예선 201남일호의 피예부선 제99신라호, 화물선 사우던프린세스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625493"></img><span style="display:none;"> 선 명201남일호99신라호사우던프린세스 선 적 항부산직할시부산직할시파나마 선박소유자CC외 1명J, 일본 총 톤 수70톤 759.54톤2,972톤 기관종류, 출력디이젤기관 950마력 디이젤기관 2,800마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인 B 사고일시1990년 6월 3일 09시 35분경 사고장소북위 35도 23분 50초, 동경129도 25분 00초 (울산만)</span> 기선 201남일호는 연해구역 취항의 예선으로 수심인 선장 A이하 선원 5명이 승선 1990년 6월 2일 17시 00분경 해저 준설 모래 약 800세재곱미터를 적재한 강조부선 제99신라호를 예인하여 후포항을 출항, 부산항으로 향하였다.예인삭 길이 약 180미터로 선미예인하여 후포항을 출항한 이 선박은 예항 속력 약 5노트로 정상운항하여 다음날인 6월 3일 08시 10분경 울기등대를 우현 1.5마일 거리로 통과하면서 다음 변침점인 간절갑등대를 향하여 자침로 215도로 변침했다.수심인 선장 A는 이로부터 1시간 조금지난 09시 15분경 울산만 중앙부에 이르러 우현 정횡후 약 30도 방향 2.0마일 내외의 거리에 울산항으로부터 출항하고 있는 사우던 프린세스(이하 “상대선”이라한다)를 초인했으나 상대선이 선미방향에서 추월상태로 접근되고 있어 별다른 위험이 없다고 단정하고 진로 전방 경계에만 치중하고 있다가 09시 34분경 다시 상대선의 동정을 확인해 보려고 우현측을 살펴보니 이때는 벌써 상대선이 예선 201남일호의 우현 거의 정횡, 약 300미터 거리에서 예선과 부선 사이를 향하여 전속으로 질주해오고 있었다.

그러나 이때는 상황이 너무 급박하여 별다른 조치를 취하지 못하고 겨우 선원들이 웃옷을 벗어 흔들면서 피해가도록 고함을 지르는 등 주의 환기를 시켰지만 09시 35분경 상대선이 그대로 돌진해와 북위 35도 23분 50초, 동경 129도 25분 00초의 위치에서 정선수부로 피예인부선 제99신라호 선수 우현측에 거의 직각으로 충돌되었다.수심인 A는 충돌된 후 곧 분리되자 부선의 손상정도를 조사해 보니 선수부가 선수전단으로부터 약 7미터 정도 우측에서 좌측으로 크게 압착되어 있었으나 침수는 되지 않고 있어 위급한 상황은 아니었다.따라서 부선은 그 자리에 두고 인근에 정지해 있는 상대선에 접선, 계류한 후 승선하여 서로 충돌 사실을 확인하고 울산해운항만청에 우선 사고 개요를 보고한 후 상대선 선장과 같이 상륙, 울산해운항만청과 해경대등에 공식적으로 해난보고서를 제출함과 동시 필요한 조사를 마치고 귀선하여 같은날 17시 00분경 예인을 재개, 현지를 출발하여 다음날인 6월 4일 06시 00분경 목적지인 부산항 명지소재 모래하치장에 도착하였다.화물선 사우던 프린세스는 우리나라 선원들이 승선하고 있는 파나마국적 화물선으로 1990년 6월 3일 09시 00분경 화공약품 약 256톤을 적재하고 울산항 엠-12묘지를 출발, 여수항으로 향하였다.현지 도선사 승선하에 출항하여 약 10분후인 09시 10분경 항계를 벗아나기전 도선사는 하선하고 이때부터 선장 D의 조선으로 속항, 09시 30분경 항계를 완전히 벗어난후 진침로 174도로 정침함과 동시 약 9노트의 전속항주에 들어가면서 선장 D는 선교를 떠나고 지정해난관계인 3등항해사 B가 항해당직을 전담하기 시작했다.출항시부터 선교에서 선장을 보좌하고 있던 지정해난관계인 B는 09시 30분경 선장이 선교를 떠남에 따라 조타수 E와 같이 당직에 임한바, 이무렵 상대선 201남일호등이 선수좌현 약 30도 방향, 0.5마일 정도의 거리에서 자선과의 침로교각 약 35도 각도를 유지한 채 같은 방향으로 항진하고 있었으나 이 때 경계를 태만히 하여 이들 상대선을 발견하지 못하고 그대로 진행하고 있다가 09시 34분경 추정되는 무렵 양선 거리 약 300미터까지 접근된 박근상태에 이르러서야 이를 발견하고 상대선의 선미방향으로 돌아나갈 생각으로 극좌전타하던중 전기와 같이 충돌되었다.이와같이 충돌후 분리되고 있을 때 선장 D가 곧 승교하여 충돌사실을 확인하고 인근에 투묘, 상대선과 접선한 후 손상개소를 조사해보니 구형 선수재 정면이 지름 약 60센티미터 정도 굴곡됨과 동시 그 중심부가 길이 약 10센티미터 파열되어 있었으나 침수등 별다른 위험은 없어 그대로 투묘 가박한 채 상대선 선장과 같이 서로 필요한 사항을 확인한 후, 상륙하여 전술한 바와같이 공식적인 보고서를 제출함과 동시 필요한 조사를 마친 후 귀선하여 같은날 17시 00분경 현지를 출발, 정상운항에 들어갔다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정도 과히 불량하지 않았다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인은 추월선인 사우던 프린세스가 경계소홀로 앞서가는 타선을 피하지 아니하여 발생하였다.당시 예선 201남일호는 자침로 215도 약 5노트로 부선 제99신라호를 예항중이었고 사우던 프린세스는 진침로 174도 약 9노트로 항주하면서 상대선을 선수좌현 약 30도 방향에 두고 접근하고 있어 사우던 프린세스는 추월선의 입장이였으므로 예항중인 이들 선박을 피하였어야 됨에도 경계를 태만히 하여 이들 동태를 모르고 있다가 박근상태에 이르러 우전타하여 피하여야 됨에도 좌전타함으로써 부선에 충돌케 된 것이다.201남일호측에서도 20분전에 상대선을 초인한바 있으므로 피추월선의 위치에 있었다하더라도 계속 경계하여 사전에 효과적인 경고신호나 주의 환기신호를 보냈어야 되는데 이를 소홀히 한 아쉬움은 있으나 이것이 곧 이 건 발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다.

나. 해난관계인의 행위201남일호 선장 수심인 A는 상대선을 사고 약 20분전에 초인한 바 있으므로 비록 피추월선의 위치에 있다고 하더라도 접근하는 상대선에 대한 경계를 철저히하여 사전에 효과적인 경고신호나 주의환기신호를 보냈으면 하는 아쉬움은 있으나 굳이 과실로 보지 않는다.사우던 프린세스 3등항해사 지정해난관계인 B는 추월선의 태세로 201남일호와 부선 제99신라호에 접근하고 있었으므로 경계를 철저히 하여 충분한 거리와 여유있는 시기에 이들 예항중인 선박을 피하였어야 함에도 경계를 소홀히 하여 박근상태에 이르러서야 이들 선박을 발견하고 피항조치를 하였으나 우전타 하여야 할 경우에 좌전타함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월태세의 사우던프린세스가 경계소홀로 예항중인 201남일호와 부선 제99신라호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.