예선 7동삼호, 부선 동진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625647"></img><span style="display:none;"> 선 명7동삼호부선 동진호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자AB외 1 총 톤 수37.47톤240.61톤 기관종류, 마력디이젤기관 305마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625649"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인CB 사고일시1989년 6월 5일 01시 00분-03시 00분 사고장소시산도 서북 선착장앞(북위 34도 23분 48초, 동경 127도 14분 48초)</span> 7동삼호는 항행구역이 평수구역중 부산항내로 제한되어 있는 강조 예선이었으나 통상 부산항으로부터 목포 근해 시하도 부근 등지까지 장거리 연해구역내에서 모래운반 부선등을 예인 운항하여 온 선박으로 1989년 6월 3일 22시 00분경 목포근해 시하도 앞바다에서 총톤수 240.61의 강조 부선 동진호에 모래 약 390세재곱미터를 적재한채 예선 7동삼호에는 소유자겸 선장인 수심인 A등 선원 2명이 승선하고 부선 동진호에는 선두 D(55세, 이하 “선두”라 한다) 1명을 태우고 부산항을 향하여 출발하였다.수심인 선장 A는 진도수도, 횡간수도를 경유 다음날인 6월 4일 18시 00분경 섭도등대를 통과할 무렵, 라디오를 통하여 이날 21시 00분을 기하여 남해 서부 전해상에 폭풍주의보가 발효된다는 기상통보를 듣고 흑일도에서 투묘하여 창구복포를 씌운 뒤 출발하였으나 부산항까지 속항하는 것은 무리라고 판단하고 피박하기 위하여 시산도를 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 23시 00분경 시산도 서북안 선착장으로부터 약 350미터의 거리인 북위 34도 23분 48초, 동경 128도 14분 48초의 위치에 부선을 묘박시킨후 부선선미에 계류삭을 잡아 약 10미터 거리를 유지하고 있었다.이 무렵부터 기상은 악화되기 시작하더니 6월 5일 00시 00분경부터는 기상이 극심하게 거칠어지고 있어 부선에 승무중인 선두를 불러 보았으나 대답이 없어 이날 00시 00분경 가까스로 부선에 접선시킨후 선두를 찾아 보았으나 그는 보이지 않았고 선수부 창구복포는 이상 없었으나 선미부 복포는 바람에 날린채 그 창구로 파도가 넘쳐들어 선미부가 침하되고 있었다.수심인 선장 A는 선두가 바다에 빠진 것으로 생각하고 곧 배를 떼어내어 부선 주변을 돌며 1시간 정도 수색해 보았으나 찾지 못하고 수색을 포기하고 다시 부선에 접근하여 보니 벌써 선명부가 거의 침하되어 침몰 직전의 상태이므로 침몰되더라도 좀더 수심이 얕은 곳에 침몰케 하려고 부선 선수부에 예인삭을 연결, 해안쪽으로 예인을 시도해 보았으나 투묘된채 침수까지 되고 있어 조금도 움직이지 않았다.그리하여 예인을 포기하고 03시 00분경 예인삭을 절단시키자 부선은 침하 속도가 가속되더니 그 자리에서 완전 침몰되었다.이렇게 되자 수심인 선장 A는 선작장 부근에 투묘 대기하고 있다가 날이 밝고 기상도 호전되어 다시 부선 침몰 장소 주변 해역을 약 2시간 동안 수색해 보았으나 아무것도 발견되지 아니하여 수색을 포기하고 있다가 같은날 11시 00분경 시산도를 떠나 이날 12시 00분경 나로도에 입항하면서 부산 소재 부선소유자 지정해난관계인 B에게 해난의 사실을 통보한데 이어 여수해경대에 사고보고를 했다.

이후 해경대 주관하에 수일간 사고 주변 해역을 수색해 보았으나 당시 행방불명된 부선 선두 D는 발견되지 않았으며 부선 선체도 아직 인양하지 못하고 있다.동진호는 총톤수 240.61톤, 선령 10년의 강조 부선으로 용적 390.79세제곱미터의 단일 화물창에 재화 중량톤수 603.77톤으로 만재시의 건헌은 323밀리미터이며 화물창 전후에 각각 2개의 부력창(공간)이 있고 화물창 양옆에는 전후 2개씩의 공간이 있다. 그런데 이부선에는 중량 180톤 이상으로 추정되는 해중중사(中砂)약 390세제곱미터를 해수와 같이 혼적하여 현장 출항 당시에는 상갑판 자체가 수면하로 무려 300밀리미터 이상 침하된 상태로 장화를 신고 다녔다고 하며 항해중 해수를 배출시켜 사고시는 갑판선과 해면이 겨우 일치할 정도였다.부선 동진호는 창구 폐쇄장치등은 수밀장치로 하여야 하나 예부선 안전검사 요령(1987. 1. 24. 해운항만청 훈령 제289호)부칙에 의하여 1992년 12월 31일까지 유예하고 있다.사고시의 기상은 초속 14-18미터의 남동내지 남서풍이 불고 파고는 3-4미터로 남해서부 전해상은 폭풍주의보가 발효중이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 부선 동진호 침몰은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 만재흘수선을 초과하여 모래를 적재한것과 창구폐쇄 장치가 허술하여 대량의 해수가 창내로 유입하여 발생한 것이다.선두의 행방불명은 강한 바람과 파도에 휩쓸려 바다에 떨어짐으로써 일어난 것이다. 부선 동진호는 건현이 323밀리미터로서 재화 중량톤수는 603.77인데도 780톤 가량을 적재하여 갑판선이 수면하 약 300밀리미터까지 침하된 상태까지 과적하여 모래적재 현장에서 출발하였고 시산도에 피항시에도 갑판선이 해면과 일치할 정도가 되어 건현이 영의 상태였다이와 같이 과적한데다 폭풍주의보가 발효되어 초속 14-18미터의 남동내지 남서풍과 파고 3-4미터의 파도가 선체를 휩쓸어 창구복포가 벗겨지고 해수가 창구로 침입하고 있었으나 선두가 행방불명되어 펌프로 배출하지 아니하여 화물창 전후 및 좌우의 부력장에도 해수가 차게 되어 완전히 부력을 상실 침몰케된 것이다.선두는 폭풍과 파도가 휘몰아치자 부선의 안전을 위하여 창구복포 단속을 하기 위하거나 배수작업을 하고자 갑판상에 나왔다가 풍파에 휩쓸려 바다에 추락 행방불명된 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 항행구역이 부산항내에 한정된 평수구역으로 되어 있음에도 장거리 연해구역까지 진출 운항하였고 부선 선주에게 용선되어 그 지시에 따라 운항하였다고 하더라도 부선에 모래를 지나치게 과적하여 건현이 없을 정도로 불안정한 상태로 운항하였고 기상악화로 피항중에는 부선 선두의 안전을 위하여 신속히 예선에 옮겨 싣는등 조치를 취하였어야 했으나 이러한 조치를 하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 부선 동진호 소유자 B는 평소 이 부선이 화물창에 차도록 모래를 적재할 경우 만재흘수선을 넘어 건현이 영이될 정도로 과적상태가 된다는 사실을 알고 있으면서도 만재흘수선을 초과하여 운항케한 과실이 이건 발생의 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.지정해난관계인 C는 1987년 8월 26일 부선 동진호의 제1회 부선검사를 담당하여 창구의 폐쇄장치로서 방수용 천막(1조)를 구비한 이 부선의 설비를 양호하다고 판정하였으나 창구복포가 부실하여 풍파에 벗겨진 창구로 해수가 침입된 것도 이건 침몰의 원인이 되었다.

그러나 부선 안전검사요령 부칙에서 1992년 12월 31일까지 구조시설이 유예되고 있어 동인의 행위는 비난할 근거가 없다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 만재흘수선을 초과 적재한데다가 장구폐쇄 장치가 부실하여 다량의 해수가 침입, 부력을 상실함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.