예선 동원호, 부선 동방99호, 어선 제38동아호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608755"></img><span style="display:none;"> 선 명동원호동방99호제38동아호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자J산업 리이스(주)J산업 리이스(주)B 총 톤 수84톤1241톤78.59톤 기관의종류, 출력디젤 1100마력 디젤 330마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류5급 항해사 6급항해사 사고일시1990년 7월 27일 13시 40분 사고장소북위 35도 02분 30초, 동경 129도 05분 19초(부산항 태종대 남방 약 0.3마일)</span> 동원호는 인해구역 예선으로 1990년 7월 26일 18시 00분경 석회석 3400톤이 적재된 강조 부선 동방99호를 예인하고 후포항을 출항, 광양항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선으로 후포항을 출항한 이 선박은 선수로부터 피예물체인 부선 후단까지의 길이(예인길이) 약 281.46미터(자선길이 27.48미터, 예인삭 길이 약 190미터, 부선길이 63.98미터), 예항속력 약 5.5노트의 속력으로 정상 운항하여 다음 날인 1월 27일 05시 00분경 울산항 부근에 이른 바 이 무렵 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있었으나 그대로 속항하여 같은 날 12시 10분경 오륙도 등대를 우현 0.3마일 거리로 통과하면서 예인삭을 약 140미터로 단축한 후 자침로 220도(나침로 225도)로 변침, 부산항 항계내인 태종대와 생도사이 수도로 진입하였다.수심인 선장 A는 짙은 안개로 시계가 300미터 내외로 제한된 가운데 약 2노트 정도의 역조를 받으며 3노트 정도의 예항속력으로 속항, 13시 30분경 태종대 등대를 우현 0.2마일 거리로 정횡하면서 다시 자침로 240도로 침로를 조정한 채 그대로 진행하다 잠시 후인 13시 35분경 선수우현 약 30도 방향, 1마일 내외의 거리에서 제38동아호가 접근되고 있는 것을 레이다로 초인했으나 침로와 속력의 변경없이 그대로 진행하고 있다가 상대선 제38동아호가 약 0.5마일 거리에 이르고 있을 때 기관을 정지한 후 기적과 싸이렌을 연속적으로 취명하면서 레이다 관측을 중단하고 육안으로 상대선 제38동아호를 살피고 있으니 충돌 약 1분전인 13시 39분경 같은 방향 150여미터 거리에서 제38동아호가 예선 동원호를 향해 빠른 속도로 접근되고 있어 이를 피하기 위하여 전속 전진했다.이와 같이 전속 전진하자 제38동아호는 예인선과 부선 사이를 향하여 접근하다가 곧예인삭을 확인한 듯 극좌전타로 돌아나가던 중 13시 40분경 태종대 정남방 약 0.3마일 지점인 북위 35도 02분 30초, 동경 129도 05분 19초의 위치에서 제38동아호 우현 기관실부위와 부선 동방99호 우현측 앵카 부위가 약 30도 각도로 충돌되고는 그대로 교행되었다.수심인 A는 워키토키로 부선 선원을 불러 그 손상 정도를 물어보니 우현측 묘쇄공 밑부분에 2곳이 파공되었으나 위험은 없다고 하여 부선을 그대로 예인, 태종대 서측 해안(해망등 부근)에 투묘, 가박한 후 직접 조사한 바 우현측 외판이 지름 약 30센티미터정도로 2곳이 파공되어 있었고 이 파공 부위로 선수부 공창이 침수되어 있었으나 위험한 상황은 아니었다.수심인 A는 이와 같이 손상개소를 확인하고 있던 중 충돌로부터 30여분이 경과된 것으로 추정될 무렵 제38동아호가 다른 어선에 예인되어 부산 남항으로 향하고 있어부선은 그 자리에 투묘해 두고 독항하여 제38동아호를 따라 남항으로 향하였다.그러나 제38동아호는 14시 30분경 남항 방파제 남방 약 100미터 정도의 거리에 이르러 침몰되고 있어 그대로 남항에 입항하여 다른 어선편으로 구조된 제38동아호의 선장과대면, 상호 충돌 사실을 확인하였다.한편 어선 제38동아호는 강조 기선 저인망 어선으로 사고 당일인 7월 27일 10시 00분경 선원 9명이 승선하고 부산 남항을 출항, 약 1시간 동안 남외항에서 나침의 자차 수정작업을 마치고 다시 내항으로 들어와 해상검문소에서 자차 수정 기술자를 내려주고 11시50분경 다시 검문소를 출발, 조업 예정지 동해 방면으로 향하였다.수심인 선장 B는 동해로 가고자 짙은 안개로 시계가 제한된 가운데 영도 해안선으로 부터 0.5마일 정도의 거리를 유지하며 3-4노트의 미속으로 항진하던 중 13시 37-38분경 선수우현 20-30도 방향의 가까운 거리에 상호 200미터-300미터의 거리를 유지하고같은 방향으로 진행하고 있는 2척의 선박을 레이다로 포착했으나 항내이므로 각각 독항하고 있는 선박으로 단정, 그 사이로 항과할 생각으로 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 잠시 후 더욱 접근되면서 예인삭을 목격했다.따라서 수심인 B는 그때야 예선이 부선을 예인하고 있음을 감지하고 황급히 극좌전타하여 돌아 나오던 중 전기와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 곧 분리되자 선장 B는 그대로 태종대 방향으로 향하면서선체 손상부위를 조사해본 바 우현측 기관실 부위 외판 리베트 접합부가 횡방향으로 약 1미터 정도 파열되어 이곳으로 극심하게 침수되고 있었으며 10여분이 지나자 기관이 정지되어 버렸다.그리하여 같이 남항을 출항하여 동해 방면으로 향하고 있던 선단 어선 제201남수호에무선 연락, 상황을 설명하고 구조 요청한 결과 5분 정도 지나서 동 제201남수호가 접근 예인되기 시작했다.이렇게 하여 제201남수호에 예인, 부산 남항으로 향하고 있던 중 같은 날 14시 30분경방파제로 부터 약 100미터 거리에 이르러 침수 과다로 침몰되자 선원 9명은 제201남수호에 구조되었다.사고 시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었으며 제38동아호는 침몰, 다음 날 인양되어 수리 완료하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며, 시계 제한 상태에 있어서동원호 및 제38동아호 양측의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.동원호의 운항이 적절하지 아니한 것은 시계가 제한된 경우 생도 남측 넓은 해역을 통항하였어야 함에도 예인 길이를 단축하지 아니한 채 항내로 진입하였으며 접근선에 대하여 예인선의 무중신호를 계속하여 취명하지 아니하고 기적 및 사이렌을 연속 울려 독항선의 경고 신호로 오인케 하였다.제38동아호는 침로 전방의 선박을 레이다만으로 탐지한 경우 침로와 속력에 대하여 개통적인 관찰을 행하여 예인선열(曳引船列)임을 파악하였어야 함에도 예선과 피예선을독항 선박으로 오인하여 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제한된 시계 하에서 통항선이 빈번한 항내의 협수도를 통항키 위하여 무리한 운항을 하였으며 200미터가 넘는 예인 길이로 항내에 진입하였을 뿐 아니라 기적 및 사이렌을 연속적으로 울려 독항선의 경고신호로 오인케한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B는 레이다 만으로 타선을 탐지할 경우 계통적으로 타선의 동태를 파악하여 일정한 거리로 예인중인 예인선열임을 알았어야 함에도 독항 선박으로 오인한 것은경계 소홀로 동인의 행위에 대하여는 같은 법을 적용 동인이 소지한 6급 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 시계 제한상태에 있어서 동원호 및 제38동아호 양측의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.수심인 A의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.