예선 경기513호의 피예인 유조부선 제5금동호, 화물선 비자산 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662499"></img><span style="display:none;"> 선 명비자산(BIJIASAN)경기513호제5금동호 총 톤 수8,959톤47톤481톤 기관종류, 출력디젤기관 8,400마력디젤기관 476마력 진수년월19691972. 81987. 8 선 질강강강 용 도화물선 예 선유조부선 선 적 항파나마부산직할시부산직할시 소 유 자 JSHIPPING, CHINACC 수 심 인 AB 직 명도선사선 장 면허종류도선사6급항해사 지정해난관계인 C 직 명 소유자 사고일시1993년 9월 27일 19시 12분경 장 소 북위 34도 53분 22초, 동경 127도 45분 08초(광양항 제3항로내)</span> 비자산(BIJIASAN)은 중국 J SHIPPING AGENCY PTE. , LTD. 소유의 총톤수 8,959톤, 디젤기관 8,400마력인 파나마 치적 원양구역 화물선이다.이 선박은 1993년 9월 23일 17시 16분경 광양항에 입항, M제철 제품부두 제1번 선석에 출항자세로 좌현 계류하여 다음 날인 9월 24일 10시 34분경부터 중국 상하이항으로 운송할 강제 코일을 적재하기 시작하여 3일 후인 9월 27일 18시 00분경 8,732톤의 코일을 적재 완료했으나 잔여화물 765톤의 출하 지연으로 부두를 떠나 광양항 제1번 묘지로 전묘하게 되었다.이때의 흘수는 선수부 6.75미터, 선미부 7.65미터로 평균흘수 7.20미터였다.이 전묘를 위하여 수심인 광양항 도선사 A가 같은 날 18시 52분경 승선하여 중국인 선장 D로부터 모든 출항 준비가 완료된 상태로 계류삭 하나씩만 남겨 두고 있다는 보고를 받고 선수 우현에 예선 연진호가, 선미 우현에 예선 일련호가 예인삭을 잡고 있는 것을 확인하는 등, 제반 출항 준비가 완료되어 있는 것을 확인한 다음 19시 00분 마지막 계류삭을 풀게 하고 선체가 부두로부터 완전히 떨어지자 19시 02분경 예선을 모두 떠나게 함과 동시 출항자세 그대로 기관을 미속전진을 사용하기 시작하였다.이때 선교에는 키를 잡는 조타수외 선장 D와 3등항해사가 도선사를 보조하기 위하여 대기하고 있었고, 선수미 갑판상에는 1등항해사와 2등항해사 등이 이안작업과 투묘에 대비, 대기하고 있었으며 선교내에는 2대의 레이다가 작동되고 있었다.이와 같은 상황으로 부두를 출발한 도선사 A는 예정 출항침로를 따라 기관 미속전진 상태로 진행하여 19시 09분경을 전후하여 제25번 등부표 부근에 이르고 있을 때 상대선 경기513호와 비자산이 떠난 부두에 접안하기 위하여 제4항로에서 대기하고 있던 제3의 화물선, 안강장에 승선 중인 도선사 E와의 ?본선 광양항 입항선인 데 광양제철 부두에서 출항하고 있는 선박 감도 있습니까?라는 VHF 통화내용이 들렸다.이 VHF 호출에 대하여 제3의 선박, 안강장의 도선사 E가 채널 16을 14로 교체하여 달라는 주문이 있어 도선사 A는 곧 채널을 14로 바꾸고 안강장의 도선사 E에게 그 배는 입항선이기 때문에 출항선인 나하고 관계가 있으니 주선장은 들어가 달라고 말하고 곧이어?본선은 광양항에서 출항하고 있는 선박이니 말하시오?하니 ?본선은 유조부선을 끌고 가는 선박인 데 노량여를 통과하고 있습니다?(이때 상대선측은 ?노량여를 통과했습니다?라고 통보했다고 주장하고 있음)라고 말하면서 우현 대 우현으로 교행하자고 제의하여 노량여 부근이라면 상당히 여유있는 거리로 판단하고 여전히 상대선의 당시 위치를 직접 확인하지 못하고 있으면서도 상대선에 노량여쪽으로 바짝 붙여 달라는 주문과 함께 이에 동의하고 예정침로대로 진행하여 19시 10분경 제25번 등부표를 우현 100여미터 거리로 항과하며 제3항로 출항침로인 진침로 160도로 변침, 일단 정침했다가 상대선과의 우현 대 우현 교행을 염두에 두고 곧 진침로 150도로 침로를 좌현측으로 10도 조정해 주었다.이 무렵 상대선은 바로 앞에 있는 제23번 등부표(제25번 부표 남방 약 950미터 거리에 위치)를 이미 항과하여 시시각각 접근되고 있는 상황이었다.그러나 도선사 A는 진침로 150도로 진행하면서 이 제23번 부표보다 800여미터 남방에 있는 노량여 부근만을 계속 주시, 상대선을 발견하려고 해도 여전히 발견되지 아니하자 다시 상대선을 호출하여 ?등화가 보이지 않는 데 도대체 귀선의 현 위치가 어디냐?고 물으니 ?아니 예선등이 보이지 않습니까?하고 응답이 왔다.

그런데도 상대선을 발견하지 못하자 자선보다 400-500미터 정도 앞서가던 예선 일련호를 불러 상대선이 보이지 않는 데 어디에 있느냐고 물으니 일련호에서 ?바로 선수 앞에 배가 있습니다?하고 급히 세차례를 반복했다.이에 도선사 A는 충돌 약 30초 전쯤인 19시 11 ½분경을 전후하여 스타 보드 텐(STARBPARD TEN)이라는 조타 명령으로 키를 우현 10도로 돌리게 하여 선수가 우현측으로 30도 내외 회두되고 있을 때 우측 항계선을 의식하여 다시 키를 바로 세우도록 (MIDSHIP)지시했다.

이 무렵 갑자기 진로 전방 아주 가까운 거리에서 상대선이 탐조등을 비추어 이때야 비로소 상대선을 발견하고 황급히 기관을 정지시킨 데 이어 반속후진했으나 거의 그 순간 충돌되고 말았다.1993년 9월 27일 19시 12분경 광양항 제3항로내, 제23번 등부표로부터 진방위 005도, 약 450미터 거리의 북위 34도 53분 22초, 동경 127도 45분 08초의 위치에서 유조부선 제5금동호의 우현측 제2번, 제3번 유조창에 화물선 비자산의 정선수부가 양선 선수미 교각 약 30도 각도로 충돌되었다.

충돌시 비자산의 선수방위는 진방위 190도 내외였으며, 비자산의 선수부가 제5금동호의 선체 내부로 깊숙이 파고드는 형태로 접촉된 채 강한 전진타력으로 밀어 부쳐 제5금동호가 좌현측으로 크게 경사된 가운데 제5금동호의 화물유가 대량으로 유출되기 시작하였고, 갑판상에 나와 있던 선원 3명 중 2명은 바다에 추락되고 1명은 난간을 붙들고 있다가 간신히 예선으로 옮겨 갔으며, 부선의 경사로 인한 장력으로예선과 부선사이 예인삭이 곧 절단되었다.이러한 상황에서 비자산의 후진타력으로 양선이 곧 분리되자 도선사 A는 안전한 거리를 유지한 다음 현장에 도착한 예선 일련호에 인명피해 여부를 확인케 하고 해양경찰서 등 관계기관에 사고내용을 보고함과 동시 구조요청 한후 곧 제25번 등부표 북동방 안전한 장소로 이동, 19시 27분경 투묘한 후 다른 도선사 E에게 비자산을 인계한 다음 20시 00분경 예선 연진호를 불러 타고 다른 수 척의 예선 등과 함께 실종자 수색작업에 나섰다.이 선박은 잠시 후 도선사 E의 조선으로 현장을 출발하여 같은 날 20시 31분경 처음 예정했던 광양항 제1번 묘지에 투묘, 정박하였다.이 사고로 비자산은 선수 좌현측 외판이 길이 약 3.00미터×너비 약 1.00미터 정도 파열되고 선수수창 수면하 외판이 균열되어 약간의 침수는 있었으나 특별한 위험은 없었다.사고당시 광양항내 기상은 풍파가 없는 평온한 날씨에 청명하여 시정이 양호했으며 일몰 후 약 50여 분이 경과되어 박명기간이 완전히 끝난 상태는 아니었으나 추석 2일 전의 만월이 이미 떠 있어 경계에는 특별한 지장이 없는 상태였다.그러나 입항선이나 출항선 모두 진로 전방의 배후 공단, 시가지 등의 밝은 등화로 항행 중인 선박의 등화를 식별하는 데는 특별한 주의를 요하였다.또한 사고시는 창조 약 30분 전으로 입항선은 약간의 순조를, 출항선은 약간의 역조를 받고 있었다.한편, 경기513호는 총톤수 47톤, 디젤기관 476마력의 강조 예선으로 총톤수 481톤의 강조 유조부선 제5금동호와 1조를 이루어 주로 광양항내 K정유(주) 부두로부터 같은 항내 M제철 제품부두에 있는 한국해상 급유 저유소까지 방카 C유 등을 운송해 오고 있는 선박이다.이 선박은 1993년 9월 27일 18시 30분경 위 K정유(주) 제품부두 제4번 선석에서 부선 제5금동호에 저유황 방카-C유 2,100.40킬로리터를 적재, 평균흘수 4.05미터의 상태로 선수 좌현에 3줄의 로프로 밀착시킨 다음 부두를 이안, 10여분을 소요하여 양묘 완료함과 동시 기관전진 사용으로 같은 광양항내 M제철 제품부두 저유소로 향하였다.예선 경기 513호에는 항행등인 양현등과 선미등외 예인과 위험물 적재를 표시하기 위하여 백.

홍. 백. 홍등을 조타실 상부 수직선상에 표시하고 부선 제5금동호에는 선수부 마스트 정부에 황색 점멸등 하나만 표시한 채 수심인 선장 B의 조선으로 K정유 부두를 출발한 이 선박은 평균예항속력 4.2-4.3노트의 전속으로 이날 18시 51분경 제21번 등부표를 좌현 300여 미터로 정횡항과하면서 서서히 좌회두하여 광양항 제3항로에 진입하여 제3항로 입항침로인 진침로 340도에 상응하도록 나침로 340-350도 사이를 유지, 19시 03분경 노량여 등부표를 좌현 약 200미터 거리로 항과한 바 수심인 B는 이 무렵 선수 좌현 약 30도 방향인 M제철 제품부두에서 출항하고 있는 상대선을 초인하였다.그러나 처음에는 이 출항선에 대하여는 특별한 경계를 하지 않고 속항하고 있다가 19시 09분경 상대선이 녹등만을 보이며 제25번 등부표 부근에 이르고 있음을 확인하고 그 진행방향과 속력으로 보아 자선이 그 선수를 지나 좌현 대 좌현으로 교행하기는 어렵다고 판단되어 전술한 바와 같이 VHF로 상대선을 호출하여 우현 대 우현으로 교행할 것을 제의하였다.이때 상대선측에서 자선의 위치를 물어와 실제는 제23번 등부표를 이미 통과했으면서도 이 제23번 등부표 보다 800며 미터나 남방에 있는 ?노량여를 통과했습니다?하고 답하니 상대선측에서 ?우현 대 우현 교행 좋습니다.?하고 동의하여 왔다 이 무렵 상대선은 제25번 등부표를 우회하여 제3항로에 진입하고 있었고 수심인 B는 자신이 우현대 우현 교행을 제의했고 이에 동의를 받았으면서도 자선으로서는 이에 필요한 대응 조치를 취하지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지, 속항하며 상대선의 동정만 주시하고 있으니 상대선측에서 곧 우현 대 우현 교행을 시도하는 듯 그 침로를 좌현측으로 조정해준 채 접근되고 있어 방심하고 있는 사이 다시 상대측으로부터 ?등화가 보이지 않는 데 도대체 귀선의 위치가 어디냐?하고 물어와 ?아니 예선 등화가 보이지 않습니까?하고 반문했으나 별다른 반응이 없더니 충돌 30여초 전쯤으로 생각될 무렵 상대선이 진로 전방 아주 가까운 거리에서 갑자기 우전하여 그 홍등을 보이면서 급속히 접근하고 있어 황급히 탐조등을 피예인 부선에 비추며 기관을 정지, 전속역전시켰으나 순간적으로 전기와 같이 충돌되었다.충돌의 여파로 예인삭이 절단되어 예선과 부선이 분리되자 수심인 B는 방카-C유가 크게 유출되고 있는 부선에 다시 접선하여 갑판원 F를 구조하고 부선 선장 G와 기관장 H 등 2명의 선원이 행방불명되었다하여 곧 조기장으로 하여금 부선을 투묘케 하고 행방불명자 구조에 나섰다.이 무렵 수 척의 예선과 도선선, 해경 경비정 등이 모두 출동하여 행방불명자 수색작업에 임하는 한편 유류 오염 방제 작업이 시작되었다.

그러나 이때 행방불명되었던 두 사람은 6일이 지나서야 남대부도와 묘도 해안에서 사체로 발견되었다.출항 당시 경기513호에는 선장 B와 갑판원 R등 2명이 승선하고 있었고 부선 제5금동호에는 선장과 기관장외 F, S 등 4명이 승선하고 있었으나 사고 당시에는 선원 S가 예선 경기513호에 있었으므로 부선에는 3명이 타고 있다 2명이 사망한 것이다.부선 제5금동호는 1987년 8월에 진수된 선령 약 6년의 강조 유조부선으로 총톤수 481톤, 길이 51.30미터×너비 13.52미터×깊이 4.50미터이며 5개의 유조창이 설비되어 있다.사고 당시 이 5개의 유조창 중 용적 167.45입방미터인 선수 제1번 창은 공창으로 비워두고 511.35-519.25입방미터로 그 크기가 비슷한 나머지 4개의 유조창에 방카-C유 2,100.40킬로리터를 만재, 평균흘수 4.05미터에 선수공창으로 인하여 약간의 선미트림 상태를 유지하고 있었다.이와 같은 상태에서 제3번 창을 중심으로 제2번 창과 제4번 창까지 선체 우현이 길이 약 18.00미터×깊이 약 4.50미터 정도로 크게 손상되어 화물유 약 1,228킬로미터가 유출됨으로써 광양만 일원과 노량수도, 진주만 그리고 멀리 삼천포 수도 일원의 해안까지 바다를 크게 오염시켰다.또한 제5금동호는 무동력선인 부선이나 하역용 펌프를 비롯 발전기 등 각종 보기와 전원관리를 위하여 기관장을 승무시켜 오고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의규정에 해당되며 이건 발생 원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 좁은 항로를 따라 출항하고 있던 화물선 비자선측이 입항 중인 상대선의 위치도 확인하지 못한 채 좌측 통항을 전제로 한 우현 대 우현 교행 제의에 동의하고 그 침로를 좌현측으로 10도 조정하여 진행하고 있다가 상대선이 선수 우현측으로 접근되되 있는 데도 여전히 이를 발견하지 못하고 상대선을 향하여 갑자기 우현침을 단행함으로써 발생된 것이나 입항선이 예선 경기513호측이 정상적인 우측 통항으로 좌현 대 좌현 교행이 원만히 이루어질 수 있는 시점에서 상대선을 발견하고서도 곧 이의 우측 통항을 위한 조치를 취하지 아니하고 시간을 헛되이 보내고 난 연후 시간과 거리의 여유없이 뒤늦게 우현 대 우현 교행을 제의하면서 자선의 위치까지 잘못 알려준 데다 상대선측으로부터 우현 대 우현 교행 제의에 대한 동의를 받고서도 이에 필요한 대응 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.예선 경기513호의 피예인 유조부선 제5금동호의 등화 미비도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 도선사 A의 행위화물선 비자산이 부두(광양항 M제철 제품부두 제1번 선석)를 이안, 기관을 사용하기 시작한 19시 02분경 상대선 경기513호 등 예항선단은 자선이 진행해야 될 제3항로내 노량여를 좌현 200여 미터로 항과하여 북상하고 있었고 그 거리는 2마일 이내의 가시권 안에 들어와 있었다. 따라서 레이다로는 물론 정밀 관찰했다면 육안으로도 능히 상대선의 존재를 확인할 수 있는 여건이었으며 또한 출항선의 조선지휘자로서는 당연히 자선이 진행해야 될 진로 전방을 미리 살펴보는 것이 상식에 가까운 상무라 할 것이다.

그런데도 수심인 도선사 A는 단순히 시정이 양호하다는 이유만으로 진로 전방을 미리 살피지도 아니하고 출발한 것부터 잘못이며 특히 충돌 3분여 전쯤으로 추정될 무렵, 제25번 등부표를 항과하기 전에 상대선측으로부터 좌측 통항을 전재로 한 우현 대 우현 교행을 제의받은 바 이러한 떄는 그 상대선의 위치를 포함, 거리와 방위, 속력, 진행방향등을 정확히 파악한 연후 동의 여부를 결정해야 되고 만일 상대선의 이러한 동정을 확실히 파악할 수 없을 떄는 선교내에 자신을 보조할 수 있는 선장과 항해사가 대기하고 있었고 2대의 레이다까지 작동하고 있었으므로 이들의 보조를 받거나 활용하고 경우에 따라서는 기관정지 또는 감속 등 적절한 조치를 취하여 시간적인 여유를 가지고 가부 결정을 내림과 동시 필용한 대응 조치를 취하여야 됨에도 불구하고 단순히 상대선이 노량여를 통과하고 있다는 통보 내용만을 그대로 믿고 자신이 직접 이를 확인함도 없이 우현 대 우현 교행 제의에 동의한 것도 납득할 수 없으며, 또한 우현대 우현 교행을 위하여 일단 그 침로를 좌현측으로 10도 조정하여 주었으므로 좀 더 안전한 속력으로 감속함과 동시 가능한 수단과 방법을 다 동원하여 상대선을 확인한 후 필요한 대응 조치를 취해야 함에도 여전히 상대선의 위치도 파악하지 못한 채 8노트 이상의 과도한 속력을 유지, 속항하고 있다가 충돌 30여초 전 상대선이 선수 우현 아주 가까은 거리의 긴박한 상황에 이르고 있을 때 그나마도 제3의 선박, 예선 일련호로부터 바로 앞에 배가 있다는 통보를 받고서야 상대선을 향하여 우전타를 단행, 선수가 우회두되고 있는 상황에서 다시 키를 중앙으로 세워 우회두를 억제시킴으로써 충돌케 하였다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운행에 관한 직무상 과실로 그 과실의 정도와 피해상황으로 보아 18월 상당기간 업무정지 처분함이 적정하다고 판단되나 이 사람은 이미 동일 사건과 관련하여 주무관청인 해운항만청으로부터 1993년 10월 5일부로 이 사건에 대한 해난심판의 재결이 확정될 때까지 업무정지처분을 받은 바 있고 이는 비록 근거법이 다르고 처벌 주체가 다르다하더라도 같은 징계의 성격을 띠고 있어 이 기간을 감안함이 타당하다고 생각되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이 사람의 도선사 업무를 12월 정지한다.

(2) 수심인 경기513호 선장 B의 행위수심인 B는 그 주의, 경계의부가 한층 더 강력히 요구되는 위험물인 유류를 만재한 부선을 예인, 노량여 등부표를 좌현 약 200미터 거리로 항과하면서 부두를 이안, 출항하고 있는 상대선을 초인한 바 이때 거리로는 1.8마일 내외, 시간적으로는 10분 내외의 충분한 여유를 두고 있는 시점이었다. 따라서 이때 그 침로만 우현측으로 약간 조정해 주면 정상적인 항로 항법인 우측 통항으로 좌현 대 좌현 교행이 원만히 이루어 질 수 있는 상황이었다.그런데도 수심인 B는 이러한 조치를 단행치 아니하고 여전히 항로 좌측연에 치우쳐 만연히 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 제23번 등부표를 통과 하고나서 거리 0.5마일 내외, 충돌 3분여 전의 촉박한 시점에 이르러서야 여전히 항로 중심부로부터 약간 좌측연에 치우친 상황에서 무리하게 우현 대 우현 교행을 제의하였고 이때도 자선의 정확한 위치를 통보해 주어야 함에도 제23번 등부표를 통과하고 있는 자선의 위치를 이보다 800여 미터나 아래쪽에 있는 노량여 등부표를 통과한 것처럼 잘못 통보함으로써 상대선측에서 자선을 발견하는 데 차질을 빚게 하였다.특히 수심인 B는 비록 무리한 우현 대 우현 교행을 제의했더라도 일단 상대선측으로부터 동의를 받는 이상 그 자체를 탓할 수는 없다하겠으나 자신이 좌측 통항을 전제로 한 우현 대 우현 교행을 제의했고 상대선측으로부터 이에 동의를 받았으므로 즉시 그 침로를 좌측으로 크게 조정하여 가능한 한 좌측연 가장자리를 따라 진행하도록 조치를 단행해야 함에도 이러한 협력동작을 전혀 취하지 아니하여 충돌을 면할 수 없게 하였다.수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사람의 해위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이 사람의 6급항해사 업무를 8월 정지한다.

(3) 지정해난관게인 예선 경기513호 및 부선 제5금동호 소유자 C의 행위지정해난관계인 C는 위 예선과 부선의 소유자로서 예선 경기513호는 법정직원인 기관장이 승선하지 않고, 부선 제5금동호는 등화가 미비된 채 운항케 한 바 비록 기관장 의 미승선이 이 사건 원인과는 무관하고 또한 상대선측의 조선지휘자가 충돌 직전까지 예선의 그 어느 등화도 발견하지 못하고 있었으므로 부선 제5금동호의 등화가 정상이었다하여 충돌을 면할수 있었으리라는 보장은 없는 것이나 야간 항행 중 등화의 중요성을 감안할 떄 등화 부실은 이 사건 발생의 일인으로 인정되며, 이는 법정직원 미승선과 더불어 앞으로도 해난사고의 요인이 될 수 있는 것이므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 항로를 따라 출항하고 있던 화물선 비자산측이 입항중인 상대선의 위치도 확인하지 못한 채 상대선측의 우현 대 우현 교행제의에 동의하고 그 침로를 좌현측으로 조정, 진행하고 있다가 상대선이 선수 우현측으로 접근되고 있는 데도 여전히 이를 발견하지 못하고 갑자기 우전타를 단행함으로써 발생된 것이나, 입항 중이던 예선 경기513호측이 정상적인 우측 통항으로 좌현 대 좌현 교행이 원만히 이루어질 수 있는 시점에서 상대선을 발견하고서도 곧 이를 위한 조치를 취하지 아니하고 미루다가 시간과 거리의 여유없는 시점에서 뒤늦게 우현 대 우현 교행을 제의에 대한 동의를 받고서도 이에 필요한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.예선 경기513호의 피예인 유조부선 제5금동호의 등화 미비도 일인이 된다.수심인 A의 도선사 업무를 12월 정지한다. .수심인 B의 6급항해사 업무를 8월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.