예선 그로발티-3호의 피예인부선 그로발6001호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654189"></img><span style="display:none;"> 선 명그로발티-3호그로발6001호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J기업(주)J기업(주) 총 톤 수230톤2,376톤 기관종류.출력(육)디젤 1,740마력부선 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시1999년 11월 15일 18시 37분 사고장소북위 25도 36분 30초.동경 121도 01분 42초(대만 북서쪽 약 37 마일 해상)</span> 그로발6001호는 길이 72.38미터, 폭 26.0미터, 깊이 5.1미터의 강조 부선으로 주로 중량물을 적재하고 예선 그로발티-3호에 의하여 선미 예인되는 근해구역 항해에 종사하고 있다.해양사고관련자 그로발티-3호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 1999년 11월 11일 09시 45분(이하의 시각은 그로발티-3호의 선내시각과 일치하는 한국표준시를 사용한다) 울산 K중공업 부두에서 선원 9명과 함께 승무하고 무게 약 740톤 높이 약 80미터의 콘테이너 크레인(갠트리크레인.

Gantry Crane) 한 대와 그 부속자재 약 120톤 등 총 약 840톤을 적재한 부선 그로발6001호를 직경 100밀리미터 길이 220미터의 피.피.(PolyPropylene) 밧줄로써 선미 예인한 채 대만의 마이 리아오(Mai Liao)항으로 출항하였다.선장 A는 출항시 항해용 기상정보를 제공하는 M 주식회사(이하 “M”라 한다)로부터 쿠로시오(黑潮.Kuroshio)해류 및 동계 북-북동계절풍의 영향을 피하도록 제주도 북측 해상과 북위 30도부근의 중국 연안을 경유하는 추천항로와 함께 같은 달 14일 21시까지 향후 약 4일간의 항로기상에 특이사항이 없다는 통보를 받았으므로 이에 따라 약 7노트의 전속으로 제주도 북측 해상을 향하여 항해를 시작하였고 같은 달 12일 받은 기상정보에 의하면, 당일 오후부터 약 12시간 동안 유의파고(有意波高. Significant Wave Height) 약 2.8미터 내외의 파도를 받게 되어 있었으나 이상 없이 항해하여 같은 달 14일 정오 중국 양자강 하구 부근 연안인 북위 29도 06분 24초.동경 122도 30분 00초의 해상을 진침로 200도로 지나고 있었다.그러나 선장 A가 같은 날 05시 40분 일본팩스기상방송(JMH)으로부터 수신한 모사전송(팩시밀리) 기상도에 의하면 대만 동남쪽 약 600마일 해상에 위치한 열대성 저기압이 접근하고 있었고, 역시 같은 날 받은 M의 기상정보에 의하면 같은 날 자정 무렵까지는 2미터 내외의 유의파고로 비교적 양호한 해상상태를 유지하다가 같은 달 15일 09시부터 갑자기 3.5미터로 높아져 실제의 최대파고는 이의 약 2배인 7미터까지 악화될 수 있음에도 M의 영문기상정보에서 유의파고의 의미로 사용된 Significant Wave Height의 의미를 정확히 몰라 최대파고가 3.5미터인 것으로 잘못 알고 미리 중국 연안으로 대피하지 아니한 채 항해를 계속하였다.그 결과 같은 달 15일 08시경부터 해상상태가 급격히 악화되면서 그로발6001호가 크게 동요하여 예인항해가 어려워졌고 같은 날 12시 10분 진침로 204도 대지속력 약 7노트를 유지한 채 전진 중 우현 선미측에서 초속 약 50노트의 강풍과 함께 높이 약 8～9미터의 큰 파도를 받아 그로발6001호가 크게 동요하면서 과도한 장력이 걸린 예인 밧줄이 끊어졌다.선장 A는 절단된 예인 밧줄을 다시 연결하려고 높은 파도속에서 이를 걷어들이는 작업을 수차례 하던 중 그로발티-3호의 우현측 추진기에 이 밧줄이 감겨 작업을 포기하고 그로발6001호에 타고 있던 선원 2명을 그로발티-3호로 옮겨 태운 후 선박소유자에게 구조를 요청하였다.

부선 그로발6001호는 높은 파랑상에서 홀로 대각도 동요를 하면서 적재된 콘테이너 크레인 부속자재 고정용 갑판용접부위가 떨어져 좌측으로 몰려 선체가 대각도 좌현경사된 채 표류하다가 좌현전방 발라스트 탱크가 침수되어 같은 날 18시 37분 대만 북서쪽 약 37마일 해상인 북위 25도 36분 30초.동경 121도 01분 42초의 위치에서 전복 침몰되었다.선장 A는 그로발티-3호의 우현측 추진기에 밧줄이 감겨 작동 불가하였으므로 그로발6001호가 전복 침몰된 직후 좌현측 주기관만을 사용하여 대만으로 향하였으며 같은 달 16일 05시 타이쭝항에 무사히 입항하였다.

이 사고로 인하여 그로발티-3호는 우현추진기와 선수갑판 우현측 난간 및 외판상부의 일부만 굴곡되었을 뿐 별다른 손상은 입지 아니하였다.주식회사 한국해사검정은 선박소유자인 J기업 주식회사의 요청에 의하여 이 선박들이 울산을 출항하기 전 위와 같이 적재된 화물의 고정(Lashing) 및 예인밧줄의 연결상태(Towing Arrangement)등 예인설비에 대한 검사를 한 후 안전운항을 위한 검정증명서(Certificate of Approval)를 발급하였으나 이 증명서는 예인항해를 위한 설비의 고정상태(Seafastening)가 만족스럽게 되어 있다는 것만 증명할 뿐 황천항해시 풍파와 관련하여 선장이 준수하여야 할 구체적이고도 적절한 운항기준은 제시하지 아니하였고 내항성(耐航性.Seaworthiness)을 증명하는 것은 아니었다.

웨더뉴스가 그로발티-3호에 송신한 기상정보에는 유의파고의 영어표기인 Significant Wave Height와 이의 약자로서 SIG.를 병용하고 있으며 매번 보내는 기상정보의 하단에 “선박은 현장에서 유의파고의 약 2배 정도까지 되는 최대파고를 경험할 수 있다”라는 의미의 영어 구문을 넣어 사용자의 주의를 환기시키고 있다.사고 해역의 기상은 흐린 하늘에 위와 같이 북북동쪽으로부터 초속 약 25미터의 폭풍이 불고 높이 약 8～9미터의 큰 파도가 쳤으며 시계는 양호하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 불규칙해면(Irregular Seaway)의 유의파고(Significant Wave Height. H1/3 )에 대한 이해부족으로 피항 불이행.유의파고는 파향과 파고가 다양한 대양상의 불규칙해면(Irregular Seaway)에서 파고를 표현하는 용어중 하나로서 해양학의 파랑이론에서 사용하는 개념이다. 유의파고는 해면의 한 곳에서 연속하여 여러번(통상 1,000번) 측정한 파고들의 자료 중 최대파로부터 총 관측횟수의 3분의 1 번째(1,000회 관측시 333번째로 높은 파고.

단 1피트 미만의 파고는 제외)에 해당하는 파고까지 각 파고와 그 파고가 측정된 횟수(자료수)를 곱하여 합계한 값을 계산에 사용된 파고수(1,000회 관측시 333)로 나눈 값을 뜻하며 H1/3 라고 표현하기도 한다. 그리고 불규칙해면의 파랑이론에 의하면 최대파고는 유의파고의 약 2배가 된다.유의파고의 계산을 예로 들면 아래와 같다.관측횟수 : 1,000회(위의 정의에 따라 유의파고 계산에는 최대파로부터 333번째까지가 사용된다)파고(H) 관측횟수(N) H × N3 ft 754 2005 3526 215 1,050 (＝6×(333－57－101))7 101 7078 57 456그러므로 이 경우 유의파고는 (1050＋707＋456)/333＝6.65 ft가 된다.

이와 같이 유의파고의 정확한 개념은 평균적인 선장 및 항해사가 이해하기에 다소 어려움이 있으며 해양사고관련자 선장 A 역시 웨더뉴스의 기상정보에 사용된 Significant Wave Height의 의미를 몰라 적기에 피항을 하지 못하였고 그 결과 악천후를 만나 예인 밧줄이 끊어져 이 사고가 발생되었다.

(2) 예인 밧줄의 길이 및 재질예선과 피예인선의 길이를 각각 L과 L1이라 할 때 그로발티-3호의 예인 밧줄의 길이는 통상 이에 사용되는 공식에 의하여 3.5×(L＋L1)/2＝3.5×(72.38＋34.42)/2=186.9미터 정도이어야 하고 이 사고당시 예인 밧줄의 길이는 220미터이었으므로 예인 밧줄의 길이에는 큰 문제가 없었던 것으로 판단된다. 그러나 대형 피예인물을 파랑상에서 예인항해시 피예인선의 선수동요(Yawing) 및 선체의 종.횡방향 동요(Roll, Pitch)로 인하여 예인밧줄에 걸리는 과도한 장력을 될수록 많이 그리고 서서히 흡수할 수 있는 재질을 사용하여야 한다.

또 예인 밧줄의 충격흡수기능을 높여 주기 위하여 현수부(Catenary)를 형성할 목적으로 가능한 동일한 재질로 하지 않으며 만일 합성섬유 밧줄을 사용할 경우는 아래로 쳐질 수 있도록 케이블(Chain Cable)이나 Steel Wire Rope을 혼합 연결함이 보다 안전하다.그러나 이 사고당시 사용된 예인 밧줄은 가벼운 피.피.밧줄 한 종류로만 사용되어 적절한 크기의 현수부가 형성되지 아니하였으므로 급격히 걸리는 장력을 서서히 흡수하지 못하여 쉽게 끊어졌다고 판단된다.

그렇지만 울산 출항 후 한국 연안을 항해시 2.8미터의 유의파고를 받는 상태에서 별 문제없이 항해를 하였으므로 선장이 기상정보를 올바로 이해하여 피항을 하였다면 이 사고는 발생하지 않았을 것이다. 그러므로 예인 밧줄의 구성 자체가 이 사고 발생의 직접원인까지는 되지 않았던 것으로 판단된다. 따라서 이 전복사건은 대형 중량물을 적재한 부선 그로발6001호를 선미 예항중인 그로발티-3호의 선장이 악천후에 조우할 것을 통보한 영문기상정보상 유의파고(有意波高. Significant Wave Height)의 의미를 이해하지 못하여 대피하지 아니하고 황천항해를 감행하다가 과도한 장력을 받은 예인줄이 끊어져 파랑상에서 표류하던 그로발6001호가 동요하면서 적재된 중량물의 이동으로 대각도 경사되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 선장 A는 기상정보상에 사용된 유의파고의 영문용어를 이해하지 못하여 악천후를 피하지 아니하였고 그 결과 높은 파도속에서 강한 장력을 받은 예인 밧줄이 끊어져 통제력을 잃은 부선이 홀로 표류하다가 큰 동요로 적재된 중량물이 이동되어 부선이 대각도 경사하면서 전복되게 하였으며 이로 인하여 막대한 재산상의 피해를 초래한 직무상 과실이 인정된다.그러나 당시 악천후 속에서 예인밧줄을 다시 연결시키는 어려운 작업을 수차례 시도하였고 이것이 불가하게 되자 부선 선원 2명을 안전하게 구조한 노력을 고려하여 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.

이 사건을 계기로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여, M 주식회사는 평균적인 선장 및 항해사가 유의파고를 뜻하는 Significant Wave Height라는 파랑이론의 전문용어를 이해하기가 용이하지 않은 것을 고려하여 영문기상정보 제공시 이와 같은 문제를 해소할 수 있는 대책을 마련하도록 시정할 것이 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 대형 중량물이 적재된 부선 그로발6001호를 선 미 예인중인 그로발티-3호의 선장이 악천후를 예보한 영문기상정보의 유의파고(有意波高. Significant Wave Height)의 의미를 이해하지 못하여 대피하지 아니하고 황천항해를 하다가 과도한 장력을 받은 예인줄이 끊어져 파랑상에서 표류하던 그로발6001호가 동요하면서 적재된 중량물의 이동으로 대각도 경사되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.