예선 남경호, 부선 제6창신호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662749"></img><span style="display:none;"> 선 명남경호(예선)제6창신호(부선) 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 B외 1명 A외 1명 총 톤 수37.88306.00 기관종류, 출력디이젤기관 313킬로왓트 지정해난관계인A(예선 남경호 및 부선 제6창신호의 공유자) 사고일시1989년 8월 21일 13시 30분 사고장소북위 34도 58분 25초, 동경 127도 45분 40초(광양군 신월면 망덕리 전방 약 30비터 거리의 모래사장)</span>가.

선박의 명세남경호는 총톤수 37.88, 디이젤기관 420마력을 거치한 연해구역의 항행구역을 가지고 있는 강조 예선으로 선원 3명이 승선하고, 부선 제6창신호를 예인하고 있던 선박이다.한편 제6창신호는 총톤수 306.00강조 부선으로 선두 1명이 승선한 채 예선 남경호에 의하여 예인되어 가던 강조 부선이다.

나. 부선 제6창신호의 구조부선 제6창신호는 길이 47.31미터, 너비 11.56미터, 깊이 3.01미터의 평갑판선으로 늑골번호 20번부터 72번간의 상갑판상에는 높이 1미터의 핫치코-밍이 있고, 상갑판하는 선수로부터 공창 3개 전부화물창.중앙부공창.후부 화물창 그리고 공창 2개등 합계 8개의 구획으로 되어 있다.전부화물창 및 후부화물창의 양현에는 길이 5.5미터, 너비 1미터, 깊이 2.5미터의 크기로된 부력 탱크로서의 우잉 탱크가 동 화물창을 양분하여 전.후로 나누어져 있으며, 앞에서부터 제1번 우잉 탱크(좌.우), 제2번 우잉 탱크(좌.우), 제4번 우잉탱크(좌.우), 제5번 우잉 탱크(좌.우)로 부르고, 중앙부 공창의 좌.우현에도 우잉 탱크가 있는 바, 이것은 제3번 우잉 탱크(좌.우)라 부른다.제1번 우잉 탱크와 제2번 우잉 탱크간의 격벽위의 상갑판상에는 동 우잉 탱크에 출입할 수 있도록 장경 약 50센티미터, 단경 약 40센티미터의 타원형 맨홀이 있고, 제4번 및 제5번 우잉 탱크 격벽위에도 같은 크기의 맨홀이 전술한 바와 같은 요령으로 설치되어 있으며, 이들 맨홀 밑 격벽에는 사람이 동 구획에 출입할 수 있도록 50센티미터 간격으로 발판이 5-6개 설치되어 있다.또한 이들 우잉탱크에는 환기통, 기타 일제의 개구가 없어 맨홀 뚜껑만 닫으면 완전히 폐쇄 구획이 된다.

다. 제1번 우현측 우잉탱크의 정비이력제1번 우잉탱크는 1986년 6월경 부산시 소재 J조선소에 상가시 탱크내부에 방청도료를 도장했으며, 1989년 4월에는 동구획을 점검만하였고, 그 이후에는 선원 사망사건 발생시까지 탱크 내부를 정비하지 아니하고 밀폐된 상태였다.

라. 사고경위경남 하동에서 모래를 적재한 부선 제6창신호를 예인하여 광양항에 입항하였던 예선 남경호는 K제철 부두에서 양하 완료한 후, 1989년 8월 20일 13시 00분경 예선 경남호의 우현에 공선인 부선 제6창신호를 접현시킨 상태로 K재철 부두를 떠나 적하예정지인 하동으로 향하여 항해중 부선 제6창신호가 좌경사된 것을 발견한 선장(망) C는 부선의 선체점검을 위하여 8월 21일 08시 00분경 전남 광양군 진월면 망덕리 전방 약 30미터 거리인 북위 34도 58분 25초, 동경 127도 45분 40초 지점의 사주에 거선하였다.그후 같은 날 12시 00분경 선장 (망)C, 기관장 D, 조리원(망)E등 3명은 예선 남경호에서 점심식사를 하고 부선 선두 F는 부선 제6창신호에서 점심식사를 마치고 각 우잉탱크의 내부검사를 하기로 하였다.같은 날 13시 00분경 기관장 D는 예선 남경호의 기관실에서 기관정비를 하고 있었고, 나머지 3명은 부선의 탱크 점검준비를 한후 선장 (망) C의 지시로 동인과 조리원 (망)E의 입회하에 부선 선두 F가 제1번 우잉탱크(우현측)의 맨홀 뚜껑을 열고 13시 30분경 탱크안으로 들어 가다가 탱크안에서 쓰러졌고, 동인을 구출하기 위하여 조리원 (망)E가 탱크안으로 들어가다가 동일한 상태로 탱크 바닥에 쓰러졌다.이렇게 선원 2명이 차례로 쓰러지는 것을 맨홀 옆 갑판상에서 보고 있던 선장 (망)C는 기관실 입구에 있던 기관장 D를 큰 소리로 불러 로우프를 가지고 오라고 지시한 후 탱크내에서 쓰러져 있는 선원을 구출하려고 탱크안으로 들어가다가 또 쓰러졌다.그후 기관장 D가 부선 제6창신호의 선수부에 비치되어 있던 로우프를 가지고 동 부선의 제1번 우잉탱크(우현측) 맨홀 쪽으로 갔으며, 선원 3명이 동탱크 바닥에 쓰러져 있는 것을 본 기관장 D도 그들을 구조하려고 그 탱크 내부로 들오가다가 양팔이 맨홀에 걸리고 머리를 뒤로 제쳐진 상태로 실신해 버렸다.이 무렵 선장 (망)C가 탱크속으로 들어가기 직전에 기관장 D에게 로우프를 가지고 오라는 고함소리를 듣고 달려온 인근의 M철공소직원 및 주민들이 용접용 산소통을 가지고 탱크내에 산소를 살포하여 부선선두 F는 스스로 의식을 차려 갑판상으로 나왔으며, 선장 (망)C는 순천시 소재 순천병원으로, 조리원 (망)E는 K제철소내 N대학교 부속K병원으로, 기관장 D는 광양시 소재 P의원으로 각각 이송되어 치료를 받게 하였다.그후 같은 날 15시 20분경 선장 (망)C는 가스중독 및 질식으로 가료중이던 R병원에서 사망하였고, 조리원 (망)E는 같은 날(시간미상) N대학교 부속K병원에서 심폐정지로 사망하였다.

사고당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3-5미터로 불고, 해상은 잔잔하였다.이 사고후 9월 중순경 부선 제6창신호는 삼천포 소재 S조선소에서 120만원을 들여 만곡부 약간 아래에 있는 파공부위를 수리하여 현재 운항 중이다.한편, 지정해난관계인 선주 A는 선장 (망)C를 약 9년전에, 조리원 (망)E는 1989년 7월에 각각 채용하여 사건발생시까지 고용하고 있었으며, 그들에게 선내 재해방지교육 또는 안전수칙등을 제작.배포한 것은 없으나 안전사고가 발생되지 아니 하고록 그들에게 당부한 바는 있고, 선장 (망)C로 하여금 모래운반선조합 및 항만청에서 실시하는 안전교육을 이수시켜 왔다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사망 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되는 것으로서, 강조 부선 제6창신호의 제1번 우잉탱크는 모래운반선인 본선의 예비부력 확보를 위하여 만든 공창으로 상갑판상에 장경 약 50센티미터, 단경 약 40센티미터의 맨홀이 1개 있을 뿐이고, 그외에 환기통.측심용 개구등이 없었으므로 맨홀 뚜껑만 닫으면 이 공창은 밀폐되고 평상시에도 이 우잉탱크는 비어 있으며, 사람이 출입하지 아니 하도록 되어있다.이 부선의 경우 1986년 6월 탱크 내부의 방청을 위하여 방청도료를 도장한 사실이 있고, 1989년 4월 수리시에 내부 점검만을 하고 맨홀 뚜껑을 닫아 밀폐시킨 후 사고발생시까지 한번도 이 개구를 개방한 사실이 없다.강선에서 발청과정을 살펴보면, 강판이 물 또는 습윤한 공기와 접할 경우 그 중에 함유된 이산화탄소의 작용으로 녹이 생기게 되어 있다.

즉 이산화탄소가 철에 작용하여 탄산염을 만들고 이것은 산소와 화합하여 녹과 새로운 이산화탄소를 만든다. 새로 생긴 이산화탄소는 또 새 철판에 작용하여 상기의 과정을 되풀이 하면서 진행되고 철판을 깎게 된다.이러한 과정이 밀폐된 구획내에서 이루어질 경우 그 구획내에서는 발청이 진행됨에 따라 산소의 농도가 떨어지게 된다.본 부선의 제1우잉탱크도 장기간 밀폐된 상태에서 발청이 계속되었으므로 산소의 농도가 낮아졌을 것이므로 탱크 내부를 검사하기 위하여서는 맨홀을 개방한 후 통풍을 충분히 하여 산소농도가 18퍼센트 이상이 되었을 때에 사람이 탱크내로 들어가야 함에도 불구하고 성급히 탱크 내부검사를 하려고 환기도 하지 않고 산소의 농도도 측정함이 없이 선원이 탱크에 들어가다가 강재의 발청에 따른 산소결핍으로 발생한 것이다.선원이 탱크에 들어가다가 쓰러진 것으로 보아 탱크내의 산소농도는 8-10퍼센트 정도였을 것으로 추정되며, 앞으로의 사고 예방을 위하여 장기간 폐쇄되었던 구획에 사람들이 들어갈 때에는 사전에 충분히 환기조치하고 이를 확인 후에 들어가도록 함이 바람직하다.

나. 지정해난관계인의 행위지정해난관계인 선주 A는 선원들에게 선내 재해방지를 위한 안전교육을 실시하지 아니 하였고, 안전관리 수칙을 작성.배포하지 아니 하는등 안전관리체제에 부족한 점은 있으나 평소에 선원들에게 안전사고 방지를 당부하여 왔고, 선장 (망)C에게는 모래운반선조합 및 해운항만청에서 실시하는 안전교육을 이수시키는 등, 안전사고 예방을 위한 조치를 취하였고 지정해난관계인 선주 A의 행위는 이 사건발생의 직접적인 원인이 되었다고 볼 수 없으므로 동인에 대하여는 권고할 것 까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원 사망사건은 모래운반용 강조 부선의 선원이 내부 검사차 부력확보용 공창에 들어가다가 창내 각부재의 산화 부식으로 인한 산소 결핍에 의하여 발생한 것이다.