예선 17선양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606875"></img><span style="display:none;"> 선 명17선양호 선 적 항 인천광역시 선박소유자C 총 톤 수30톤 기관종류.출력디젤기관 325마력 x 2기(사고시는 철거된 상태임) 해양사고관련자AB 직 명17선양호 용선자11동국호 선두 면허의 종류6급항해사(행사안함) 없음 사고일시2001년 1월 25일 10시 00분경 사고장소북위 37도 26분 46초.동경 126도 36분 38초(인천 항동 소재 J코포레이션(J Corporation)의 제111번 위험물저장탱크 동측 물량장부두로부터 동방 약 100미터의 남항 잔교 출입항로상)</span> 인천 남항은 조석간만의 차가 커서 부두에 접안한 선박들 대부분이 저조시 선체가 해저에 앉으며 특히 남항서측 안벽인 J코포레이션(J Corporation) 저장탱크 부근 물량장부두의 해저는 부두외방으로 약 10도내의 완만한 경사를 이룬 고운 펄이므로 해상크레인을 장착한 대형 부선들은 중량이 크면서 선저는 평평하여 저조시 펄밭에 앉을 때 부두외방으로 미끄러져 내려가는 현상이 발생하기 쉽다.17선양호는 선령 약 30여년의 연해구역 항행 강조 예선으로 해양사고관련자 A(이하 “용선자 A”라 한다.)가 1994년 7월 소유자 D로부터 월 400만원의 임차료를 지불키로 하고 임차하였다.이 배는 길이 21.52미터 폭 4.5미터 깊이 2.06미터이며 2개의 나선형 추진기와 키를 장착한 2축추진선으로서 사고 당시에는 주기관이 철거된 상태이지만 2개의 키와 나선형 추진기는 선미에 그대로 장착되어 있으며, 선미선저는 용골(Bar Keel)이 선미쪽으로 돌출되어 있고 양현측의 키를 받쳐주는 타주(Rudder Stock)받침대 역시 선미쪽으로 튀어나와 있어 위 남항과 같은 장소에 선수를 부두로 향한 채 정박중 저조를 만나 선저가 해저의 펄에 앉아 후방으로 미끄러진다 해도 곧 이 돌출부들이 펄밭으로 파고 들어 계속 미끄러질 수 없는 형상을 하고 있다.용선자 A는 17선양호를 인천 송도 엘엔지(LNG)기지 공사현장에서 운항하던 중 채산성 악화로 임차료를 지불하지 못한 채 K지방해양수산청에 2000년 2월 23일부터 1년간 계선 신청을 하고 인천 남항 제1잔교에 접안시켜 장기계류에 들어갔다가, 같은 해 9월 20일 항동 소재 J코포레이션의 제111번 위험물저장탱크 동측 물량장부두로 이동하였고, 그 곳에서 이미 선수를 부두로 향하고 안벽에 1개의 계류줄을 잡은 자세로 정박중인 총톤수 88톤의 평부선 해진5호의 우현측에 접현 계류시켰다.당시 17선양호의 선수도 안벽을 향한 자세로 선수측에서 1개의 계류줄을 내어 안벽의 계선주(Bitt)에 걸었고, 좌현측에서는 선수쪽과 선미쪽에 각각 1개를 내어 해진5호에 잡았으며, 용선자 A는 약 일주일 후 수리차 주기관과 레이다 등을 철거하였으나 경제사정 등의 이유로 수리를 완료하지 못해 재설치하지 아니하고 무인상태로 둔 채 자신은 남항부근의 항만건설업체에 근무하면서 틈틈이 선박을 둘러보고 있었다.부선 해진5호는 선령 26년의 길이 24.1미터 폭 10.65미터 깊이 2.09미터의 선령 26년의 강조 평부선으로 선박관리자 H가 소유자 S로부터 운영을 위임받아 운항하다가 2000년 8월경부터 위와 같이 계류하고 있었다.한편 11동국호는 선령 약 29년, 총톤수 339톤, 길이 29.78미터, 폭 15.2미터, 깊이 3.63미터의 강조 해상크레인용 평부선이며 인천 남항 물량장 부두에서 이 선박의 선두인 해양사고관련자 B(이하 “선두 B”라 한다.)가 승무하고 2001년 1월 17일 인천 송도의 엘엔지기지 공사장으로 작업차 피예인 상태로 출항하였다.

11동국호의 출항시 해진5호는 위와 같이 17선양호를 접현계류시킨 상태로 11동국호의 선미에 동국호쪽을 향하여 계류되어 있었으며 선두 B는 추후 11동국호의 입항시 접안할 자리를 확보하기 위하여 해진5호를 17선양호와 접현되어 있는 상태 그대로 11동국호가 있던 자리로 옮겨 놓았다.그 후 같은 달 19일 11동국호는 작업을 마치고 예선 한염1호에 끌려 남항으로 돌아 왔고 선두 B는 11동국호가 있던 자리에 접안시켜 두었던 해진5호와 17선양호를 예선 해양2호가 빼내어 잡고 있는 동안 11동국호를 출항시 있던 위치에 다시 정박시키면서 해진5호를 11동국호 선미에 계류시켰고 이 때 17선양호도 해진5호에 전과 같이 접현되어 있었다.선두 B는 이 때 11동국호의 선수 양현측에서 직경 100밀리미터의 합성섬유 계류줄 두개를 내고 중앙부에서는 강조 계류줄 1개를 내어 부두 계선주에 걸었다.같은 달 24일의 음력설로 23일부터 25일까지 연휴를 맞이하여 용선자 A과 선두 B는 귀가해 있었고, 남항에 인적이 드문 같은 달 25일 오전 11시경 평소 남항내 선박들의 용접작업 일을 해왔던 용접업자 E가 남항에 왔다가 낙조기에 해저의 펄이 들어난 물량장부두에서 11동국호가 뒤에 접현된 부선과 함께 후방으로 미끄러져 내려가 있는 것을 발견하고는 귀가하여 중식을 마치고 오후에 다시 왔으며, 같은 날 오후 만조 약 2시간 전인 16시 20분경 남항으로 입항하던 현대낚시 소속 유선인 현대11호의 선장 는, 11동국호가 밀려 내려온 위치 부근을 지나면서 이 배 뒤에 계류줄 하나만 연결된 채 떠 있는 해진5호의 선미가 물량장 부두로부터 약 100미터 거리인 항로까지 밀려 내려와 있어 이를 피하던 중, 해진5호의 좌현 선미측 물위에 기름끼가 떠 있고 물속에서 선박의 존재는 보이지 않으면서 방울이 보골보골 올라오고 있음을 발견하였고, 이 때 해진5호에 너덜너덜한 상태로 절단된 계류줄들이 많이 있는 것을 보고는 방울이 올라오는 곳에 어떤 선박이 침몰되어 있는 것으로 알고 입항하여 남항의 출입항신고소장인 인천해경 소속 G 경장에게 이를 신고하였다.G 경장은 즉시 현대11호 선장 F 및 용접업자 E와 함께 현대11호를 타고 현장으로 향하여 F의 신고사항을 확인하고 돌아왔으며, E는 예선 청암10호로 하여금 11동국호와 해진5호를 원래의 접안 위치로 옮겨주도록 주선하였고, 침몰선이 있는 곳이 남항 입출항로이므로 통항선의 안전을 위하여 이 곳에 부표를 설치하러 같은 날 23시경 다시 현장에 간 G 경장은 밀려 내려와 있던 부선 두척이 본래의 위치로 가 있음을 보았다.선두 B는 연휴차 귀성해 있다가 같은 달 25일 친구로부터 이 소식을 연락 받고 밤에 돌아와 보니 원래위치에 제대로 접안해 있는 11동국호의 선수 계류줄 중 합성섬유제 2개가 절단되었고, 강조 계류줄은 약 70여미터 풀려 있으며, 17선양호는 위의 자리에 침몰된 것을 확인하였고, 용선자 A 역시 사고 후 현장에 와 17선양호의 침몰현장을 확인하였다.17선양호는 선체가 해저에 좌현으로 경사된 채 레이다마스트가 꺾여진 상태로 있었으며 해상크레인 부선인 11동국호에 의하여 같은 달 31일 인양되었고, 사고 후 선두 B는 11동국호의 선미에 걸었다가 끊어진 해진5호 계류줄 하나가 절단부분이 너덜거려 취급하기 편리하도록 칼로 잘라 끝을 마무리하였으며 17선양호의 절단된 계류줄들의 끝부분도 칼로 자른 듯한 상태로 사고 후 확인되었다.17선양호는 3개의 계류줄 중 선수와 좌현선수측 줄은 절단되었고 좌현선미측의 줄 하나는 벗겨진 상태이었다.사고 당시의 기상은 맑은 하늘에 초속 약 8미터 내외의 북동풍이 불고 높이 약 0.5미터의 파도가 일어 비교적 평온하였으며 사고 당일 인천항의 고조기는 05시 51분 및 18시 18분에 조고가 각각 709센티미터와 813센티미터 2회, 저조기는 11시49분에 조고 77센티미터 1회 발생하였다. 사고 당시 인천남항에는 장기 방치선들이 약 50-60척이 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목및라목에 해당된다.

가. 사고발생원인1) 17선양호의 사고 전 계류위치제1심과 제2심 모든 증거상 17선양호의 사고 전 계류위치는 대부분이 상이하면서 어느 하나도 확증되지 못하므로 17선양호의 사고 직전 계류위치를 이 침몰사고 원인 분석의 시발점으로 하기에는 적절치 못하다. 바로 이점이 제2심청구 원인 중의 하나가 되기도 하였다.2) 침몰과정의 분류그러나 17선양호가 물량장부두에 접안하였다가 계류줄이 절단되어 남항 출입항로상에 침몰된 사실이 있었음은 명백하며 또 해진5호 선수에서 11동국호 선미에 내어준 계류색 두 개 중 한 개가 절단되었고, 17선양호 역시 계류색이 모두 절단되거나 벗겨졌으며 좌현 경사된 상태로 침몰된 사실을 뒤집을 만한 반증이 없으므로 이 사실도 인정된다.그러므로, 17선양호의 침몰원인을 직접 밝히기에 앞서 이와 같이 분명한 사실들을 기반으로 하여 우선 침몰경위를 분석하는 과정에서 침몰원인이 자연히 밝혀질 수 있는 우회적인 접근방법을 사용하여야 한다.즉, 이 침몰이 발생되려면 17선양호는 계류색 절단, 남항 항로상까지 이동, 침수, 침몰의 과정을 반드시 거쳐야 하는데 다음과 같이 이 순서에 따라 경위별로 사고 발생과정을 분석한다.3) 계류색의 절단과 17선양호의 침몰(1) 계류색의 절단해진5호와 17선양호 두 선박의 계류줄이 절단되었다는 것은 엄청난 힘이 외부에서 작용하였다는 뜻이며 당시 이들 선박 주변에서 계류색이 절단될 정도의 힘을 가할 수 있는 물리적 작용은 11동국호의 미끄러짐 밖에 없다.

두 선박 중 해진5호는 11동국호에 묶여 있었으므로 이 선박의 계류색도 일단 11동국호의 움직임으로 절단된 것으로 추정하기에 큰 무리가 없다.(2) 17선양호의 침몰과정17선양호의 계류색은 모두 절단 또는 벗겨지고 선체는 좌현경사된 상태로 침몰하였다. 그리고 이 선박은 선미선저 구조의 특성상 펄 위에서 독자적으로 미끄러질 수 없으므로 주변에서 끌어당기면 선체가 넘어지거나 경사될 수 밖에 없는 반면 해진5호는 11동국호와 동일한 평부선이므로 선저가 매끄러워 11동국호가 밀면 함께 밀릴 수가 있다.이러한 일련의 사실과 선체구조 특성상 발생할 수 있는 물리적 현상을 종합하면 11동국호가 후방으로 미끄러질 때 선미에 계류한 해진5호는 비교적 용이하게 함께 후방으로 밀려내려 가지만 17선양호는, 17선양호가 11동국호 또는 해진5호 중 어느 선박에 연결되어 있는지 여부는 차치하고, 이 두 선박 중 어느 선박과 계류줄로 연결되어 있다 해도 쉽게 끌려내려 가지 않을 것이다.즉, 17선양호는 초기에 선미돌출부가 펄에 완전히 파묻히기 전까지는 약간 끌려가면서 이 때 선수계류줄이 절단될 것이며, 이후 더 끌려가면서 선미 돌출부가 완전히 펄속으로 파고 들어가 더 이상 안 끌려가자 선체가 좌현측으로 경사하여(좌현측에 계류줄을 잡았으므로) 좌현선저와 현측외판 부분이 펄에 닿으면서 선미 돌출부가 펄 밖으로 나와 17선양호는 그 상태로 계속 잘 끌려간 것으로 분석이 가능하다.그 후 밀물이 되면서 수위가 높아지자 17선양호는 좌현경사되어 있으므로 그 상태로 침수되어 결과적으로 침몰이 되어 버린 것이며, 11동국호와 해진5호는 물위로 뜨면서 17선양호와의 높이 차이가 수미터로 벌어져 17선양호의 좌현측 계류줄이 끊어지거나 벗겨진 것이다.여기에서 17선양호가 죄현측으로 접현계류한 선박은 해진5호로 봄이 무리가 없다.

왜냐하면 17선양호가 안 끌려오면서 해진5호도 옆으로 틀어진 것이고 11동국호와 일직선이 되지 않아 선박간의 틈이 벌어지면서 해진5호의 한쪽 줄이 터진 것으로 볼 수 있기 때문이다.4) 11동국호의 계류방법사고가 발생한 부두는 접안중 큰 조차로 인하여 선체의 상하 이동이 심하므로 11동국호와 같이 해상크레인을 장착하여 중량이 큰 대형 평부선은 재질에 탄력이 있어 큰 신축성으로 이를 흡수할 수 있는 합성섬유제 계류줄과 함께 탄력은 없지만 강도가 높아 선체의 미끄러지는 힘을 견딜 수 있는 강조 계류색을 적절히 혼합하여 계류하여야 한다.

당시 11동국호의 선수에 잡은 3개의 계류줄 중 합성섬유줄 2개는 절단되고 남아 있는 한 개의 강조 계류색이 밀리는 힘을 견디지 못하여 윈치에서 풀려나간 것을 보면 이를 알 수 있다. 단, 이 사고의 경우는 선미에 해진5호를 매달아 선미로 미끄러지는 힘이 11동국호 자중에 의한 것보다 증가하였으므로 발생할 가능성이 더 큰 것으로 판단된다.5) 17선양호의 관리상태용선자 A는 사고장소에 17선양호를 옮긴 후 부근 건설회사 사무실에 근무하면서 틈틈이 돌아보곤 하였으며, 주기관과 주요 항해장비를 모두 철거한 고령의 철선이므로 현실적으로 고임을 지불하면서 상시 승무하는 관리인을 고용하거나 자신이 상주할 수는 없었을 것이나, 주변 선박들의 빈번한 입출항으로 선박위치가 자주 바뀔 수 있고 이와 같은 안전사고의 발생가능성이 있음을 유의하여 보다 안전한 곳에 접안시키거나 빈번한 감시를 하였어야 하나 이를 철저히 하지 못한 것도 간접적 원인은 되었다고 판단된다.따라서 이 침몰사건은 조석부두(Tidal Basin)에 선수접안된 부선 11동국호가 간조시 경사진 펄밭에 앉아 후방으로 밀려 내려가면서 선미에 계류한 부선 해진5호를 밀자 해진5호에 접현계류한 17선양호가 부선과 상이한 선저형상으로 인하여 함께 미끄러지지 못하고 계류줄에 강한 장력이 걸려 선체가 횡경사된 채 창조기를 맞아 침수되어 발생한 것이다. 장기계선중인 17선양호에 대한 관리가 소홀한 것도 일인이 되었다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 11동국호 선두 B선두 B는 11동국호와 같은 대형 해상크레인용 부선을 인천 남항 물량장부두와 같은 조건의 장소에 계류시는 저조시 미끄러짐을 방지하기 위하여 가급적 선미에 추가 선박의 계류를 방지하여야 하며 만일 이와 같은 상태가 되면 선수계류줄의 수를 증가시켜야 할 직무상 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 과실이 인정되므로 이 사람에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제3항의 규정에 의거 시정을 권고한다.(2) 17선양호 용선자 A용선자 A는 17선양호를 이 사고가 발생한 부두에 장기계선 계획이면, 비록 이 선박이 주기관과 주요 항해장비를 모두 철거한 고령의 철선이고 현실적으로 고임을 지불하면서 상시 승무하는 관리인을 고용하거나 자신이 상주할 수는 없다하더라도, 부두 사정상 주변 선박들의 빈번한 입출항으로 선박위치가 자주 바뀔 수 있고 이 건 사고와 같은 안전사고의 발생가능성이 있음을 유의하여 보다 안전한 곳에 접안시키거나 세심한 감시를 하였어야 함에도 이를 철저히 하지 못한 과실이 인정된다.

이 사람의 행위가 이 사고발생의 직접원인은 되지 않지만 장차 유사사고의 재발방지를 위하여 같은 법에 의거 시정을 권고한다.이 사고를 계기로 K지방해양수산청은 유사사고의 재발방지를 위하여 인천 남항에 방치상태로 장기계선중인 다수의 선박들의 접안질서확립 및 조석부두에 정박하는 대형선박들의 미끄러짐 현상의 방지를 위한 안전대책을 강구하여야 할 것이다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 조석부두(Tidal Basin)에 선수접안된 부선 11동국호가 간조시 경사진 펄밭에 앉아 후방으로 밀려 내려가면서 선미에 계류한 부선 해진5호를 밀자 해진5호에 접현계류한 17선양호가 부선과 상이한 선저형상으로 인하여 함께 미끄러지지 못하고 계류줄에 강한 장력이 걸려 선체가 횡경사된 채 창조기를 맞아 침수되어 발생한 것이다계선중인 17선양호에 대한 관리가 소홀한 것도 일인이다. 해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다