예선 동원호, 부선 동방99호, 어선 제38동아호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606979"></img><span style="display:none;"> 선 명동원호동방99호제38동아호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자J산업리이스(주)J산업리이스(주)B 총 톤 수84톤1,241톤78톤 59 기관종류, 출력디젤 1,100마력 디젤 330마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류5급항해사 6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606981"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 7월 27일 13시 40분 사고장소북위 35도 02분 32.5초, 동경 129도 05분 22.5초</span> 동원호는 총톤수 84톤 디젤기관 1,100마력 길이 27.48미터이고 항행구역이 연해구역인(국내항해에 한정) 예선이며 부선 동방99호는 총톤수 1,241톤 길이 63.98미터의 한국선급에 입급된 일반 강부선으로 주로 후포항과 광양항간의 석회석 운반에 운항되고 있었다.수심인 선장 A 등 선원 5명은 동원호에, 부선 동방99호(이하 부선이라함)에는 선두 김칠용 1명이 각각 승무하여 후포항에서 부선에 석회석 3,400톤을 적재한 후 선미예인으로(예인길이 약 190미터) 1990년 7월 26일 18시경 동항을 떠나 광양항으로 향하였다.예정항로에 따라 약 5.4노트의 예항속력으로 항해를 계속하여 다음 날인 7월 27일 05시 00분경 울산항 부근 해상에 이르렀을 때 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 300미터로 제한되자 수심인 선장 A는 선두로 하여금 예인삭의 길이를 약 50미터 줄이도록 한 후 감속 없이 속항하여 같은 날 13시경 오륙도 등대를 우현 약 0.3마일로 통과하면서 자침로 225도로 변침하고 부산항 항계 내인 태종대와 생도사이의 수도로 진입하였다.

같은 날 13시 30분경 태종대 등대를 우현 약 0.2마일로 정횡 통과하면서 자침로 245도로 변침하여 속항하면서 수심인 선장 A는 작동 중인 레이다로 주위를 관찰 중 선수전방 좌우현 약 1-2마일 권내에 여러개의 물체가 포착되었고 얼마 후에는 선수우현 약 20도, 1마일 전방에 접근하고 있는 선박을 발견하였으나 (제38동아호 이하 상대선이라 함) 확실하게 동정이 파악되지 않기에 원침로와 속력을 유지한 상태에서 진행하다가 13시 35분 경에는 상대선이 약 0.5마일까지 접근되자 기관을 정지하고 레이다 관측을 중단하고 기적과 싸이렌을 울리면서 육안으로 상대선의 출현을 살피고 있던 중 13시 38분 경 선수우현 30도 방향 거리 약 250미터 전방에 상대선이 나타나 빠른 속도로 자선을 향하여 접근하여왔다.

수심인 선장 A는 이를 피하기 위하여 기관을 전속전진으로 하여 전진타력이 생길 무렵 상대선은 동원호와 부선 사이로 진입하다가 예인삭을 확인한 듯 곧 극좌전타로 좌회두 중 같은 날 13시 40분경 영도 동남단으로부터 남쪽 약 0.26마일 지점인 북위 35도 02분 32.5초, 동경 129도 05분 22.5초에서 상대선의 우현측 기관실 부위와 부선 우현묘 부위가 양선의 교각 약 40도로 충돌되면서 상대선은 안개 속으로 사라졌다.수심인 선장 A는 워키토키로 부선 선두를 불러 손상정도를 물어본 바 우현측 묘쇄공 밑 부분 2곳에 파공이 생겼으며 위험은 없다고 하므로 곧바로 부선을 예인하여 태종대 서쪽 해안 해망동 부근까지 가서 투묘 후 직접 조사한 바 묘쇄공 하부 외판이 지름 약 30센티미터 정도로 2곳이 파공되고 이로부터 선수공창에 침수가 있음을 확인하였으나 위험한 상황은 아니었다.수심인 선장 A는 손상개소를 확인하는 등 충돌 후 약 30분이 경과되었을 때 상대선은 다른 어선에 끌려 부산 남항으로 가고있기에 부선을 그 자리에 두고 상대선의 뒤를 따라 가던 중 같은 날 14시 30분경 상대선은 남항방파제 남방 약 100미터 전방 해상에 이르자 침수과다로 침몰되었으므로 그대로 남항으로 들어가 다른 어선에 구조된 상대선 선장과 만나 상호 충돌사실 등을 확인하였다.한편 어선 제38동아호는(이하 동아호라 함) 총톤수 78톤 59 디젤기관 330마력의 강조 저인망 어선으로 소유자 겸 선장인 수심인 B등 선원 9명이 승선하고 1990년 7월 27일 10시경 나침의 자차수정을 위하여 자차수정 기사를 태운 후 부산 남항동 계류지를 떠나 남외항에서 약 1시간 동안 자차수정을 마친 다음 다시 남항으로 들어와 해상검문소에 기사를 내려주고 11시 50분경 동 검문소를 떠나 조업 예정지인 동해를 향하였다.수심인 선장 B는 남항 방파제를 나와 자침로 180도로 1마일 정도를 항진하다가 자침로 130도로 변침하여 생도를 조타 목표로 잡고 영도 해안으로부터 약 0.5마일의 거리를 유지하면서 항진하다 안개가 끼어 시계가 제한되므로 레이다를 작동하고 속력을 약 4노트로 감속하고 속항하였다.

수심인 선장 B는 13시 29분경 생도 전방 약 1.2마일되는 지점에서 자침로 110도로 변침하여 전방을 감시하며 항진 중 13시 39분경 선수쪽으로부터 선박 1척이(동원호) 우현쪽에서 나타났으므로 이 배를 본선 우현 50미터 거리로 항과하고 선수 전방을 관측한 바 선수좌현 약 26도 거리 약 200미터에 또 다른 선박(부선 동방99호) 1척이 보였으나 수심인 선장 B는 이 두 선박이 각각 독항 중인 선박으로 판단하고 양 선박 사이로 통항하고자 침로와 속력을 유지한 상태로 진입 중 가까이가면서 전방에 예인삭이 확인되어 이것은 예선이 부선을 예인하고 있는 것이라고 알게되어 예인삭을 피하고자 황급히 극좌전타하자 선체가 좌회두되면서 선수방위 약 025도로 향하였을 때 앞서와 같이 충돌되었다.어선 제38동아호는 충돌되면서 선수가 태종대 해안으로 향하였고 수심인 B가 충돌 부위를 본 바 외관상으로는 굴곡된 상태였기에 상대선으로 가고저 선체를 선회하여 항진 중 기관장으로부터 기관실에 침수가 심하다고 하기에 곧 남항으로 회항하였다.항진중 약 10분 후에 기관이 정지되었으므로 함께 출어 중인 같은 선단의 어선 제201남수호를 무선전화로 연락하면서 구조요청을 하자 곧 본선에 도착하여 부산 남항으로 예인되던 중 같은 날 14시 30분 경 남항 방파제로부터 약 100미터 전방 해상에 이르렀을 때 동아호는 침수과다로 침몰되고 선원 9명은 제201남수호에 구조되었다.어선 동아호는 다음 날 인양되어 영도조선소에 상가한 바 금번 충돌로 우현측 기관실 부위 외판리베트 접합부가 횡방향으로 약 1미터 파열되었고 선교 옆 외판과 갑판이 파손되어 이곳으로부터 침수된 것으로 확인되었다.당시의 기상은 남동풍이 초속 5-6미터로 불고 해상은 평온한 상태였으나 짙은 안개로 시정이 약 200미터로 제한된 상태에 조후는 낙조중기로서 사고해역에는 약 2노트의 북동류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 사고의 원인은 시정이 극히 제한된 상황하에서 예선 동원호 및 어선 제38동아호 양측이 적법한 무중운항을 하지 않은데 기인된 것으로 판단된다. 무중항법의 기본요건은 안전속력, 적법한 무중신호, 철저한 파수 및 레이다 관측 등으로 요약할 수 있는 바 예선 동원호는 약 5.4노트(사고시는 역조 2노트로 3.4노트)로 어선 제38동아호는 약 4노트의 평균속력으로 운항하였고, 무중신호도 적법하게 취명치 않아 오히려 혼돈을 초래케 하였으며 충돌 결과를 볼 때 파수나 레이다 관측 등도 소홀한 것으로 나타났다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A예선 동원호는 오륙도까지의 운항에는 문제가 없었으나 오륙도에서부터 항로 선정에 문제가 제기된다.오륙도에서 태종대에 이르는 해상은 부산항으로의 입 출항 선박이 빈번할 뿐 아니라 부산항 항계선이 생도까지 연장된 후에는 태종대 전방 해상에 대형선이 정박하는 경우도 허다함으로 예부선 등의 운항에는 많은 제한을 받게되며 또한 금번과 같이 안개가 짙어 시정이 극히 제한된 상황하에서 태종대와 생도 사이의 수도를 운항하는 것은 대단히 위험한 행위인 것이다.

수심인 A는 과거에도 계속 금번 항로로 운항하였기에 이번에도 이 항로로 택하였다고 하나 시정이 양호할 때에는 선박의 왕래상황, 정박선의 유무 등이 충분히 파악되기에 어느 정도 안전운항이 가능하나 이번과 같은 무중에는 안전항로이며 정상항로인 생도 남쪽의 넓은 해역을 택하였어야 되었고 거리상으로도 큰 차이가 없다.개항질서법시행령 제12조 제1항 제1호의 규정은 개항의 항계 내를 운항하는 예부선은 예선 선수로부터 피예물체의 후단까지의 길이를 200미터를 초과할 수 없다고 규정지어 이는 다른 선박의 안전운항에 지장을 주지 않도록 하기 위한 것으로 예선 동아호는 제한길이를 초과 운항하여 위법한 항해를 하였으며 만일 예인 길이를 충분히 단축하였더라면 어선 제38동아호로 하여금 예부선을 각각 독항선으로 오인케 아니할 수도 있고 따라서 예부선 사이로 항행코저하는 무모한 행위도 방지할 수 있었다고 본다.또한 동인은 제38동아호를 충돌 전 약 10분전부터 레이다 상으로 포착하였음에도 계통적인 관측을 하지 않아 상대선의 동정을 파악치 못한 관계로 유효적절한 조기 피항동작을 취하지 못한 것도 충돌의 요인이 되었다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B어선 제38동아호는 부산 남항을 떠나 방파제를 벗어난 시점에서 안개가 끼기 시작 시정이 극도로 제한된 상태였으므로 안전속력을 유지하여 운항함과 전방파수 및 레이다 관측을 철저히 하여야 함에도 예선 동원호 등을 포착한 후 충돌 시까지 감속이나 정지 등 기관의 조절이 전혀 없었고 특히 레이다 관측 등을 소홀히 한 결과 예부선을 각각 독항선으로 오판함은 물론 당시 예선과 부선과의 예인길이가 140미터의 짧은 길이이므로 레이다 상으로는 거의 양 선의 간격이 확연히 나타나지 않으며 육안으로 확인한 후에도 양 선의 중간으로 빠져나가고자 한 것은 무모한 행위였다고 하겠다.또한 양 선의 충돌지점으로 보아 동선은 영도해안에 너무 근접한 항해를 한 것으로 동선 역시 안개로 시정이 극히 제한된 당시의 상황하에서는 생도 남쪽 해역을 택하여 운항하였어야 되었으며 결국 이번 양 선 충돌은 철저하고도 적법한 무중항법을 하지 않아 발생한 것으로 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예선 동원호 측이 농무로 시계가 제한된 상태에서 부산항 항계를 횡단하여 생도 안쪽 협수로에 진입하고 상대선 관측 후 운항을 적절히 하지 아니한 것과 어선 제38동아호 측이 제한된 시계 내에서 운항을 적절히 하지 아니한 것이 경합하여 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.