예선 삼지호, 부선 동방33호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606201"></img><span style="display:none;"> 선 명예선 삼지호부선 동방33호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 B C외 1명 총 톤 수88톤 18615톤 17 기관종류, 출력디이젤기관 470마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1988년 3월 22일 14시 15분 사고장소북위 35도 53분 05초, 동경 129도 31분 45초</span> 기선 삼지호는 이광근소유의 총톤수 88톤 18 디이젤기관 470마력을 거치한 항행구역이 연해구역의(단 국내항해에 한함) 강조예선이며, 부선 동방33호는 J연안해운사(대표 C)소유의 총톤수 617톤 17의 강조 평부선인바 J연안해운사는 기선 삼지호를 용선하여 결합부선 형태로 1986년 8월 8일 부산지방해운항만청으로부터 해상화물운송사업면허를 취득한 후 주로 포항을 기점으로하여 부산.

마산간에 슬라그(SLAG)운송사업에 운용하고 있었다.동선은 1988년 3월 20일 08시 30분 포항 신항 제2부두 21번 선석에 계류후 대기상태에 있다가 같은날 14시 30분부터 부선 동방33호(이하 부선)에 슬라그를 적재하기 시작한바 동 부선은 폰툰형태의 평부선으로 갑판상에 높이 약 1.2미터의 휀스(FENCE)를 설치하고 그안에 화물을 적재하게 됨으로 중심부는 자연이 위로 올라가 산형태를 이루게 되고 이러한 형태로 총 1,489톤(M / T)의 화물적재가 완료되자 수심인 선장 A는 출항준비에 들어가 직경 60밀리미터 길이 약 200미터의 합성수지예인삭 (P.P로프)을 부선 빗트에 걸게하는등 작업이 끝나자 같은날 18시 00분경 선미예인으로 상기 부두를 떠나 양화지인 부산으로 향하였다.한편 포항측후소에서는 3월 20일 17시 파랑주의보를 발표하고 (20시 발효) 부산지방기상대에서도 같은날 20시를 기하여 동해남부 전해상에 발효되는 파랑주의보를 발표하였으나 수심인 선장 A는 이를 모르고 출항한바 같은날 21시 30분경 장기갑등대를 우현 약 1.8마일로 통과하면서 나침로 155도(이하 나침로)로 변침하고 같은날 23시 35분경 석병리와 삼정리의 중간지점의 돌출갑을 우현 약 1.2마일로 통과후 침로 185도로 변침하여 계속 약 3노트의 속력으로 남하중 다음날인 21일 01시 30분경부터는 기상이 점차 악화되고 2시 20분경에는 동풍이 초속 약 14-18미터로 불며 파고도 약 3-4미터로 되면서 부선에는 수시로 파랑이 갑판상으로 침입하고 선체동요도 심하여지자 화물일부가 앞으로 이동됨과 또한 일부는 해상으로 유실되는 현상이 나타나기에 부선에 타고있는 선두 D는 위험을 느끼고 02시 20분경 계속 손전등을 흔들면서 예선쪽에 신호를 보내자 이를 본 수심인 선장 A는 부선에 무슨 사고가 난 것으로 판단하고 전진을 멈추고 우회두하면서 부선으로 접근중 전진력을 줄이기 위하여 후진을 거는순간인 같은날 02시 30분경 창암으로부터 약 1.3마일 지점인 북위 35도 52분 45초, 동경 129도 33분 20초에서 추진기에 예인삭이 감기면서 기관이 정지되고 운항불능상태가 되었다.수심인 선장 A는 급히 부선 선두 D에게 투묘를 지시하였으나 당시 부선은 선수가 침하상태에 있었고 계속되는 파랑의 침입과 선체동요로 투묘작업은 사실상 곤란한 상황에서 당황하고 있던중 양선이 밀리면서 잠시 현측이 접촉하게 되자 선두 D는 예선으로 뛰어내렸고 수심인 선장 A는 계속 S.S.B로서 울릉무선 및 부산무선을 호출하였으나 응답이 없기에 항무포항을 호출하자 응답이 있어 (03시 00분경)사고보고와 긴급구조요청을 하고 대기상태에 들어간바 양선은 높은 풍랑으로 계속 서쪽으로 밀리면서 같은날 05시 50분경에는 양포항 북방에 위치한 창암해안에 설치된 양식어장(경북 양식어장 면허 제1159호 및 1181호)을 훼손시킨 후 같은날 06시 00분경에는 북위 35도 53분 10초, 동경 129도 32분 10초 지점에 설치된 정치어망 로프에 부선 빗트가 걸리면서 멈추었고 예선 삼지호도 부근의 어망에 걸려 정지되었다.그후 구조요청을 받은 포항해경소속 경비정 및 예인선등이 3월 21일 및 22일 포항과 감포항등에서 사고현장에 왔으나 정치어망이 산재하여 있는데다가 풍랑이 심하여 예.부선으로의 접근이 불가능하였고, 수심인 선장 A는 3월 21일 10시 00분경 만일의 경우에 대비하여 구명뗏목을 개방하여 선사에 준비함과 11시 00분경에는 우현묘쇄 1.5절을 투하하고 계속 선내에서 구조 대기중 같은날 14시 00분경 인근마을에서 온 소형어선에 의해 전원구조되었고 다음날인 3월 22일 13시 00분경부터 그간의 동풍이 북동풍으로 바뀌자 예.부선은 어장로프에서 벗어났으나 남서방향으로 표류되면서 같은날 14시 15분경 창암 해안 북위 35도 53분 05초, 동경 129도 31분 45초에 산재한 암초에 완전 좌초되었다.당시의 기상은 3월 20일 17시 00분을 기하여 파랑주의보가 발표되고 20시 00분에 발효되었으며 3월 21일 24시에는 폭풍주의보로 대치된 후 3월 23일 07시까지 존속된바 북서 내지 북동풍이 초속 14-18미터에 파고는 3-4미터로 해역은 동해남부 전해상에 이르렀다.이 좌초사고로 부선은 대파되어 사용불능이 되었고 예선은 선저외판등이 손상되었으나 이초후 수리복구되었으며 어장시설에도 많은 피해를 주어 피해어민으로부터 1억7천여만원의 배상금청구가 있었으나 2,150만원에 합의되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1호의 규정에 해당되며 사고의 원인은 수심인 선장 A가 파랑주의보가 발효되고 기상도 점차 악화된 상태에서 무리하게 항해를 계속하다가 예인중인 부선의 적화물이 부분적으로 유실 또는 이동되자 선수 D의 신호를 받고 급히 부선으로 접근중 예인삭이 추진기에 감겨 운항의 기능을 상실하고 계속 표류타가 사고가 난 것이다.

(1) 화물적재와 검정당시 동방33호의 화물적재시 흘수검정을 한 검정원 오경환이 제출한 적화 중량증명서에 의하면 경하흘수 0.44875미터(214.2톤) 만재흘수 2.47375미터(1,703.2톤)에 적화량 1,489톤으로 산정되고 사용한 재화척도(DEAD WEIGHT SCALE)는 동선이 1981년 10월 다대포조선소에서 건조당시 작성된 것으로 한국선급 입급선은 동 선급에서 승인된 도면등 자료를 사용함이 원칙이나 동선의 재화척도는 선급에서 별도로 작성된 것이 없고 본선에서 제공된 재화척도가 본선의 것이 틀림없는 사실을 볼 때 검정원의 입장에서는 신빙성이 있는 것으로 판단하고 사용한 점을볼때 고의성은 인정되지 않는다.다만 과적여부에 있어 선급협회에서 발급한 선체건명서(1982.10.20)에 의하면 경하상태의 흘수 0.540미터(배수량 350톤) 만재상태의 흘수 2.519미터(배수량 1,591.57톤)로 표기되었고 1988.10.5 동해지방해난심판원에 제출된 자료에 의하면 경하흘수 0.540미터 (350톤) 만재흘수 2.521미터(1,702.94톤)으로 경하흘수는 동일하나 만재할 수치는 0.002미터 오차에 111.37톤의 차이가 났으며, 문제점은 경하상태의 기본흘수이나 한국선급의 기본흘수는 0.540미터인데 비하여 검정원은 0.44875미터로 측정하여 0.09125미터의 오차가 있는바 이러한 오차는 건조후의 본선의 개수와 검측서의 자세 및 기상조건등 개인에 따라 발생된 것으로 보인다.또한 동선은 건조당시에는 두꺼비 33호로 명명되었던 것을 그후 동방33호로 변경되었으나 선박제원에는 변동이 없었고 시설물의 일부 철거등이 있었음을 볼때 기본 흘수의 변동도 충분히 예상된다.다만 검정원 E는 금번 검정시 적화전 최초흘수검정은 소장 F가 한 것으로 기억되고 최종흘수검정은 분명히 자신이 하였으나 검정을 본선위에서 행하였고 당시는 기상도 좋지 않은데다가 스웰이 있어 정확성을 기할 수 없었다고 하며 그러나 과적한 사실은 없다고 주장하는바 흘수검정은 정확성을 요하며 따라서 부득히 한 경우를 제외하고는 흘수표시가잘보이는 선측외에서 집행하여야 됨에도 위와같은 흘수검정방법을 취한 것은 마땅히 시정되어야 된다.수심인 선장 A는 당시의 적화상태에 대하여 선미는 거의 수면에 근접된 상태였고 만재흘수선 표지도 물에 잠겨있어 과적이 틀림없었다고 진술하는 한편 자기는 적화시 입회를 하지 않아 만재흘수선이 수면으로 잠긴 것은 확인하지 못하였다고도 진술하고있어 제반 진술의 신빙성이 의심되는바 동선의 만재흘수가 2.521미터(선체건명서상에는 2.519미터)에 비하여 검측시 적재흘수가 2.47375미터임을 감안할 때 과적의 근거는 발견할 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606203"></img><span style="display:none;">흘수 . 톤수 비교표</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606205"></img><span style="display:none;">흘수.톤수사명경하흘수(미터)톤수(배수량)만재흘수(미터)톤수(배수량)적화량대한해사검정0.44875214.22.47375 1,703.21,489 M / TK.R 건명서0.5403502.5191,591.571,241.57K.R 제출자료0.5403502.5211,702.941,352.94오차대한검정과비교0.09125135.80.045250.04725116.630.26 247.43 136.06비고 : (1) 적은 흘수치에도 톤수에는 상당량의 차이가 생김.

(2) K.R의 만재흘수는 초과치않음</span> (2)유인. 무인 부선과 선두의 승선해운항만청훈령 제289호(1987.1.26) 예.부선 안전검사요령 제2조제2호에 의하면 “부선”이라 함은 통상 예선에 의하여 예인되는 해상화물운송용 수상구조물(항만운송사업용을 포함한다)을 말하며 동조 제3호에 의하면 “유인부선”이라 함은 항해중 통상 사람이 탑승하는 부선을 말한다라고 규정되었고 해운항만청고시 제1989-006호(1989.3.25) 부선안전검사기준 제2조제3호에 의하면 “유인 부선”이라함은 선루가 있고 사람이 거주할 수 있는 설비가 갖추어진 부선을 말한다고 정의하고 있으나 선두의 승선등 제한조항은 없다.이는 통상적으로 부선에는 선두가 승선하여 부선을 관리하는 제도를 인정한 것으로 이는 부선의 안전관리에도 도움이 되기 때문인 것이다.수심인 선장 A는 당시 부선에 선두가 타고 있어 선두의 신호 때문에 부선에 접근하기 위하여 조선중 사고가 났다고 하나 부선 선두가 신호를 보낸 시점에는 격심한 풍랑으로 화물일부가 이동되어 선수부가 상당량 침하된 상태였음을 볼 때 선장의 의도대로 항해를 계속하였다면 오히려 침몰등 더욱 큰 사고가 났을 것으로 판단된다.

(3) 부선의 수밀관계동선은 1982년 10월 20일, 1986년 5월 7일 각각 한국선급에서 집행하는 정기검사를 받음과 사고직전인 1988년 2월 15일에도 상가검사를 집행하여 선체각부 및 수밀상태등 양호한 것으로 나타나 정기검사에 합격한 선박임으로 선박의 위험성을 초래할만한 결함이 있었다고는 볼 수 없다.

(4) 부선의 선미등 설치와 사고와의 관련해상화물운송사업면허 부대조건 “라항 2호” 에는 국제해상충돌예방규칙 제24조에 의거 부선에 선미등을 설치토록 규정되어있어 선박소유자의 의무사항이기는 하나 선미등은 유효사각 및 거리에 있는 타선박에게 본선의 존재를 알리고 추월하는 경우 추월선에게 추월행위를 용이하게 하기 위한 역할임을 볼때 금번 수심인 선장 A가 부선에 접근함에 있어 선미등이 없어 거리조정이 어려워 타력을 감소하는 과정에서 추진기에 예인삭이 감겼다는 진쑬은 선박운항에 조금이라도 경험이 있는 사람들에게는 오히려 반박의 재료가 되는 것으로 수심인 선장 A는 배의 속력을 줄이기 위하여 기관후진을 넣자 파도가 치니까 배가 울렁이면서 예인삭이 배밑으로 들어가 추진기에 감김과 동시 기관도 정지되었다고 하며 선미등에 대하여는 당초에는 거론조차 하지 않았으며 예선에는 탐조등이 설치되어 있는 것으로 아는바 이를 사용함이 효과적일것임이 분명하며 추진기에 예인삭이 감긴 것은 본선의 선미등과는 아무런 관련이 없고 오직 선장의 부주의 및 조선미숙에 기인된 것이다.

(5) 창구복포와 고박장치선두 D는 출항전 약1시간전에 파랑주의보의 뉴스를 들었다고 하며 약 1개월전에는 황천에 조우하여 갑판적 반목등의 유실사고가 있었던 것으로 동선은 포항에서 부산까지 3노트의 속력으로 약 26시간이 소요되는 장시간의 항해이므로 당연히 창구복포를 씌우고 고박장치를 하였어야 됨에도 평상시 상용치 않은 습성이 몸에 배여 이번에도 조치를 취하지 않았다.부선 선두의 역할은 창구복포의 씌움. 벗김은 물론이거니와 청소 및 보수유지등도 그의 직무에 속하는바 사고당시의 상황을 보면 화물의 일부는 유실되고 일부는 앞쪽으로 이동되어 선수부가 침하됨으로써 해수가 더욱 침입하게 되었으며 출항전 창구복포를 씌우고 로우프등으로 고박장치를 하였더라면 이러한 현상은 방지되었을 것으로 선두 D는 직무태만에 따른 사고결과에 대하여 일단의 책임이 인정된다.

(6) 조기피항 조치예선이 부선 예인 운항중 가장 중요한 것은 기상악화에 대한 대비책이다.수심인 선장 A는 출항당일 1시간전에 파랑주의보가 발표되었으나 이를 청취하지 못하고 그대로 출항하였다고하나 동선이 방파제를 벗어난후에도 바다에는 높은 파도가 치고 있었고 3월 21일 00시 30분경 구룡포앞을 통과시에는 기상도 점차 악화되었으므로 기상방송에도 신경을 쓰는한편 이때부터라도 피항지 선정등 피항계획을 세웠어야 됨에도 수심인 선장 A는 예선 삼지호가 능파성이 양호함만을 믿고 (삼지호는 1963.6 일본국 도구시마조선소에서 건조되어 당초에는 건착망어업 모선이였다고함) 항해를 강행한바 선미에는 만재상태의 부선을 예인중에 있었고 당시의 기상상태하에서는 당연이 피항조치를 취하였어야 되었다고 판단된다.당시 포항항에서 부선 동방55호에 슬라그 약 2,000톤을 적재하고 삼지호보다 약 3시간 30분전에 출항한 예선 동평호 선장 G는 항해중 17시 10분경 라디오로 같은날 20시를 기하여 동해 해상에 파랑주의보가 발표된다는 뉴스를 들었고 같은날 18시경 장기갑을 통과시에는 파고가 약 2.5미터로 높아져 항해에 곤란을 느껴 같은날 21시 00분경 구룡포항으로 피항하였다가 3월 23일 04시 00분 동항을 출항한 사실을 볼 때 수심인 선장 A는 당초부터 출항하지 않았어야 했고 출항후에도 당연이 조기피항 조치를 취하였어야 했으며 만일 이러한 조치를 취하였으면 사고는 발생되지 않았을 것이다.

(7) 구조관계와 제반조치수심인 선장 A는 부선에 접근중 추진기에 예인삭이 감겨 운항기능을 상실하자 부선 선수 한용록에게 투묘를 지시하였음에도 이를 이행치 않았고, 또한 06시 00분경 북위 35도 53분 10초, 동경 129도 32분 10초 지점에 설치된 정치어망 로우프에 부선 빗트가 걸려 정지상태에 있을 때 선장과 같이 부선으로 가서 투묘하자고 제의하였으나 이를 거절하는 바람에 그후 다시 표류되어 좌초케 되었다고 하나 전자의 경우에는 부선의 선수가 상당량 침하된 상태에 선체동요와 계속되는 해수침입으로 투묘등 작업은 곤란한 상태였다고 보여지며 설사 투묘를 하였다고 하더라도 동 해역의 수심이 약 65미터에 이르러 당시의 기상상태에서는 파주력의 효과는 기대할 수 없었다고 본다.이론상으로 황천시의 묘쇄신출량은 4D ＋ 145미터( D = 수심)로 당시 부선의 묘쇄는 7절이었다고 하므로 묘를 투하하였으면 표류시간의 지연에는 다소 효과가 있었을지라도 예선과 부선간의 균형유지에는 문제가 생길 가능성도 있어 오히려 위험을 초래할 수도 있었다고 본다.후자의 경우는 3월 21일 06시 00분경 양선이 어망 로프에 걸려 정치상태에 있다가 3월 22일 14시 15분 좌초된 사실을 볼 때 상당시간 어장에서 정지상태에 있었으며 당시 예선에서와 같이 (1.5절 투하) 부선도 충분량의 묘쇄투하가 되었더라면 하는 아쉬움은 있으나 해경정 예선등이 사고현장까지 왔다가 산재한 어장과 높은 파랑 때문에 선박으로의 접근이 불가능하여 구조를 포기하고 돌아간 사실을 볼때 당시 예선에서 부선으로 가서 묘를 투하한다는 것은 인명의 위험을 수반함이 없이는 행할 수 없는 작업이며 선두에게 이러한 무리한 작업을 기대하기는 곤란하다.이상 본건 좌초사건에 대한 발생원인 및 문제점을 분석하여 보았다.

(8) 선장의 권한과 의무현행 선원법에는 선장의 권한과 의무에 관한 사항이 명시되어 있다.이는 대형선박의 선장이나 소형선박의 선장을 막론하고 공통으로 해당되는 것이며 물론 소형선박의 경우에 있어서는 한정된 범위만이 해당되나 현실정으로 이 범위내에서도 완벽하게 집행하도록 기대하기는 어렵다.그러나 수심인 선장 A의 행위를 보면 선장으로서의 직무수행에 많은 문제점이 있었으며, 적화시에는 한번도 입회하지 않고 모든 것을 선두에게 일임하는한편 적화상태등에도 전혀 주의를 기울이지 않는등 출항전 최소한의 안전점검도 하지 않았으며 또한 출항관계등도 선두의 의견에 많이 좌우되어 행하는 듯한 행위는 선장의 권한과 책임을 수행치 못한 것이다.동인은 그간 갑판장으로 근무하다가 2월 11일 처음으로 본선 선장으로 고용되어 일천한 이유가 있다고는 하나 여하간 위와같은 행위는 선원통솔에 많은 지장을 주게되며 따라서 금번 선두가 선장지시에 적극적인 행동을 취하지 않는것도 위와 같은 사유에 기인된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 사고원인에 대하여 과적. 무인 부선에 선두가 탔고 선두의 위험신호만 없었다면 부선에 접근할 이유가 없었으며 위급시 선두가 투묘지시에 불응하기 때문에 사고가 확대된 것으로 주장하고 있으나 위와같은 사고의 제반요인은 선장의 책임과 의무를 충실히 이행치 않은데 연유한 것으로 본다.수심인 선장 A는 적화에 있어서도 부선 선두에 완전히 일임한 상태였고 포항을 떠나 항해중 구룡포로 피항한 예선 선장 정동진 및 동방33호 부선 선두 D는 3월 20일 17시 10분경 라디오로 파랑주의보의 발표를 들었다고 하며 수심인 선장 A만이 듣지 못한 상태에서 출항한 것도 문제이거니와 장기갑 등대를 돌아 구룡포항 전방 해상에 이르러서는 기상도 다분히 악화된 상태였으므로 예선 동명호와 같이 피항조치를 취하였어야 되었다고 본다.또한 풍랑이 있는 행상상태에서 예선에 접근중에는 예인삭에 각별히 주의를 기울여야 됨과 특별한 경우를 제외하고는 후진작동을 사용함은 금물임에도 주의력 부족 조선미숙등이 사고를 유발한 것이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 부선에 있어서의 창구복포와 고박장치는 (5)항에서 언급한 바와 같이 부선 선두는 각별히 신경을 써야 할 것으로 본건 사고에 있어서도 일단의 책임이 인정된다.

(3) 유사한 해난사건의 재발을 방지하기 위하여 해난심판법 제 5조의 2에 따라 다음 사항의 시정이 요망된다.(가) 선두가 승선하고 있는 유인 부선을 예인 할 시는 반드시 예.부선간의 교신을 위해 워키토키를 상호 비치한는 것이 바람직하다.(나) 검정원이 검정업무를 수행함에 있어(A) 재화척도( DEAD WEIGHT SCALE )등은 한국선급의 검인 유무를 반드시 확인한 후 이용할 것.(B) 흘수측정시에는 흘수표가 잘 보이는 위치에서 확인 할 것이며 갑판상등에서의 측정은 금할 것. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 파랑주의보가 발효되고 기상도 악화된 상태에서 무리하게 항해를 계속하던 예인선이 예인중인 부선의 적화물이 부분적으로 이동 또는 유실되자 선두의 위험신호를 받고 부선에 접근중 조선미숙으로 예인삭이 추진기에 감기게 되어 운항기능을 상실함으로써 해안으로 압류되어 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.