에 2.5회 감긴상태에서 앞으로 미끄러져 나가기 시작하였고 선교에 있던 기관장 R이 작업을 돕기위해 선수로 나갔다.

예선 선장 A는 무선전화로 본선 선장에게 “수고하셨습니다. 잘 다녀 오십시요”라고 인사하였다.이때 본선이 이안한 돌핀부두에 접안하기 위하여 돌핀부두 북서쪽 약 400미터되는 위치에서 써니가스호가 회두중에 있었으므로 예선 선장 A는 다음 선박의 접안 보조작업을 돕고자 평소보다 다소 조급한 상태에서 예인삭 회수작업을 지시하였다.예선의 볼라드 좌측기둥에 2.5회 감겨저 있던 예인삭은 장력이 감소되지 않은체 계속 풀려나가 예선의 선수가 본선의 선미쪽으로 들어가 본선 배출류(DISCHARING CURRENT)의 영향으로 본선과 예선과의 거리가 점점 떨어지므로 예선 선장 A는 키를 우현 30도로 하고 기관 변속레버를 전진 50으로 증속하였으나 예인삭에 걸린 장력이 증가되고 빠른속력으로 풀려나가자 예선 선원들은 다시 예인삭을 고정하기 위한 작업을 하였다.이때 위험을 직감한 예선 선장 A는 선원들에게 “비켜라”고 고함을 쳤으나 선교의 창문이 모두 닫혀있어 선원들은 고함소리를 들을수 없었고 미쳐 피하지도 못한체 09시 06분 30초경 인천항 M정유 돌핀부두 남측 계선주 정면 100미터 정도되는 북위 37도 28분 32.5초, 동경 126도 35분 44초 위치에서 좌현 갑판상에 사려놓은 예인삭이 빠른속도로 풀려나가면서 작업중이던 선원 3명을 난타하였다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 2-3미터의 북풍이 불었고 바다는 잔잔하였으며 조류는 고조 12분전으로 약 1놋트의 북향창조류가 흐르고 있었다.예선 선장 A는 선수에서 작업중이던 선원 3명이 모두 쓰러지자 크게 부상 당한 것으로 직감하고 기관을 전속으로 연안부두로 향하였고 세관 승합차를 이용하여 P병원으로 급히 후송하였다.이 사고로 양선박에는 손상이 없었으나 예선 선수에서 작업중이던 갑판장 G는 그날 14시 50분경 골반골 골절 및 복강내 출혈로 병원에서 사망하였고 기관장 R은 왼팔이 절단되고 좌측 대퇴골이 분쇄되었으며 기관사 H는 왼팔골절등 각각 24주 및 12주의 치료를 요하는 부상을 당하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사상 사건은 해난심판법 제2조제1항제2호에 해당된다.예선 서연호(이하 예선이라한다)가 유조선 주피터가스호(이하 본선이라한다)의 부두이안 작업을 마치고 예인삭을 회수할때는 두 선박이 모두 움직이고 있는 상태이므로 예선에 고정시켜 놓은 예인삭을 그대로 둔체 예선의 속력을 높여 본선에 접근하는 방법으로 예인삭의 장력을 감소시켜 본선 빗드에 걸어놓은 예인삭을 벗긴후 회수하는 것이 가장 안전하고 또한 통상 사용하는 방법이다.그러나 이 사건은 예선이 예인삭을 회수할 때 본선에 속력을 맞추지 못하고 예선 선수 볼라드 우현쪽 상부기둥에 감아놓은 예인삭을 풀어 볼라드 좌현쪽에 2.5회 감겨있는 상태에서 예인삭이 계속 신출되었다.예선의 선수방향도 본선에 맞추지 못하여 예선의 선수가 본선에 선미로 들어가게 되었고 본선 배출류(DISCHARING CURRENT)의 영향으로 좌회두 우력이 발생 예인삭에 걸린 장력이 급격히 증가 예인삭이 풀려나가면서 주위에 있던 선원들을 난타하여 발생한 것이다.본선에서는 예인삭을 풀라는 지시를 한 후 일단 기관을 정지하고 예선의 이탈상황을 잘 살폈어야 하나 이를 소홀히 한것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A선박이 접안시 예선의 예인삭을 잡을때나 이안시 예인삭을 푸는 경우는 일반적으로 선박이 대수속력을 가지고 움직이는 상태에서 작업이 이루어지고 있다.당시 보선의 속력은 약 3.6놋트로서 평소 작업시의 속력정도이므로 별 문제가 없는 상태이고 본선에서 예인삭 분리지시가 있었을 때 양선의 선미교각이 45도로서 예선이 전진 속력을 높여 예인삭에 걸린 장력을 감소시켰어야 함에도 전진 30으로만하고 예인삭을 풀라는 뜻의 신호 단음 2회를 울려 본선에서 예인삭을 벗겨내지 못한 상태에서 예선의 예인삭을 풀게 하였다.또한 예인삭의 회수작업이 정상적으로 이루어지고 있지 않은데도 본선 선장에게 “수고하셨습니다 잘 다녀 오십시요” 라는 인사를 하므로써 본선 선장에게 예인삭 분리작업이 손조롭게 진행되고 있는 것으로 착각하게하였다.예인삭의 장력이 줄지 아니하고 계속 신출되는데도 즉시 우전타 및 증속을 하지 아니하면 예선이 본선 선미로 들어가 위험한 상황이 일어나고 있었고 선원들에게 미리 대피하도록 지시를 하지 아니하였다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B당시 본선의 속력이 약 3.6놋트로서 사람이 빨리걷는 정도의 속력이라고 하더라도 바람 조류의 영향이나 부근선박의 동향등 본선의 안전에 이상이 없으면 일단 기관을 정지하여 타력으로 본선의 침로를 유지하는 상태에서 예인삭의 분리를 쉽게 하도록 하여야하고 또한 분리여부를 확인하여야 하나 이를 소홀히 하였다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 J이 배의 적정 인원수는 선장, 기관장, 항해사, 기타 3명정도라고 판단되나 금번 사건이 선장의 조선과실로 인하여 발생되었고 확성기를 고장난 상태로 방치한 과실은 인정되나 즉시 수리하여 사용하고 있으므로 굳이 권고하지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 K유조선주식회사지정해안관계인 K유조선주식회사는 이 사건의 원인과 아무런 관계가 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상사건은 부두이안보조작업을 마치고 예인삭을 회수하는 과정에서 예선 서연호가 유조선 주피터가스호에 속력을 맞추지 못한체 긴장된 예인삭을 풀어주므로서 예인삭이 일시에 풀려나가 작업중인 선원들을 강타하여 발생한 것이다.유조선 주피터가스호가 기관을 정지하지 않은것도 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.