여객선 화동펄6 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655513"></img><span style="display:none;"> 선 명화동펄6(HUADONG PEARL Ⅵ) 선 적 항파나마(PANAMA) 선박소유자L사 총 톤 수19,534톤 기관종류.출력디젤기관 14,400마력 2기 해양사고관련자ABC 직 명선장2등항해사선박안전관리자 면허의 종류파나마 면허파나마 면허 사고일시2010년 1월 18일 21시 43분경 사고장소북위 37도 08분 00초ㆍ동경 126도 11분 42초(옹진군 동백도등대로부터 192도, 약 3.9마일 해상)</span> 화동펄6(HUADONG PEARL Ⅵ)은 총톤수 19,534톤, 길이 160.58미터, 너비 26.80미터, 깊이 14.30미터, 연속최대출력 14,400마력 디젤기관 2기를 장치한 파나마 선적의 강조 여객선으로 중국에 본사를 둔 한.중 합작회사인 K가 선박소유자인 중국의 L사로부터 나용선하여 인천항과 중국 석도항을 주 3회 정기적으로 운항하는 국제여객선이다.해양사고관련자 C사는 K사와 2007년 8월 1일 선박관리계약(SHIP MANAGEMENT AGREEMENT)을 체결하여 이 선박의 안전관리와 운항책임을 맡고 있다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 선수스러스터(Bow Thruster)실, 1～7번 부력탱크(Void Space), 기관실, 8.9번 부력탱크, 선미스러스터(Stern Thruster)실, 선미탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 선수스러스터실로부터 4번 부력탱크 밑에 1～5번 평형수탱크, 5.6번 부력탱크 밑에 1.2번 청수탱크, 7번 부력탱크와 기관실 밑에 1～3번 연료유탱크가 이중저 형태로 구획되어 있다.상갑판 상부 구조는 상갑판 상부에 5층의 갑판이 구획되어 있고, 최상층이 선교 갑판(Bridge Deck)으로 앞쪽에 조타실이 위치하고 있으며, 1층은 컨테이너 적재 공간이고 2～4층은 여객실 및 선원실 등으로 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655515"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 화동펄6 일반배치도</span> 그리고 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 붙은 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스, 항해자료기록장치(VDR) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2010년 1월 18일 19시 45분경 인천항 제1국제여객터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 승무원 44명이 승무한 가운데 여객 341명을 태우고 컨테이너 149TEU를 선적하여 선수흘수 5.40미터, 선미흘수 6.15미터 상태로 출항하여 중국 석도항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 선장 A가 조선하는 가운데 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다.)가 선장을 보조하고 조타수가 키를 잡은 상태로 예정된 항로를 따라 항해를 하고 있었으며, 같은 날 20시 50분경 서수도 항로 9번 부표를 통과할 무렵 선장 A가 화장실을 가기 위하여 2등항해사 B에게 당직을 인계하였다.당직을 인수한 2등항해사 B가 조선하는 가운데 이 선박이 예정된 항로를 따라 진침로 약 208도, 속력 약 19.7노트로 소야도와 동백도 사이를 지날 무렵, 진로 전방 약 1.0마일 거리에 속력 약 12.9노트의 화물선 일묵호와 1.3마일 거리에 속력 약 11.5노트의 예인선 현대쥬베일호 등 2척의 선박이 같은 방향으로 항해중이었다.2등항해사 B는 이러한 상황을 선장에게 보고하지 아니하고 앞에서 항해중인 선박에게 추월에 대한 동의를 구하지 아니한 채 2척의 선박을 추월하기 위하여 같은 날 21시 29분경 좌변침하여 진침로 약 190도로 변경하였다.그 때 약 1.0마일 앞서 항해중이던 일묵호가 그 앞에 진행중인 현대쥬베일호를 추월하기 위하여 좌변침을 시도하자 2등항해사 B는 시간적 여유 부족 등으로 선박위치를 확인하지 못한 채 육안으로 주위상황을 어림하면서 다시 침로를 좌측으로 약 175도까지 더 변침하여 같은 날 21시 31분경 서수도 항로를 벗어나기 시작하였으며, 일묵호를 정횡으로 통과할 무렵 진로 전방에 어망 위치를 표시하는 부표가 여러 개 있는 것을 발견하고 이를 피하기 위하여 침로를 약 160도로 변침하여 항해를 하다가, 같은 날 21시 43분경 옹진군 동백도등대로부터 약 192도, 약 3.9마일 떨어진 북위 37도 08분 00초.동경 126도 11분 42초 해상에서 선수쪽 선저부가 해도상 수심 약 1.0미터 해저 펄에 좌초되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～7미터로 불고 파도는 약 1.0미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.사고 후 이 선박은 선저 각 탱크 등 점검 결과 침수 등 이상이 없음이 확인되어 다음 날인 1월 19일 05시 40분경 자력 이초하여 장안서 정박지로 이동하였으며, 장안서 정박지에서 정박 후 잠수부에 의한 선저 검사와 한국선급 인천지부 검사원에 의한 임시검사를 받아 항해를 계속하여도 문제가 없다는 것이 확인되어 같은 날 11시 18분경 중국 석도항을 향하여 항해를 재개하였다.한편, 이 선박은 국제안전관리협약(ISM Code)에 따라 선박안전관리체계를 수립하여 시행하는 선박으로서 선박안전관리에 관한 절차서인 안전운항규정을 비치하고 있으며, 안전운항규정에 의하면 협수로, 해협, 통항분리대 등을 통과할 때는 선장이 직접 조선을 하도록 되어 있고, 항해중 당직항해사는 필요한 경우 기관사용을 주저해서는 아니 된다고 명시되어 있다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 선장의 직접 조선 미이행화동펄6의 선박안전관리에 관한 절차서인 안전운항규정에 명시된 선교항해당직 수칙에 의하면 선장이 직접 지휘 및 감독을 하여야 하는 상황은①협수로, 해협, 통항분리대의 진입부터 완전히 벗어날 때까지,②연안항해 중 조류가 심하여 선박조선에 영향을 미칠 때,③어망, 부유물 등 장애물이 있을 때 등이며, 이 선박의 조타실에서 사용하는 인천항 인근 해도에도 인천항 서수도 및 동수도 입구에서 선장에게 연락을 하도록 표시가 되어 있다.선장 A가 화장실을 가기 위하여 조타실을 떠났던 장소인 서수도 항로 9번 부표 부근은 항로 폭이 약 0.6마일이고 서수도 끝까지 약 11.5마일 거리가 남아 있으며, 서수도 항로상에서는 조류가 최강 낙조류 때 약 6.0노트, 최강 창조류 때 약 4.0노트의 강한 조류가 흐르기 때문에 선장이 직접 조선을 하여야 한다.그런데 선장 A는 이 선박이 서수도 항로를 항해 중 화장실에 가기 위하여 2등항해사에게 조선을 맡기고 조타실을 떠난 후 객실 통로에서 지면이 있는 여객을 만나서 잡담을 나누느라 조타실로 돌아가지 아니하여 직접 조선을 하지 아니함으로써 경험이 부족한 2등항해사 B가 서수도 항로에서 조선을 하다가 선박을 좌초에 이르게 한 원인을 제공하였다고 판단된다.2) 항로상에서 무리한 추월좁은 수로 등에서 피추월선이 추월선을 안전하게 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하면 추월할 수 없는 경우에는 추월선이 기적신호를 하여 추월하겠다는 의사를 나타내야 하며, 피추월선은 그 의도에 동의하면 기적신호를 하여 그 의사를 표현하고 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야 한다.화동펄6이 항로 폭 약 0.6마일의 소야도와 동백도 사이의 좁은 수로를 통과할 무렵에 진로 전방 약 1.0마일과 1.3마일 거리에 2척의 선박이 같은 방향으로 항해를 하고 있는 상황이었으므로 진로 전방의 선박에 대하여 기적신호 또는 무선전화로 추월하겠다는 의사를 나타내거나, 속력을 줄여서 진로 전방의 선박을 따라 가다가 서수도를 통과한 후에 추월을 하는 것이 타당함에도 2등항해사 B는 이러한 조치를 취하지 아니한 채 무리하게 이 선박들을 추월하기 위하여 좌변침하여 항로를 벗어나 항해를 하다가 저수심대로 향하게 되어 좌초에 이르게 되었다.3) 항해당직 중 선박위치 확인 소홀항해당직자는 선박이 저수심대 등 위험 지역에 접근하지 않도록 예정된 항로를 따라 항해 하는지 수시로 선박위치를 확인하여야 하며, 특히 좁은수로를 통과할 때에는 항로를 벗어나면 저수심대나 암초가 있다는 것을 염두에 두고 항로를 벗어나지 않도록 주의하여야 한다.이 선박에는 해도가 표시되는 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)가 없이 문자로 위치 및 속력만 표시되는 위성항법장치(GPS)만 있어서 선박위치를 확인할 경우에는 조타실 뒤쪽에 위치한 해도실의 종이해도에 위성항법장치에 나타난 위치를 표기하여 확인하고 있기 때문에 좁은수로를 통과하거나 다른 선박을 추월 또는 어망을 피하는 경우 등에는 전방경계를 하느라 조타실 뒤쪽에 위치한 해도실에서 수시로 위치를 확인하기가 곤란한 실정이다.2등항해사 B가 다른 선박을 추월하기 위하여 항로를 벗어난 후 어망부표를 피하던 중 선박의 위치를 확인할 시간적 여유가 없어 위치확인을 하지 못함으로써 선박이 저수심대로 진행하는 것을 미처 알지 못하여 사고가 발생하였다고 판단된다.만약 이 선박에 해도가 표시되는 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)가 있었다면 조타실 뒤쪽에 위치한 해도실에서 선박 위치를 확인하지 않고 위성항법장치 플로터상에서 바로 선박이 저수심대로 진행하는 것을 알 수 있기 때문에 사고를 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.4) 선박안전관리회사의 안전관리 소홀화동펄6은 국제안전관리협약(ISM Code)에 따라 선박안전관리체계를 수립하여 시행하는 선박이며 화동훼리(주)가 이 선박의 안전관리회사로서 선박안전에 관한 절차서인 안전운항규정을 작성하여 선박에 비치하도록 하고 선장과 선원들에 대하여 그 내용을 교육 시키고 감독하여 이 규정이 지켜지도록 안전관리를 철저히 하여야 한다.그런데 화동훼리(주)에서는 선원들이 안전운항규정을 제대로 준수하는지 여부에 대하여 감독을 소홀히 함으로써 선장이 인천항 서수도에서 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사가 항로상에서 무리한 추월을 하게 하는 등 선박이 좌초할 수 있는 원인을 제공하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 폭이 좁고 선박통항이 빈번한 인천항 서수도 항로에서 선장이 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사가 항로상에서 항해중인 2척의 다른 선박을 무리하게 추월하기 위하여 항로를 벗어나 항해를 하다가 전방경계를 하느라 선박위치를 확인하지 아니함으로써 저수심대로 진행하는 것을 알지 못하여 발생한 것이나, 선박안전관리회사가 선원들의 안전운항규정 준수 여부에 대한 감독을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 화동펄6의 선장으로서 이 선박의 안전운항규정에 명시된 규정에 따라 폭이 좁고 강한 조류가 흐르며 선박통항이 빈번한 인천항 서수도 항로에서 선장이 직접 조선을 하여야 함에도 서수도 항로상에서 항해중 경험이 부족한 당직항해사에게 조선을 맡김으로써 당직항해사가 항로상에서 무리하게 선박을 추월하다가 이 선박을 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 화동펄6의 2등항해사로서 항로상에서 다른 선박을 추월할 경우에는 피추월선의 동의를 구하여야 하고 2척 이상의 선박이 진로 전방에서 같은 방향으로 진행중일 때에는 속력을 낮추어 항로를 벗어나서 추월하여야 하며, 좁은수로를 통과할 때에는 항로를 벗어나면 저수심대나 암초가 있다는 것을 염두에 두고 항로를 벗어나지 않도록 주의하여야 함에도 항로상에서 무리하게 선박을 추월하다가 이 선박을 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 화동펄6의 안전운항을 책임지는 선박안전관리자 및 운항자로서 이 선박의 선박안전에 관한 절차서인 안전운항규정에 대하여 선장과 선원들에게 교육 시키고 이 규정의 준수 여부를 철저히 감독하여야 한다.그런데 C에서는 선원들이 안전운항규정을 제대로 준수하는지 여부에 대하여 감독을 소홀히 함으로써 선장이 항로상에서 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사가 항로상에서 무리한 추월을 하는 등 선박이 좌초할 수 있는 원인을 제공한 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 항로 폭이 좁고 선박통항이 빈번한 항로에서는 선장이 직접 조선을 하여야 한다.

나. 좁은수로 또는 항로상에서는 추월을 지양하여야 하며, 추월하고자 할 경우에는 피추월선의 동의를 구하여야 한다.

다. 항해중 당직항해사는 필요한 경우 기관사용을 주저해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 인천항 서수도 항로에서 선장이 직접 조선하지 아니하고 당직항해사가 조선하면서 무리하게 다른 선박을 추월하려다 항로를 벗어나 저수심대로 진행하여 발생한 것이나, 선박안전관리자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2010-11호여객선 화동펄6 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655507"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무한 화동펄6이 인천항 서수도에서 항해 중 2010년 1월 18일 21시 43분경 동백도등대로부터 약 192도, 약 3.9마일 떨어진 북위 37도 08분 00초.동경 126도 11분 42초 해상에서 좌초하는 사고가 있었습니다.이 사고는 인천항 서수도 항로에서 선장인 귀하가 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사가 조선하면서 무리하게 다른 선박을 추월하려다 항로를 벗어나 저수심대로 진행하여 발생한 것인바, 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않기 위해서는 항로상에서 선장이 직접 조선을 하고 무리한 추월을 지양하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 27일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2010-11호여객선 화동펄6 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655509"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 2등항해사로 승무한 화동펄6이 인천항 서수도에서 항해 중 2010년 1월 18일 21시 43분경 동백도등대로부터 약 192도, 약 3.9마일 떨어진 북위 37도 08분 00초.동경 126도 11분 42초 해상에서 좌초하는 사고가 있었습니다.이 사고는 인천항 서수도 항로에서 선장이 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사인 귀하가 조선하면서 무리하게 다른 선박을 추월하려다 항로를 벗어나 저수심대로 진행하여 발생한 것인바, 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않기 위해서는 항로상에서 무리한 추월을 지양하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 27일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2010-11호여객선 화동펄6 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655511"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀사가 관리하는 화동펄6이 인천항 서수도에서 항해 중 2010년 1월 18일 21시 43분경 동백도등대로부터 약 192도, 약 3.9마일 떨어진 북위 37도 08분 00초.동경 126도 11분 42초 해상에서 좌초하는 사고가 있었습니다.이 사고는 항로상에서 선장이 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사가 조선하면서 무리하게 다른 선박을 추월하려다 항로를 벗어나 발생한 것이나, 안전관리자인 귀사가 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다고 판단되는바, 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않기 위해서는 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 27일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ