예선 17선양호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620589"></img><span style="display:none;"> 선 명17선양호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수30.00톤 기관종류.출력디젤 325마력×2기 해양사고관련자AB 직 명선박관리인선 두(11동국호) 면허의 종류없 음없 음 사고일시2001년 1월 25일 11시 00분 사고장소북위 37도 26분 46초. 동경 126도 36분 38초(인천항 남항물량장 부두 전방 약 85미터 해상)</span> 17선양호는 1970년 7월 경남 거제군 소재 J조선소에서 진수된 길이 21.52미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.06미터의 강조 예인선이다.이 선박은 해양사고관련자 선박관리인 A(이하 “선박관리인 A”이라 한다)가 매월 말경 임대료 400만원을 선박소유자 C에게 지급하고 계약 기간 중 발생하는 모든 사고와 임대물 손상에 대한 수리 및 피해일체를 변상.보상한다는 임대계약서를 1994년 7월 20일 작성한 후 예인작업에 투입된 선박이다이 선박을 임대한 선박관리인 A는 1999년 말까지 인천시 송도 소재 LNG 기지 공사현장에 투입하여 운항하다가 일할 물량도 없을 뿐만 아니라 채산성의 악화로 부도까지 발생하여 임대료를 선박소유자 C에게 지급하지 못한 채 인천항 남항에 계류를 하고 있었다장기 계류 중 선박관리인 A는 K지방해양수산청에 2000년 2월 23일부터 2001년 2월 23일 까지 1년간 계선 신청을 한 후 인천항 남항부두 제1잔교에 계류하고 있다가 기관수리를 하기 위하여 2000년 9월 20일 라이프주택 앞의 인천항 남항물량장 부두로 이동한 후 안벽에 계류하였다.여러척의 선박이 서로 현측을 맞대고 계류되어 있는 가운데 선수에서 직경38밀리미터의 폴리프로필렌 계류밧줄 1개를 약 15미터정도 내어 안벽 비트(Bitt)에 잡고, 좌현측에서도 2개의 계류밧줄을 내어 접현된 부선 해진5호의 우현 비트에 묶어둔 상태로 선수를 부두의 안벽쪽으로 향한 채 계류하고 있었다.같은 달 28일 레이더 등 항해계기와 주기관을 떼어 내어 수리차 양륙(揚陸)한 선박관리인 A는 경제적인 여건이 열악하여 사고당시까지 수리를 하지 못하고 있었으며, 장기 계류 중 선박의 안전과 계류상태를 항상 감시할 수 있는 선원을 승선시키지 아니한 채 자신이 항만건설업체(은하개발)에 근무하면서 관리하고 있었다.17선양호가 접현한 해진5호는 1976년 12월에 진수된 총톤수 88톤, 길이 24.10미터, 너비 10.65미터, 깊이 2.09미터의 강조 부선으로 선박관리자 이재민이 선박소유자 D로부터 동 선박의 운영과 관리 일체를 위임받아 운항하다가 2000년 8월부터 선수에서 1개의 계류밧줄을 약 15미터정도 내어 안벽 비트(Bitt)에 잡고, 17선양호의 좌현에 우현 접현상태로 계류되어 있었다.11동국호는 1974년 4월에 진수된 총톤수 339톤, 길이 29.78미터, 너비 15.20미터, 깊이 3.63미터의 강조 평부선으로서 선수갑판에 대형 붐(Boom)식 크레인이 설치되어 있고, 선미갑판에 크레인 구동용 기관이 장착되어 있는 해상크레인용 부선(비자항선)이다.이 선박이 인천항 남항물량장에서 계류하고 있던 중 해양사고관련자 선두 B(이하 “선두 B”라 한다)는 침몰선 인양작업을 하기 위하여 사고발생 수일 전부터 선미에 계류되어 있던 부선 해진5호를 분리한 후 2001년 1월 20일 12시 00분경 예인선 종일호와 영진호에 피예인되어 계류장소를 출발하면서 이 장소에 다른 선박이 계류하지 못하도록 계류장소의 확보를 위하여 해진5호를 11동국호가 계류되어 있던 장소에 계류시켜 놓았다.예인선에 피예인된 11동국호가 같은 날 오후 인천시 송도 소재 LNG기지 앞 해상에 도착하여 침몰선(삼호호) 인양작업을 완료하자 선두 B는 작업현장을 먼저 떠나는 해양2호의 선장 E에게 인천항 남항물량장 내에 11동국호의 계류장소를 확보해 놓으라고 지시한 후 예인선 한염1호에 피예인된 11동국호에 승선한 채 인천항 남항으로 향하였다.해양2호 선장 E는 11동국호가 접안할 수 있도록 인천항 남항물량장 부두에 계류되어 있는 해진5호를 빼내어 잡고 있다가 예인선 한염1호에 피예인된 채 이곳에 도착한 11동국호가 선미에 닻을 놓으면서 닻줄 약200미터를 내어주고, 선수에서 오래되고 낡은 직경 60밀리미터의 폴리프로필렌 계류밧줄 2개와 선수의 드럼에 감긴 상태에서 장력이 생기면 풀려지는 고정용 와이어로프를 각각 5미터 정도 내어 같은 달 21일 16시 00분경 해진5호가 접안하였던 안벽에 계류하자 해진5호를 다시 11동국호의 선미에 계류시켰다.이때, 17선양호의 선박관리인 A과 해진5호의 선박관리자 이재민은 해진5호가 17선양호로부터 분리되어 11동국호의 선미에 계류되어 있는 것을 전혀 모르고 있었으며, 11동국호의 우현측 가까운 거리에 17선양호만 선수에서 1개의 계류밧줄을 약 15미터정도 내어 인천항 남항물량장에 부두 안벽의 비트에 묶은 채 계류하고 있었다.

또한 3척 선박의 수면상의 높이는 17선양호와 해진5호가 같은 높이이고, 11동국호는 이 두 선박의 높이보다 약 1미터 정도 높은 상태에 있었다.설날 연휴기간인 같은 달 25일 미상의 시각에 17선양호의 침몰사고가 발생하였으나 이를 목격한 사람이 아무도 없는 가운데 같은 날 11시 00분경 용접작업 관계로 인천항 남항물량장을 둘러보던 F(이하 “최초 발견자 F”이라 한다)는 계류밧줄이 절단된 11동국호가 선미에 해진5호를 계류한 채 17선양호가 침몰되어 있는 인천항 남항물량장 부두로부터 약 85미터 떨어진 북위 37도 26분 46초, 동경 126도 36분 38초 해상의 남항수로 중간에서 표류하고 있는 것을 발견하고 11동국호 선주에게 전화로 연락을 하였으나 연결이 되지 아니하여 집에서 점심을 먹은 후 다시 사고현장에 왔을 때, 처음 발견한 상태 그대로 있으므로 청암건설 사무장에게 예인선을 지원해 주라고 요청하자 예선 청암 10호가 이 부선들을 떠밀어 인천항 남항물량장 부두의 안벽에 계류시켜 놓았다.한편, 설날 연휴를 대비하여 같은 달 23일 17시 00분경 11동국호의 계류상태를 점검한 선두 B는 이런 상황을 알지 못한 채 고향에서 설날을 보내기 위하여 강원도 고향으로 가고있던 중 같은 달 25일 16시 00분경 친구인 예인선 덕인호 선장 G로부터 "17선양호가 11동국호로 인하여 침몰되었다"라는 연락을 받고 가는 길을 되돌려 같은 날 19시 00분경 인천항 남항 출입항신고소에 도착하였다.17선양호가 침몰된 사실을 인지한 후 같은 날 21시 00분경 사고현장에 도착한 선두 B는 11동국호와 해진5호가 사고 발생 전 상태로 거의 같은 장소에 계류되어 있었으며, 11동국호의 선수의 계류밧줄 2개가 절단되었고 드럼에 감겨 있던 와이어 로프 약 80미터가 풀려 있는 것을 확인한 후, 남항수로를 항행하는 선박의 안전을 위하여 최초 발견자 F 및 K해양경찰서 소속 H과 함께 현대 소속 낚시배를 타고 같은 날 23시 00분경 침몰된 17선양호에 도착하여 스치로폼과 플라스틱을 이용한 임시부표를 설치하였다.그후 17선양호는 11동국호에 의하여 같은 달 31일 20시 00분경 인양되었고 선체의 손상상태를 점검한 결과, 선체 좌현측 선교와 핸드 레일이 심하게 굴곡되었고, 좌현 선미부 방현대가 압착(壓搾)되었으며 그 부위에 부착되었던 펜더도 손실되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～6미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다. 2. .원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인에 대한 고찰(1) 계류장소인천항 남항 물량장은 대부분 많은 부선들이 서로 현측을 맞대고 계류되어 있는 부두로서 많은 선박들의 입.출항과 왕래가 빈번한 곳이며, 부두의 안벽 가까운 해저바닥은 약간의 경사가 되어 있으나 안벽으로부터 악 40～50미터 떨어진 지점부터는 경사가 심하므로 썰물 때 계류된 선박이 이곳까지 이르게 되면 계류줄에 장력이 크게 미치므로 계류줄이 절단될 수 있다.

(2) 계류상태사고당시 11동국호는 선수에 2개의 계류밧줄과 1개의 와이어 로프를 내어 인천항 남항 물량장 부두 안벽의 비트에 묶어 놓았고 선미에 약 200미터의 닻줄을 내어 닻을 놓고 있었으며, 그 선미에 해진5호를 계류하고 있었다.17선양호는 사고발생 수개월 전부터 좌현측에서 2개의 줄을 내어 해진5호의 우현측에 접현.계류하고 있었고 선수에서 각각 1개의 계류밧줄을 내어 인천항 남항 물량장 부두 안벽의 비트에 묶어 놓고 있었으나, 사고발생 수일 전부터는 해진5호와 분리된 상태였으므로 1개의 선수 계류밧줄만이 선체를 지지하고 있었다.해진5호는 17선양호와 같이 접현.계류한 상태로 11동국호의 우현측 가까운 거리에서 계류하고 있다가 사고발생 수일 전부터 17선양호와 분리되어 11동국호의 선미에 계류하고 있었다.

(3) 선박의 안전관리11동국호는 같은 계류줄을 수년간 사용하여 오래되고 낡은 상태에 있었으나 이를 신환하지 아니한 상태에서 계속 사용해 오고 있었다.17선양호는 자선의 좌현측에 접현.계류중이던 해진5호가 분리되어 11동국호의 선미에 계류되어 있었으나 사고당시까지 이를 알지 못하는 등 선박관리를 소홀히 하고 있었다.해진5호 역시 17선양호로부터 분리되어 11동국호의 계류장소 확보에 이용되고 있었었으나 사고당시까지 11동국호의 선미에 이 선박이 계류되어 있는 것을 알지 못하고 있는 등 선박관리를 소홀히 하고 있었다.

(4) 계류밧줄의 절단11동국호는 자선의 선미에 해진5호를 계류시킴으로써 썰물 때 조류의 영향으로 두 선박이 선미방향으로 떠밀리면서 11동국호의 선수 계류줄에 장력이 미치고 해진5호가 해저바닥의 심한 경사위치(11동국호의 계류줄 약 5미터와 선체길이 약 29미터 및 해진5호의 선체길이 약 24미터로 안벽으로부터 약 58미터 떨어진 해상)에 이르러 인장력이 가중됨으로써 오래되고 낡은 선수 계류줄이 절단되었다.17선양호는 자선의 선수 계류밧줄 1개로써 선체를 지지하고 있었으나 외력 즉, 해진5호를 선미에 계류시킨 채 선수 계류줄이 절단되고 와이어로프가 풀린 11동국호가 조류에 떠밀리면서 자선의 우현측 가까이에 있는 17선양호와 접촉함으로써 선수 계류줄 1개가 11동국호와 해진5호의 가중된 중량을 견디지 못하고 절단되었다고 판단된다.

(5) 사고현장에 3척의 선박이 존재사고 당시 설날 연휴로 많은 선박이 서로 선측을 맞대고 계류된 상태에서 유일하게 17선양호만 계류줄이 절단 된채 부두 안벽으로부터 약 85미터 떨어진 인천항 남항수로 중간부분에서 침몰되었고 그 주위에 11동국호가 선미에 해진5호를 계류한 상태로 표류하면서 3척의 선박이 사고현장에 있었다. 이것은 17선양호가 계류줄이 절단된 후 조류에 떠밀리면서 우연히 11동국호가 있는 곳에서 침몰하기는 어려울 것이며, 선체보험도 가입하지 아니한 17선양호를 11동국호가 있는 사고지점까지 인위적으로 끌고와서 침몰시키지는 않을 것이므로 17선양호의 침몰사고는 11동국호 등 3척의 선박과 관계가 있다고 판단된다.(6) 17선양호의 침몰경위17선양호의 침수, 침몰경위는 사고당시 목격자가 전혀 없을 뿐만 아니라 이 선박이 장기간 계선 상태로 있었기 때문에 외관상 나타난 손상이 이 사고와 직접적인 관계가 있는지 여부가 밝혀지지 아니하여 그 상세한 경위를 밝힐 수는 없으나 17선양호가 장기 계선 중 직립상태로 있으면서 선내로 해수가 유입되지 아니하였으므로 외력에 의하지 아니하고는 선체가 경사될 수 없었을 것으로 판단되어 “썰물 때 17선양호가 11동국호에 접촉된 채 조류에 따라 떠밀리는 과정에서 선체가 좌현경사되어 해수가 선내로 유입되고 두 선박이 분리된 후 통항선들이 일으킨 파도에 의하여 침수량이 증가하여 침몰되었다”고 추정한다.(7) 17선양호의 손상상태사고 후 인양된 17선양호의 손상부위 촬영사진에 의하면 선체 좌현측 선교와 핸드 레일이 심하게 굴곡되어 있었다.

특히 좌현 선미부 방현대가 압착(壓搾)되어 있었고 그 부위에 부착되었던 펜더가 유실된 것은 외력 즉, 다른 선박의 선체와 접촉에 의하여 손상되었다고 판단되나 각 부위의 손상이 발생한 시점은 알 수가 없다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 사고당시 목격자가 아무도 없을 뿐만 아니라 해양사고관련자들이 주장하는 선박들의 계류상태도 서로 다르므로 정확한 사고발생시각과 원인을 단정 지을 수는 없으나, 17선양호가 침몰된 사고현장에 11동국호가 선미에 해진5호를 계류한 상태로 발견되었고, 상기 (가)사고발생원인에 대한 고찰 등을 종합하여 고의성을 배제한 가능성을 추정하여 보면,인천항 남항물량장 부두에서 11동국호의 선미에 해진5호를 계류시킴으로써 저조(低潮)시 물이 빠지는 것과 해저바닥의 경사로 인하여 11동국호의 계류밧줄이 강한 인장력을 받아 절단되고 와이어로프가 풀리면서 선체가 뒤로 떠밀리는 과정에서 선박관리를 소홀히 한 채 장기 계류중인 17선양호와 접촉하여 17선양호의 선수 계류밧줄이 가중된 중량을 견디지 못하고 절단된 채 조류에 따라 선미방향 즉, 인천항 남항수로의 중앙 쪽으로 떠밀리면서 경사된 좌현 갑판상으로 해수가 범람하여 선내로 유입되었고 두 선박이 분리된 후 통항선이 일으킨 파도에 의하여 침수량이 증가하여 침몰된 것으로 추정된다,다.

해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 11동국호의 선두로써 계류 중인 선박에 대하여 선박의 안전관리를 철저히 하여야 할 주의 의무가 있음에도 수년간 사용하여 오래되고 낡은 계류밧줄이 절단되는 등 선박의 안전관리를 소홀히 것은 직무상 과실이다.선두 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 A는 17선양호의 선박관리인으로써 장기 계류 중인 선박에 대하여 선박의 안전관리를 철저히 하여야 할 주의 의무가 있음에도 사고당시 해진5호가 17선양호로부터 분리되어 11동국호의 선미에 계류되어 있는 사실을 알지 못하는 등 선박관리를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.선박관리인 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 인천항 남항물량장 부두에서 선박관리를 소홀히 한 채 장기 계류중인 17선양호가 계류줄이 절단된 11동국호와 함께 떠밀려 가는 과정에서 선체경사로 해수가 선내로 유입되고 두 선박이 분리된 후 통항선이 일으킨 파도에 유입량이 가중됨으로써 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.