여객선 현대설봉호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618163"></img><span style="display:none;"> 선 명현대설봉호 선 적 항제주시 선박소유자L(주) 총 톤 수4,166톤 기관종류.출력디젤기관 3,530킬로와트(kw) 2기 해양사고관련자C DE 직 명선장1등항해사 2등항해사 면허의 종류2급항해사 2급항해사 2급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618165"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자 F(주)G(대표이사 H) I 직 명2등기관사활어 운반차량소유자 활어 운반차량 운전기사 면허의 종류4급기관사 사고일시2011년 9월 6일 00시 57분경 사고장소북위 34도 09분 00초.동경 127도 41분 19초(여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 042도 방향, 약 7.6마일 해상)</span>가.

선박의 운항이력 및 선박검사현대설봉호는 1997년 7월 21일 거제시 소재 J주식회사에서 건조.진수된 총톤수 4,166톤, 길이 107.61미터, 너비 20.00미터, 깊이 11.05미터, 최대출력 3,530킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 장치한 제주시 선적의 강조 여객선(여객 및 카훼리선)으로, 2011년 3월 18일 사단법인 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받고 2013년 2월 16일까지 유효한 선박검사증서〔최대탑재인원: 총 712명(여객 679명, 선원 24명, 임시승선자 9명), 항해구역: 연해구역 단 국내항해에 한함.〕를 소지하고 있다.L(주)은 2007년 9월 28일 부산지방해양수산청장으로부터 해상여객운송사업 면허를 받아 이 선박을 부산항과 제주항 사이의 항로에 취항시켰다.

이에 이 선박은 부산항에서 월, 수, 금요일 19시 00분경 출항하여 다음 날 06시 00분경 제주항에 입항하고, 제주항에서 매주 화, 목, 토요일 19시 10분경 출항하여 다음 날 06시 00분경 부산항에 입항하도록 정해진 운항시간표에 따라 정기적으로 운항하고 있었다.여기에 이 선박은 기상 상태에 따라 A항로(기상양호 시) 또는 B항로(기상악화 시)를 선장이 선택하여 운항하며, 부산항 ↔ 서이말 - 매물도 - 세존도 - 소리도 - 광도 - 거문도 - 여서도 ↔ 제주항 등을 지날 때마다 위치보고를 하면서 항해한다.

화재사고가 발생할 당시에는 A항로를 따라 제주항을 향하여 항해하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618167"></img>나. 현대설봉호의 선박구조이 선박의 구조는 선수 선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수 평형수탱크, 선수 횡추진기실(Bow Thruster Room).Permanent 평형수탱크, 제1～2번 평형수탱크, 제1～9번 보이드탱크(Void Tank), 제1～2번 힐링탱크, 보기실, 기관실, 축실, 제3～5번 평형수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 자리한 화물갑판(Main Deck, 대형차량 및 일반화물을 적재하는 화물창 공간으로 길이는 약 110미터이며 수직구획 구분 없이 하나의 구역으로 전통되어 있음), 그 위쪽으로 차량갑판(Upper Deck) 사이에 중갑판(Middle Deck)이 배치되어 있고, 선미부의 기관실로부터 올라오는 연돌(Funnel), 계단구역 및 화물창 구역용 수동스프링클러 작동 밸브실이 중갑판 높이에 자리하고 있다.

그리고 차량갑판(Upper Deck)에는 선체 중앙(Fr. No. 85)에서 선수 쪽으로는 여객실(1층)이, 선미 쪽으로는 승용차 등을 적재할 수 있는 차량적재 공간이 배치되어 있으며, 차량갑판(Upper Deck) 위쪽으로 여객실(2층)이 있는 여객갑판(A Deck)과 여객실.매점.식당.선원 거주구역 및 조타실이 위치한 조타갑판(Nav. Bridge Deck) 및 비상시 소집장소로 지정된 최상부갑판(Bridge Top)이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618169"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 일반배치도 및 사진</span>다.

현대설봉호의 운항관리규정이 선박은 「해운법」제21조(운항관리규정의 작성 및 심사), 「여객선운항관리규칙」제2조(운항관리규정에 포함되어야 하는 사항) 및 「여객선안전관리지침」제10조(운항관리규정의 심사) 등 관련 규정에 따라 만들어진 현대설봉호 운항관리규정의 주요 내용은 다음과 같다.1) 안전관리 담당자 및 화물하역 담당자가) 안전관리 담당자안전관리 담당자는 운항부 과장으로서 선장의 직무와 권한에 속하는 사항을 제외한 선박의 운항 및 기타 수송의 안전확보에 대한 업무를 총괄하며 제반 규정을 준수한다.

또한 안전관련 선사 직원 및 육상 작업원을 지휘하고 선박 종사자에 대한 교육 및 훈련을 실시한다. 그리고 선박이 운항하고 있는 동안에는 원칙적으로 본사에 근무하여야 하고, 선박이 운항중에 사무실을 떠나 있을 때에는 선박과 상시 연락 가능한 비상연락체계(휴대폰 등)를 유지한다.나) 화물하역 담당자화물하역 담당자는 선박의 안전운항 확보를 위하여 안전관리 담당자와 협조체제를 유지한다. 또한 화물의 적재 및 하역에 관한 업무를 총괄하고, 화물(위험물)의 적재에 관하여 선장과의 업무 협의 및 안전조치를 하며, 육상작업원에 대한 관리 업무를 총괄한다.2) 화물 적재일반화물 및 차량화물의 적재로 인한 안전운항 확보를 위하여 확인.조치하여야 할 사항은①선장은 하역작업전 선적화물의 종류, 양 및 특성에 대한 정보를 입수하여 화물선적에 대한 주의사항 등 요구사항 및 취급방법 등을 선내작업원에게 주지시켜야 한다.②화물을 적재할 때는 지정된 장소에 적재하고, 그 이외의 장소(여객실내, 유보갑판상 및 통로상 등)에는 적재하지 않는다.③선장은 사전에 화물하역 담당자와 협의하여 화물적재 정량을 초과하지 않도록 조치한다.④선장은 화물적재 후 화물적재량 및 적재방법에 따라 안전하고, 적절하게 적재되었는지를 확인하고, 안전운항에 지장이 있다고 판단되는 경우에는 시정조치 후 출항한다.가) 차량적재 방법차량을 적재할 때에는①승인 받은 화물적재도에 따라 적재한다.②차량 간격이 600mm 이상이 되도록 적재한다.③선박에 적재된 차량 및 일반화물은 화물적재도에 따라 고박한다.④소방설비 등의 보호를 위하여 승인된 화물적재도에 의해 보호띠를 설치하고 여객 출입구 및 계단 주위 1m 이내에는 자동차를 적재하지 않는다.나) 화물적재 상태 등 확인선장은 출항 30분전까지 화물적재 및 고박완료 후 선수문 등을 폐쇄하고, 출항 5분전까지 출항점검을 완료한다.

또한 운항 중에는 선장 자신이 지정한 자로 하여금 1회 이상 화물적재 상태 및 고박(Securing)상태를 확인하게 하고, 이상이 있을 때에는 선장에게 보고하고 안전조치토록 한다.3) 해양사고 기타 비상사태 발생 시의 조치가) 사고처리 시①인명의 안전 확보를 최우선으로 할 것.②사태가 낙관적이어도 항상 최악의 사태를 염두에 두고 조치를 강구할 것.③사고처리 업무는 모든 업무에 우선해서 실시할 것.④선장의 대응조치에 관한 판단을 존중할 것.⑤육상종업원은 육상에서 취할 수 있는 모든 조치를 강구할 것 등을 기본적인 자세로 임하도록 한다.나) 선장은 화재, 해양오염, 충돌, 좌초, 조타기 고장, 기관 고장, 인명관련 비상 사고 등 비상상황 등에 대한 선내 비상부서배치표를 작성하여 조타실 등 가장 잘 보이는 곳에 게시하고, 승무원에게 주어진 임무를 숙지하도록 한다.

또한 선장은 본선에 사고가 발생한 때에는 인명의 안전 확보를 위한 최우선적인 조치를 취한 후, 사고확대 방지 및 여객의 불안을 제거하기 위한 필요한 조치를 강구함과 동시에, 비상상황 처리절차에 따라 회사 및 운항관리실에 신속히 보고하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618171"></img>4) 안전운항 및 해양사고방지 교육가) 선사의 안전관리 담당자는 선박관련 종사자에게 분기 1회 이상 해상안전관계 법령, 여객과 화물의 안전관리, 소화와 방수, 당직근무 요령 및 해양사고 사례 교육 등 여객선 안전에 관한 사항 등을 교육한다.나) 선장은 비상시에 조치하여야 할 선원의 임무를 정한 비상부서 배치표를 게시하고, 비상시에 대비한 선내비상훈련을 매 10일마다 실시하고, 훈련실시에 관한 내용을 항해일지에 기록, 유지한다.다) 관계기관(해양항만청, 해양경찰, 한국선급, 한국해운조합) 등에서 실시하는 해양사고방지 및 여객선 안전에 관한 교육 및 점검을 실시할 때에는 적극 참여한다.라) 선박 비상대응훈련 및 교육시행주기는 아래 표와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618173"></img>라.

현대설봉호의 화재탐지장치 및 소방설비1) 화재탐지장치화재탐지장치는 선내구역을 총 32구역으로 구분하고 각 구역별로 연기식 화재감지기(Smoke Detector)와 열식 화재감지기(Heat Detector)를 연결하여 해당구역에서 화재발생시 감지기를 통해 조타실에 설치된 화재경보장치 표시반에 점등 및 경보가 울리도록 구성되어 있다.가) 화재경보장치 : 여객구역에 연기식 화재감지기 187개, 화물구역에 연기식 화재감지기 9개(좌현 5개, 우현 4개)와 열식 화재감지기 10개(좌현 5개, 우현 5개), 기계구역에 연기식 화재감지기 15개와 열식 화재감지기 8개 등이 설치되어 있다.

또한 조타실에 있는 화재경보장치는 화재가 발생하였을 경우, 화재발생을 표시하는 노란불이 깜박거리고 약 10초가 지나면 빨강등이 켜지면서 화재경보인 알람이 선내 전체로 울리게 되어 있다.나) 화재발생구역의 구분은①1～18번은 여객 구역,②19～20번은 화물 구역(화물창 좌현 측 전체를 19번 구역, 화물갑판 우현 측 전체를 20번 구역으로 구분),③21～32번은 기계실 구역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618175"></img><span style="display:none;">[그림 2] 화재탐지장치</span> 2) 소방설비이 선박의 소방설비는①여객구역에 자동스프링클러, 소화전, 소화기,②화물구역에 수동스프링클러, 소화전(3개소), 소화기(포말소화기 16개, 휴대식 탄산가스(CO2) 6개),③기계구역에 고정식 탄산가스(CO2) 장치, 소화전, 소화기 등이 있다.3) 화물창의 수동스프링클러가) 수동스프링클러 작동 밸브실의 위치이 선박의 화물창 수동스프링클러 작동 밸브실은 선미부(Fr.No. 50～55) 중앙, 화물갑판(Main Deck)과 차량갑판(Upper Deck) 사이에 위치한 중갑판(Middle Deck) 계단구역에 설치되어 있으며, 접근거리는 차량갑판에서 한 계단(약 2.80미터) 아래, 기관조종실로부터는 두 계단(기관조종실→화물갑판 : 약 2.4미터, 화물갑판 → 중갑판 : 약 2.6미터, 전체 : 약 5미터) 위에 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618177"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 수동스프링클러 작동 밸브실의 위치</span> 나) 수동스프링클러의 작동상태화물창의 수동스프링클러는 해당 구역의 화재가 감지되면 콘트롤실에 있는 해당구역의 작동밸브를 수동으로 열어 놓으면 압력 탱크의 소화수가 작동구역 노즐로 분사되며, 압력 탱크의 압력이 일정이하로 떨어지면 기관실의 소화펌프에 자동 연결, 작동되어 연속적으로 소화수를 공급하여 화물창내로 소화수를 배출하여 화재를 진화한다.다) 수동스프링클러의 배치상태수동스프링클러의 작동 밸브실에서 물이 분사될 구역은 6개 구역으로 6개 밸브(레버식)로 구분되어 있고, 평소에 6개의 밸브는 잠긴 상태이다.

그리고 스프링클러의 상호간 거리는 약 4미터이며, 분사거리는 선수미 방향으로 약 15미터 이상이고, 횡방향으로 당해 보호구역의 너비로 한다. 또한 압력탱크에는 수면계 및 압력계가 부착되어 있고, 그 탱크의 용량은 적어도 100리터 이상이다.<화물창 구역 수동스프링클러장치 밸브 구획현황><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618179"></img><span style="display:none;"> 밸브번호담당구획1프레임 번호(Fr. No.) 168 ～ 1422 " 142 ～ 1163 " 116 ～ 854 " 85 ～ 555 " 55 ～ 266 " 26 ～ -8</span>

※ 활어 운반차량(85가 1118) 적재위치 : 화물갑판(Main Deck) Fr. No. 34번 부근라) 수동스프링클러 장치 작동원리(1) 화재가 발생시 스프링클러를 작동하기 위해서는 수동스프링클러 작동 밸브실로 가서 물이 분사될 구역을 식별한 후 해당 구역용 밸브①〔2구역 동시 가능(현재 6개 구역으로 나누어짐)〕을 개방함.(2) 화재 진압을 위해 해당 구역용 밸브①을 개방하면, 압축공기로 가압되어 있는 압력탱크②의 압력 및 수위가 낮아지면, 이때 압력탱크②에 부착된 압력스위치③이 펌프 작동반④에 신호를 보내어 스프링클러 펌프⑤를 자동으로 작동시킴.(3) 스프링클러 펌프⑤가 작동되면 개방되어 있는 밸브①을 통해 해당 구역에 소화수를 분무하여 화재를 진압함.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618181"></img>4) 소방원 장구 및 기타 설비가) 소방원 장구 : 이 선박에는 화재로 발생한 연기나 가스 때문에 화재현장에 들어가기 어려울 때 사용하는 소방원 장구(방화복, 방화장화, 장갑, 충격방지 헬멧, 안전등, 손도끼, 구명색, 호흡구) 2조가 비치되어 있다.나) 기타 설비 : 폐쇄회로 티브이(CCTV)가 차량갑판(Upper Deck) 선수부 여객실 양쪽 출입구에 2대, 선미부 차량 적재 장소에 6대(3대는 고장)가 설치되어 여객 안내실에서 볼 수 있도록 되어 있다.

화물갑판에는 2004년 국제여객선에서 국내여객선으로 용도를 변경하면서 건조 당시 설치한 폐쇄회로 티브이(CCTV)가 철거되고 없었다.

마. 현대설봉호의 화물적재 현황 및 적재화물의 종류이 선박의 화물창(Main Deck)에 적재된 화물은 컨테이너 38개와 4.5톤 활어 운반차량 2대, 4.5톤 활어 운반차량(공차) 9대, 4.5톤 화물 차량 19대, 11톤 활어 운반차량 (공차) 1대, 그 외 승용차량 54대 등 총 85대의 차량 및 좌대 31개가 선적되어 있었고, 여기에 사료 21톤(108Bag), 비료 33파렛트, 윤활유 15드럼(3톤), 기타 일반화물 103톤도 선적되어 있었다.

특히 이 가운데 활어 운반차량 2대(85가 ****, 부산 90나 ****)는 자체 기관을 시동하여 산소공급장치인 송풍기(Blower)를 작동한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618183"></img><span style="display:none;"> </span>바. 활어 운반차량(85가 1118) 탑재경위해양사고관련자 활어 운반차량(85가 ****) 운전기사 I(이하 ‘운전기사 I’이라 한다.)은 2011년 9월 5일 (주)G 상무 M의 요청에 따라 소속사(N) 사장의 허락을 받고 전복, 돔 등을 적재한 (주)G 소유의 활어 운반차량(85가 ****)을 부산광역시 서구 암남동에 소재한 (주)G 본사에서 현대설봉호가 계류 중인 부산항 연안여객선 터미널까지 약 20분 운전하여 도착한 후 활어 수조관에 산소공급을 위해 운전석에 ‘이 차량의 시동을 끄지 마십시오’라는 메모를 남겨두고 승선하기 전 저녁식사를 하기 위해 떠났다.이후 이 차량을 하역회사인 (주)P 소속 직원 조유주가 운전하여 현대설봉호 화물갑판(Main Deck) 좌현 선미부에 적재하였고, 적재 후에도 화물갑판(Main Deck)에 설치된 선내전원 공급을 위한 리셉터클(콘센트, 좌.우현 8개)에 연결하지 않고 차량 기관을 작동한 상태에서 축전지 전원으로 활어 수조관의 산소공급장치인 송풍기(Blower)를 가동하였다.

사. 현대설봉호의 출항전 안전 점검현대설봉호는 선박안전 및 화재예방을 위해 이 선박의 화물관리 총괄책임자인 1등항해사가 매항차 부산항에서 자동차가 적재되기 전 화물갑판(Main Deck)에 내려가 선적된 일반 잡화의 적재 및 고박상태 등을 점검한 후 고박에 문제가 있을 경우 작업인부들에게 시정을 지시하고, 수정작업 후 이상이 없으면 차량적재를 개시하도록 하며 모든 화물의 적재작업이 완료된 후 최종상태를 점검한다.이어 한국해운조합 부산지부 소속 운항관리자가 여객선안전운항관리규정에 따라 선장이 제출한 ‘입.출항전 점검보고서’를 검토한 후 승선하여 화물갑판(Main Deck)과 차량갑판(Upper Deck)에 적재된 차량 및 화물의 고박상태를 포함한 전반적인 안전 상태를 점검하고, 부두 안벽에서 본선 만재흘수선 점검을 통해 과적여부를 파악하는 등 출항 전 현장 안전점검을 실시한다.

아. 사실의 경과현대설봉호는 부산항 연안여객터미널에서 2011년 9월 5일 19시 00분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 20명.임시승선자 5명.여객 102명(수리기사 1명, 승객인 성인 95명, 소아 5명, 유아 1명).화물차 기사 3명 등 총 130명이 승선하고, 화물갑판(Main Deck)에 화물차 31대(활어차 8대, 일반화물차 23대)와 일반컨테이너 36개, 냉동컨테이너 2개, 사료 108자루, 비료화물 33팔레트 및 기타 팔레트화물 31개 등 일반 잡화 약 251톤의 화물과 차량갑판(Upper Deck)에 자동차 54대를 적재한 상태에서 출항하여 A항로를 따라 목적지인 제주항으로 항해하였다.이 선박은 부산항에서 출항하기 전 운항관리자 O가 2011년 9월 5일 18시 00분경부터 18시 30분까지 출항 전 안전점검을 실시하여 이상이 없음을 확인하였고, 점검과정에서 화물갑판(Main Deck) 선미 좌측에 활어를 실어 기관이 작동하고 있는 활어 운반차량 2대(85가 ****, 부산 90나 ****)가 앞.뒤로 적재되어 있고, 그 주위에 선적된 6대의 활어 운반차량(공차)은 기관이 작동되어 있지 않음 확인하였다.이후 선장 C는 부산항 제1항로를 따라 항해하면서 북항 남방파제를 통과하여 부산항 출입항 항로를 따라 항해하다가 동 항로의 끝단에서 우변침하여 목적지인 제주항 방향으로 침로를 설정, 정침한 후 예정된 항로를 따라 항해를 계속하였다.당시 이 선박의 항해당직체계는 1등항해사 D(0400～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사A, E(00:00～04:00, 12:00～16:00), 2등항해사B R(08:00～12:00, 20:00～24:00)이 당직타수 1명과 함께 조를 이루어 항해당직업무를 수행하고 있었고, 선장 C는 부산항에서 제주항 간 약 12시간 항해하는 동안 당직타수로 하여금 선내 순찰을 2시간 간격(21시 00분, 23시 00분, 01시 00분, 03시 00분, 05시 00분)으로 최소 5회 이상 실시하고 있었다.같은 날 20시 00분경 항해당직을 수행 중인 2등항해사B, R은 자동조타상태로 항해하다가 같은 날 21시 00경 주위 상황이 위험성이 없다고 판단하여 평소와 같이 당직타수 S에게 선내순찰을 지시하여 이상이 없음을 보고 받았다.이후 이 선박이 소매물도를 통과하자 선장 C는 주위 및 항로상에 항해하는 선박이 별로 없고, 날씨가 좋아 위험성이 없다고 판단하고 2등항해사B, R에게 항해당직을 인계하면서 “주의하여 항해하라”고 지시한 후 조타실을 떠났다.항해당직을 인수한 2등항해사B, R은 예정된 항로를 따라 속력 약 15.0노트, 자동조타상태로 항해를 계속하다가 같은 날 23시 55분경 항해당직업무를 수행하기 위해 조타실로 올라온 해양사고관련자 2등항해사A, E(이하 ‘2등항해사 E’라 한다)에게 침로, 속력 및 화물창 이상여부 등을 인계하면서 화물창의 선미좌현 측에 적재된 활어 운반차량 2대가 자체 기관을 작동하고 있다는 내용 등으로 당직인계를 한 후 조타실을 떠났다.2등항해사 E는 진침로 약 237도, 같은 속력으로, 자동조타상태로 레이더 및 육안 경계를 하면서 당직타수 T와 함께 항해당직업무를 수행하던 중 2011년 9월 6일 00시 57분경 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 042도 방향, 약 7.6마일 떨어진 북위 34도 09분 00초.동경 127도 41분 19초 해상에서 화재경보장치의 알람(화물창 제19번 구역)이 울리는 소리를 듣고, 당직타수 T에게 화물창 선미 쪽을 확인하도록 지시하였다.지시를 받은 당직타수 T는 화물창으로 내려가서 문을 열어보니 화물창에 뿌연 연기로 가득 차 있어 화재발생장소를 확인하지 못하고 심한 연기로 인해 화물창내로 진입할 수도 없는 상황이라 조타실로 올라가 2등항해사 E에게 위와 같은 상황을 보고하였다.보고를 받은 2등항해사 E는 기관실 당직근무자인 해양사고관련자 2등기관사 F(이하 ‘2등기관사 F’라 한다.)에게 선내 직통전화로 화재사실을 알리고 현장 확인을 요청한 후 조타실 뒤에 위치한 선장실로 가서 선장 C에게 “연기가 나는데 화재가 발생한 것 같습니다”라고 보고 한 뒤 해양사고관련자 1등항해사 D(이하 ‘1등항해사 D’라 한다.)

등 선원들을 깨우고, 당직 보안관에게도 연락하였다.2등항해사 E로부터 화재사실을 보고 받은 선장 C는 1등항해사 D, 당직타수 T 및 보안관 등과 같이 차량갑판(Upper Deck)을 지나 화재 현장인 화물창 쪽으로 접근하였으나 화물창 출입구에는 이미 검은 연기와 매연으로 앞을 분간할 수 없는 상태였다.심한 연기와 매연으로 화물창내의 화재발생 장소를 확인하지 못한 선장 C는 곧바로 조타실로 올라와 소화부서배치를 하려고 하던 중, 화물창으로부터 급하게 달려온 당직타수 T로부터 매연으로 2명의 선원이 쓰러졌으며, 계속 폭발음이 나면서 발생한 화염과 매연 때문에 도저히 접근할 수 없다는 보고를 받고, 주기관을 정지시키고, 초단파대무선전화(VHF)로 여수해양경찰서에 화재발생 사실을 보고 및 구조요청을 하였다.이후 선장 C는 자동차가 선적되어 있는 화물창에서 폭발음이 계속 나고, 이어 매연과 강한 화염이 발생하자 본선 승무원으로는 화재진압이 불가능하다고 판단하고, 당시 여객들의 안전을 위해 퇴선을 지시하였다.선장 C가 퇴선을 결정할 때까지 선장을 포함한 선원들은 밀폐된 화물창에 설치된 수동스프링클러장치와 소방원 장구 등을 사용할 생각을 하지 못하였고, 선원 중 그 누구도 이런 장치와 장구 사용을 사용하자고 선장에게 건의한 적이 없어 화재진압을 위한 어떤 조치도 취하지 아니하였다.여객들은 본선 승무원들의 안내에 따라 안전하게 선수 갑판으로 이동하여 대기하다가 화재사실을 연락 받고 출동한 여수해양경찰 317정이 같은 날 01시 50분경 현장에 도착하여 여객과 승무원 등 총 130명 전원 구조하였다.그 후 같은 날 17시 00분경 예인선 우정1호와 천양7호가 현대설봉호를 피예인하여 같은 달 7일 03시 20분경 여수시 삼산면 백도 동방 약 7마일 해상에 도착하여 대기하다가 광양항 중마부두로 이동하여 같은 날 13시 30분경 접안을 완료한 후 화재 진화작업을 완료하고, 같은 달 14일 17시 45분경 여수해양조선소에 도착하였다.이 화재사고로 화물갑판(Main Deck), 차량갑판(Upper Deck) 및 여객갑판(A Deck)이 중앙부에서 선미부까지 전소되었고, 적재된 화물차 및 일반화물이 거의 전소되고, 여객 21명(남자 10명, 여자 11명)이 가벼운 부상을 입었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6～8미터 불고, 파고는 약 1.0～1.5미터에, 시정은 약 6마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618185"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 현대설봉호 화재 발생 후</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618187"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 화재발생 활어 운반차량<사진. 3> 화물갑판 내부</span>2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 사고는 현대설봉호가 부산항에서 여객을 탑승하고, 활어 운반차량 등 화물을 적재한 상태에서 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 화물갑판(Main Deck)상에 적재된 활어 운반차량에서 화재가 발생하여 활어 운반차량 등 화물이 전손되고, 선체 일부가 소손되었고, 여객 21명이 부상을 당한 사고이다.따라서 화재발생 장소, 발화원, 화물갑판, 활어 운반차량 등을 검토한 후 화재발생의 원인에 대하여 살펴보도록 하겠다.1) 화재발생 장소현대설봉호가 부산항을 출항하여 제주항으로 항해하던 중①항해당직업무를 수행하던 2등항해사 E가 조타실에 설치된 화재탐지기의 제19번 구역에 빨간등이 켜지고 알람이 울리는 소리를 들었다는 점,②현장 확인 지시를 받은 당직타수가 4층 조타실을 출발하여 선미 쪽 우측 계단을 이용하여 내려오다가 2층에서 화물창으로 내려가는 계단에서 화물창 앞에 시꺼먼 연기가 가득 차있던 것을 본 점,③2등항해사로부터 화재발생 보고를 받은 선장과 1등항해사가 화물창 현장을 확인한 점,④기관실 당직근무자인 2등기관사가 기관실 각종 기기가 정상적으로 작동되고 있는 상태에서 2등항해사로부터 화물창 확인 요청을 받고 현장을 확인하였다는 점 등을 미루어, 화재가 발생한 장소는 화물갑판(Main Deck)으로 한정할 수 있다.2) 발화원에 대한 검토가) 화물창 등 상태현대설봉호가 부산항을 출항한 후 여객, 운전기사 등은 모두 여객실에 있었으나, 화재탐지기의 제19번 구역인 화물갑판(Main Deck) 좌현 측 선미 부근에는 활어 운반차량 2대(85가 ****, 부산 90나 ****)가 기관을 작동한 상태로 나란히 적재되어 있었고, 이 구역에는 활어 운반차량을 제외하고는 인화성 물질과 자연 발화가 될 만한 화물은 적재되어 있지 않았다.나) 활어 운반차량의 특성(1) 일반적으로 활어 운반차량은 해수에 항상 노출되어 해수의 염분이 차량 철판을 부식시킬 수 있기 때문에 다른 차량에 비해 부식 정도가 빨라 활어 운반차량의 축전지 전원과 송풍기의 스위치인 차단기까지 연결된 전선에는 화재의 위험성이 있다고 볼 수 있다.

(2) 활어 운반차량의 축전지에서 송풍기(Blower) 측으로 연결된 전선이 외부에 노출되어 있어 진동이나 마찰 등에 의하여 전선의 피복이 벗겨지거나 손상될 우려가 있다.

(3) 활어 운반차량은 주로 바닷가 운행하거나 해수와 접하기 때문에 8∼9년 정도 지나면 일반적으로 폐차를 한다. 또한 차량에 설치된 송풍기(Blower)는 교체 주기가 정해져 있지 아니하나 보통 3년마다 교체한다.

(4) 활어 운반차량은 기관을 시동하여 작동된 상태로 선박에 의해 장시간 운송되기 때문에 송풍기(Blower)의 과열, 선체의 진동 등에 의한 전기 배선의 단락 등으로 화재가 발생할 가능성이 있다.다) 국립과학수사연구원의 감정(1) 현대설봉호 내부의 발화지점에 대한 검토①현대설봉호 체제의 연소형상을 고려할 경우, 현대설봉호 2층 화물선적 부분, 3층 객실, 4층 객실 및 4층 상부 갑판 부분이 1층 화물갑판(Main Deck)에 비하여 심하게 연소된 형상이나, 화재 발생 초기 1층 화물갑판(Main Deck) Zone 19에 해당되는 부분의 연기감지기가 최초 경보를 발하고, 경보 이후 1층 화물갑판(Main Deck)에 연기가 가득찬 상태였다고 하며, Zone 19에 주차된 85가 1118호 활어 운반차량을 중심으로 연소되었고, 동 차량의 배선에서만 단락흔이 식별되는 점을 고려할 경우,②1층 화물갑판(Main Deck)의 85가 ****호 활어 운반차량 부분에서 최초 발화되어 환기구 및 덕트 등을 통하여 2층 화물선적 부분, 3층 객실, 4층 객실 및 4층 상부 갑판 부분 등으로 화염이 상승 전파된 것으로 보이며, 2층～4층 상부 갑판 부분은 개방된 공간으로 연소특성상 연료지배형화(Fuel Controlled Fire)의 경향을 가지고 있기 때문에 소화 진행시까지 지속적으로 연소되면서 심하게 연소된 것으로 추정됨.③1층 화물갑판(Main Deck) 내부는 개구부가 작은 밀폐 공간으로 볼 수 있으며, 주수에 의한 소화작업 및 질식소화 작업이 진행되는 과정에서 가연물은 충분하나, 산소의 유입이 자유롭지 못한 환기지배형 화재(Ventilation Controlled Fire)의 경향을 가짐으로 인하여, 발화지점임에도 불구하고 2층～4층 상부 갑판에 비하여 연소가 심하지 않은 것으로 추정됨.④산소의 유입으로 산소 농도가 상승(15% 이상)하면, 발염연소로 전이될 수 있으며, 1층 메인데크 내부의 2차 화재(수사자료상 컨테이너에서 발화되었다고 함)는 전술한 조건에 의해 화재가 재발한 것으로 보는 것이 타당함.(2) 현대설봉호 내부의 발화원인에 대한 검토①현대설봉호 Zone 19에 주차된 85가 **** 활어 운반차량의 중, 수조 상단의 산소용기 및 송풍기(Blower) 모터 설치 부분이 가장 심하게 연소되었고, 동 부분에 배선된 송풍기(Blower) 모터 전원배선과 차량 자체의 배선에서 각각 단락흔이 식별되는 점을 고려할 경우, 발화지점은 85가 1118 활어 운반차량 캡과 인접한 수조 부분으로 한정되며,②캡 하단의 엔진 부분은 상대적으로 연소가 심하지 않고, 단락흔의 식별 위치 및 주변의 연소형상을 고려할 경우, 발화지점에서 배제되는 바, 엔진 과열이나 이상에 의한 발화 가능성은 배제됨.③발화지점으로 한정되는 공간 부분에서 발화원인으로 작용 가능한 전기적인 특이점은 송풍기(Blower) 모터의 전원배선 중 차량 구조물과 접촉된 부분에서 식별되는 단락흔과 차량 자체 배선에서 식별되는 단락흔을 상정할 수 있음.④따라서, 수사 상, 인적인 요인이나 인위적인 착화에 의한 발화 가능성이 배제 되는 경우, 상기 전기적인 특이점에 의한 발화 가능성이 지배적이나 송풍기(Blower) 모터 및 일부 전원배선이 유실되어, 유실된 부분에 대한 발화 가능성의 검토가 불가한 상태이며, 유실된 부분에 대한 발화 가능성이 배제된다고 할지라도,⑤전기적인 특이점은 전원구조상 독립적인 병렬구조로 볼 수 있으며, 상호간 전기적인 특이점에 의해 발화되어 연소가 진행 되는 과정에서 가역적으로 상호 형성이 가능한 바, 전기적인 특이점 중 선행 형성된 부분에 대한 한정이 불가하여 동 전기적인 특이점 중, 발화원인으로 직접 작용한 부분에 대한 논단은 불가한 상태임.⑥85가 **** 활어 운반차량의 산소용기에 인접한 차량 구조물 및 캡 루프 부분의 용융 유실은 연소 진행되는 과정에서 산소용기의 파손 및 폭발에 종속하여 누출된 산소가 고농도로 유지된 상태에서 주변 가연물이 연소되고, 이에 의한 고온의 발열에 의해 차량 구조물 및 캡 루프 부분이 용융 유실된 것으로 추정됨.(3) 감정결과이상의 현대설봉호 선박의 연소형상, 연기 감지기의 경보 상황 및 단락흔이 식별되는 차량 배선의 위치 등을 종합적으로 검토할 경우,①현대설봉호 1층 화물갑판(Main Deck)에 주차된 85가 **** 활어 운반차량 중, 캡과 수조 부분에서 최초 발화된 것으로 추정됨.②최초 발화지점에 배선된 송풍기(Blower) 모터의 전원배선과 차량 자체 배선에서 각각 단락흔이 식별되는 상태로서, 동 전기적인 특이점은 발화원인으로 작용 가능한 특이점이나,③송풍기(Blower) 모터 및 일부 전원배선이 유실되고, 양자의 전기적인 특이점 중 선행형성된 부분에 대한 한정이 불가하여, 발화원인으로 직접 작용한 부분에 대한 논단은 불가한 상태임.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618189"></img><span style="display:none;"> </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618191"></img><span style="display:none;">활어 운반차량(85가 1118)의 연소형태</span> 라) 발화원따라서 이런 모든 사실을 고려해 볼 때, 사고 당시 화물창내에 화재가 발생할 만한 요인은 없었고, 화물창 내에서 화재가 발생할 수 있는 화물은 차량 자체에서 기관을 시동하여 작동중인 활어 운반차량 외에는 없었으므로 그 당시 기관을 시동하여 작동하고 있었던 (주)G 소유의 현대 4.5톤 트럭의 활어 운반차량(85가****호)에서 송풍기(Blower)의 전선이 합선되어 화재가 발생한 것으로 판단된다.3) 활어 운반차량(85가 ****)에 대한 검토가) 활어 운반차량(85가 ****)의 상태이 활어 운반차량(85가 ****)의 소유자인 (주)G는 국내뿐만 아니라 일본.미국 등 국외에도 거래처를 둔 활어유통전문업체로 1.4톤에서 11.5톤 사이의 활어 운반차량 18대를 소유.운영하고 있다.

또한 이 활어 운반차량(85가 ****)은 최초 등록일 2004년 2월 4일, 차량의 형식 HD4, 5CT-NEK-A, 연식 2004년 현대자동차이다.이 활어 운반차량(85가 ****)은 수조관에 공기를 주입하는 모터장치인 DC(24볼트)형 및 AC(110/120V)형 송풍기(Blower)가 각각 하나씩 2개가 설치되어 있었고, DC형 송풍기(Blower)에는 차단기 역할을 하는 퓨즈가 설치되어있지 않은 채 AC형 차단기만 설치되어 있었고, 사고당시 DC(24V)형 송풍기(Blower)가 작동되고 있었다.나) 활어 운반차량 등에 대한 안전관리(주)G에서 소유.운영하고 있는 차량 등에 대한 안전관리는 별도로 만들어진 정비지침서 없이 소속직원인 차량관리부장 김도현이 오일점검이나 타이어 마모 등 육안검사로 가능한 사항은 확인.조치하고, 차량을 운행하면서 특이사항을 발견한 운전기사들의 요청에 따라 수시로 필요한 정비를 부산광역시 사하구 소재 “U”에 의뢰하여 시행해 왔다.또한 (주)G는 활어 운반차량.차량의 축전지.송풍기(Blower).산소용기 및 전선 등에 대해서도 역시 정비지침서 없이 특별하게 전선을 주기적으로 교체하지 않았고, 송풍기(Blower)나 산소용기에 이상이 생기면 납품회사인 “V”에 수리 의뢰한 후 처리하였고, 의뢰를 받은 V에서는 고장상태 확인 후 송풍기(Blower)를 교체하거나 전선에 단락이 있으면 전기배선〔송풍기(Blower)는 통상 3～4년 사용 후 교체〕을 교체하였다.

당시 “V”는 전기배선 관련 자격증이 없는 비전문업체였다.다) 활어 운반차량의 관리 소홀(1) (주)G는 설치업자에게 활어 운반차량에 산소공급장치인 송풍기(Blower)를 설치하면서 직류전원을 차단하는 데 효과도 없는 교류용(AC) 차단기를 설치하였고, 설치 후 약 7년간 관리하면서 과전류에 대한 차단효과가 있는지 여부를 확인하지 않았다.(2) (주)G 소유의 활어차량(85가 ****호)의 송풍기(Blower)와 배선에 대하여 별도로 점검, 정비를 하지 않았다.(3) (주)G는 2004년 2월 4일 활어 운반차량을 등록한 이후 약 7년 반 이상을 활어 운반차량의 축전지에서 송풍기(Blower) 모터 사이 그리고 송풍기(Blower) 모터에서 수조관까지의 전기 배선 등을 점검하지 않았다.(4) (주)G에서는 고가의 활어를 운반하는 차량을 18대나 소유.운영하고 있으면서도 차량.활어수조.송풍기(Blower) 및 산소용기 등 체계적인 정비지침도 없이 그때그때 운전기사의 요청으로 차량을 정비하고, 전기배선 관련 자격증도 없는 업체에 송풍기(Blower).산소용기 및 전기배선 수리를 일임하고 있었으며 활어를 선적하고 선박운송 중에는 관행적으로 차량기관을 작동하여 수조관에 산소를 공급하고 있음을 알고 있으면서도 운송 중 차량의 안전여부를 확인할 직원을 배치하지 않은 점 등을 고려할 때 차량관리에 소홀하였다고 판단한다.따라서 (주)G 소유의 사고 활어 운반차량(85가 ****호)은 송풍기(Blower)를 설치할 때 전기배선의 자격이 없는 비전문 업체에서 하였고, 사고당시 DC(24V)형 송풍기(Blower)가 작동하고 있었으나 퓨즈를 설치하지 않고 교류용 차단기만 설치된 상태였기 때문에 차단역할을 하지 못하여 전기적인 화재 즉, 전기배선의 단락으로 인한 화재가 발생한 것이다.라) 방화에 의한 가능성 여부부산항을 출항하여 제주항으로 항해하던 중, 항해 당직자를 제외한 선원들은 휴식을 취하고 승객들은 대부분 취침을 할 시간인 00시 57분경 화재가 발생하였다.그리고 상기 화재 발생장소인 (주)G 소유의 활어 운반차량(85가 ****)의 손상상태, 동 활어 운반차량의 주위상황 등을 고려해 볼 때 위와 같이 늦은 시간에 고의로 방화를 할 가능성은 극히 희박하다.4) 화재진압 상황 및 화재의 확산화재발생 사실을 인지한 당직자들과 선장 등 선원들은 현장 확인을 위해 여러 차례 화물창 접근을 시도하였고, 그중 일부는 화물창구역에 진입하기도 하였으나 화재와 함께 발생한 매연으로 시야가 가려 발화장소를 확인하지 못하였고, 차량갑판에서 화물갑판으로 내려가는 계단 중갑판(Middle Deck)에 수동스프링클러 작동 밸브실이 설치되어 있었음에도 선장을 포함한 1등항해사, 당직타수, 2등기관사 등 선원들이 발화원 확인을 위해 지체하는 동안 화재가 진행되었고, 산소용기가 폭발하면서 매연과 유독가스가 뿜어져 나오자 선장이 선원들에 의한 소화작업이 불가능하다고 속단하고 퇴선을 결정하여 밀폐된 화물창에 설치된 수동스프링클러장치와 소방원 장구 등을 사용할 생각도 하지 못하였고, 선원 중 그 누구도 이런 장치와 장구 사용을 건의한 적이 없어 화재진압을 위한 어떤 조치도 취하지 아니하여 화재가 확산되었다고 판단한다.5) 비상대응능력 부족여객선에서 발생하는 화재사고는 때로는 치명적인 대형 참사를 야기할 수 있으므로 화재예방을 위한 조치를 우선적으로 이행하거나 화재확산을 방지하기 위하여 모든 승무원은 화재진압을 위한 충분한 훈련 및 교육 내용을 숙지하고 있어야 한다.이에 현대설봉호는 비상대응 훈련 및 교육 시행주기에 따라 소화와 퇴선 훈련, 인명구조 훈련 등을 선원의 임무를 정한 비상부서 배치표와 같이 매주 화요일 제주항 정박 중 객실화재를 가상하고 소화훈련을 실시해 왔고, 화물창 화재에 대비한 훈련을 월 1회 실시하였다.그러나 이 선박의 화물창에 화재 발생 후 신속하고 적절한 화재진압과 화재 확산을 방지하기 위해 가장 유효한 소화설비인 수동스프링클러장치에 대한 이해와 조작방법에 대해 선장이나 선원들은 제대로 알고 있지 않았고, 현장 확인을 위해 화물창 접근을 시도하면서 우왕좌왕하는 바람에 선내화재 상황 시 신속한 지휘체제 구축 및 초기 대응 기회를 실기(失機)하였고, 평시 선내순찰 시에도 소지하는 휴대용 소형 무선송신기를 화재현장을 확인하러 가면서도 선장을 포함한 선원 그 누구도 휴대하지 않아 급박한 상황에서 지휘 통신체계가 없어 화재초기에 적절히 대응하지 못하였으며, 선장은 당직타수로부터 폭발과 유독가스 분출로 접근이 어렵다는 보고만을 근거로 진화작업을 포기한 채 곧바로 퇴선명령을 발하는 등을 고려해 보면 전반적인 비상대응능력이 부족하였다고 판단한다.

앞으로 이런 사고에 대처하기 위해서는 실효성 있는 교육과 훈련이 되도록 여객선 안전관리를 담당하고 있는 한국해운조합에서 많은 노력을 해야할 것으로 생각한다.6) 여객의 안전 대피화재발생을 감지한 후 소화부서배치도 하지 못하고, 비상시 사용하도록 장치되어 있는 되어 있는 소화설비인 수동스프링클러장치와 소방원 장구를 사용하지 못한 것은 비난 받아 마땅하나, 선원들이 여객들을 안전하게 유도하여 여객과 승무원 등 총 130명 전원이 구조된 것은 그나마 다행으로 생각하고, 평소에 실효성 있는 훈련과 교육이 되도록 노력해야 할 것으로 판단한다.7) 화물갑판 화재탐지장치에 대한 검토화재탐지장치는 화재의 발생 구역을 초기 단계에 감지하여 자동적으로 경보를 울리게 하는 장치로, 이 선박의 경우 선내구역을 총 32구획으로 구분하고, 화재발생시 감지기를 통해 조타실에 설치된 화재경보장치 표시반에 점등 및 경보가 울리도록 구성되어 있으며, 화물갑판(Main Deck) 화물창 좌현 측 전체를 제19번 구획(Zone No. 19)으로, 화물갑판 우현 측 전체를 20번 구획(Zone No. 20)으로 구분되어 있다.항해당직자가 화물창 좌현 측 전체를 나타내는 제19번 구획에서 알람이 울려 화재발생 장소를 정확히 알기 위해 선장을 포함한 선원들이 여러 차례 확인하는 과정에서 화재가 확산되어 화재 진압에 실패하였다.이는 화재경보장치의 표시반에 화물창 전체가 세분화되어 있지 않고 좌현(제19번 구획)과 우현(제20번 구획)으로만 구분되고, 좌현 측 전체가 제19번 구획을 나타내고 있었기 때문에 이를 확인하는 과정에서 화재가 확산된 것 같다.

앞으로 이런 사고를 방지하기 위해서는 화재경보장치 표시반의 구획을 세분화하여 그 구역에 해당하는 수동스프링클러 밸브를 조작할 수 있도록 조치할 필요가 있다고 판단한다.

나.사고발생원인이 화재사건은 활어 운반차량에 설치된 전기설비 등에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지에서 송풍기(Blower)로 연결된 전선이 단락되어 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다. 화재가 확산된 것은 화재발생감시를 소홀히 하여 초기에 적절한 대응을 하지 못하였기 때문이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 현대설봉호의 선장으로서 밀폐된 화물창 구역에 기관이 작동한 상태로 적재된 활어 운반차량에 대해 화재 예방을 위해 철저히 관리해야 하고, 화물창 화재 발생에 대비하여 설치된 수동스프링클러의 작동법을 면밀히 파악하여 소화훈련 시 사용방법 등을 선원들에게 교육.훈련하여 화재를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 활어 운반차량을 관리하지 못하고, 화재발생 초기에 수동스프링클러를 적절한 시기에 사용하지 못한 행위는 이 화재사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 현대설봉호의 1등항해사로서 밀폐된 화물창 구역에 적재된 활어 운반차량 등 화물에 대한 관리를 철저히 하여 화재위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 밀폐된 화물창 구역에 전원공급이 필요한 활어 운반차량을 적재할 때 자선의 전원 사용이 가능한 위치에 적재하지 아니하였고, 화재발생 사실을 인지한 후 화물창 진입 및 수동스프링클러장치 작동 밸브실 앞을 지날 때에도 이 장치 사용을 선장에게 건의하지도 않아 화재발생 초기에 진압하지 못한 행위는 이 화재사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 현대설봉호의 2등항해사로서 야간에 항해당직업무를 수행할 때는 선내 순찰을 철저히 하고, 선내화재와 같은 비상상황 발생시 초기대응을 잘하여 화재위험을 미연에 방지하거나 화재확산을 막아야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 화물창 화재경보를 접하고도 선장에게 바로 보고를 하지 아니하였고, 비상연락수단인 휴대용 소형 무선송신기도 없이 당직타수를 현장에 보내고, 구체적인 지침도 없이 당직기관사를 화물창에 보내 확인하게 하는 등 초기대응에 실기(失機)하여 초기에 화재를 진압하지 못한 행위는 이 화재사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 선박에 승무원으로 승선하는 동안 해양산업 발전과 평화적 노사관계 정착에 노력한 공로가 인정되어 국토해양부 장관 표창을 받은 등 선원 권익향상과 복지증진에 노력한 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 F해양사고관련자 F는 현대설봉호의 2등기관사로서 야간에 기관당직업무를 철저히 수행하면서 선내에 화재 발생 등 비상상황이 발생하였을 경우 기관책임자인 기관장에게 바로 보고하여 비상상황에 대처하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 보고체계에 의하여 바로 기관장에게 보고 하지 아니한 채, 기관실과 연락할 수 있는 휴대용 소형 무선송신기도 소지하지 아니하고 특정임무도 없이 차량갑판으로 올라갔고, 이후 매연으로 기관실에 복귀하지 아니하고 화재대응.전원퇴선과 같이 중요한 시점에 기관실을 비운 것은 당직기관사로서 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 선박에 승무원으로 승선하는 동안 맡은 바 임무를 성실히 수행하여 한국해운조합 회장으로부터 감사장을 받은 등 선박안전운항과 해운업발전에 이바지 한 노력을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

마. 해양사고관련자 주식회사 G(대표이사 H)해양사고관련자 주식회사 G(대표이사 H)는 활어 운반차량(85가 ****)의 소유자로서 활어 운반차량은 축전지에서 송풍기(Blower)로 연결된 전선 등이 손상되거나 전기적 연결단자의 풀림이 쉽게 올 수 있음으로 차량에 적재된 송풍기 등 전기적인 장치에 대해 철저히 점검.정비하여 화재위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 회사에서 활어 운반차량(85가 ****)을 소유.운영하면서 체계적인 정비지침서 없이 운전기사에 의존하여 임시방편 식으로 무자격업체에 의해 차량 및 수조관의 산소공급장치 등을 정비한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.(주)G에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제5조제3항의 규정을 적용하여 시정을 권고한다.

바. 해양사고관련자 I해양사고관련자 I는 활어 운반차량(85가 1118) 운전기사로서 ㈜G 측의 요청에 따라 화재사고 발생 차량을 부산항 연안여객터미널까지 운전하였으나 소속사인 N 활어운반차량 관리를 위해 승선하였으므로 사고차량에 대한 관리의무는 없다고 인정한다.따라서 이 사람의 행위는 이 화재사건의 원인이 되지 아니한다.

4.개선조치의 요청가. 사단법인 한국선급이 화재사고는 현대설봉호가 부산항에서 여객이 탑승하고, 활어 운반차량 등 화물이 적재된 상태에서 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 화물갑판(Main Deck)상에 적재된 활어 운반차량에서 화재가 발생하여 선체와 활어 운반차량 등 화물 등이 전손된 사고이다.여객선에서 화재는 언제 어디서든지 발생할 수 있어 화재의 발생 구역을 초기에 감지할 수 있는 화재탐지장치가 설치되어 화재의 발생 구역을 초기 단계에 감지하여 자동적으로 경보를 울리게 되어 있다.이 선박의 경우 선내구역을 총 32구획으로 구분하고, 화재발생시 감지기를 통해 조타실에 설치된 화재경보장치 표시반에 점등 및 경보가 울리도록 구성되어 있으며, 화물갑판(Main Deck) 화물창 좌현 측 전체를 제19번 구획(Zone No. 19)으로, 화물갑판 우현 측 전체를 20번 구획(Zone No. 20)으로 구분되어 있다.그런데 이 선박의 경우 화물창에 활어 운반차량 등 화물이 적재되어 있어 화물창 좌현 측 전체를 나타내는 제19번 구획의 알람이 울렸을 때 화재발생 장소를 정확히 알기 위해 선장을 포함한 선원들이 여러 차례 확인하였음에도 화재경보장치 표시반이 세분화되어 있지 않았기 때문에 정확한 화재발생 장소를 식별하는데 도움이 되지 못하였다고 판단되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 화재경보장치 표지반은 좀 더 세분화 시켜야 할 필요성이 있다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라, 이 선박의 소방설비에 대한 선박검사를 집행하고 있는 사단법인 한국선급에게 화재경보장치 표시반이 세분화될 수 있도록 선박검사를 집행하고 있는 대상선박에 대한 개선조치를 요청한다.

나. 한국해운조합이 화재사고는 현대설봉호가 부산항에서 여객이 탑승하고, 활어 운반차량 등 화물이 적재된 상태에서 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 화물갑판(Main Deck)상에 적재된 활어 운반차량에서 화재가 발생하여 선체와 활어 운반차량 등 화물 등이 전손된 사고이다.여객선에서 발생하는 화재사고는 때로는 치명적인 대형 참사를 야기할 수 있는 것으로 화재예방을 위한 조치를 우선적으로 이행하거나 화재확산을 방지하기 위하여 모든 승무원은 화재진압을 위한 충분한 훈련 및 교육이 되어 있어야 한다.이에 현대설봉호는 규정에 의한 비상대응 훈련 및 교육을 시행주기에 따라 소화와 퇴선 훈련, 인명구조 훈련 등을 선원의 임무를 정한 비상부서 배치표와 같이 실시하고 있었다.그러나 이 선박은 화물창에 화재 발생 후 선장과 선원들이 신속하고 적절한 화재진압에 대응하지 못하고, 화재 확산을 방지하기 위해 가장 유효한 소화설비인 수동스프링클러장치에 대한 이해와 조작방법에 대해 제대로 알고 있는 선원이 없었을 뿐만 아니라 평시 선내순찰 시에도 소지하는 휴대용 소형 무선송신기(Walkie-Talkie)를 화재현장을 확인하기 위해 이동하면서도 휴대하지 않는 등 전반적인 비상대응능력이 부족하였다고 판단되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 실효성 있는 교육.훈련을 시켜야 할 필요성이 있다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라, 여객선의 안전관리를 책임지고 있는 한국해운조합에게 실효성 있는 교육.훈련이 될 수 있도록 여객선에 대한 개선조치를 요청한다.

5.사고방지교훈가.선장은 선박에 탑재된 인화성 물질 및 활어 운반차량에 대한 관리를 철저히 하여 발화원인을 제거하거나 다른 가연성 물질과 격리시켜 관리할 필요가 있다.

나. 선장은 화재발생 시 즉각적이고 효과적인 진화가 이루어질 수 있도록 스프링클러 등 소화장치를 항상 정상작동상태로 유지하여야 할 뿐만 아니라 즉각적이고 효과적인 초기진화를 펼칠 수 있도록 주기적으로 실효성 있는 소화훈련을 실시하여야 한다.

다. 여객선 안전관리를 담당하고 있는 한국해운조합에서는 여객선에서 실시하고 있는 훈련 및 교육이 효과를 볼 수 있도록 선박용도와 특성에 맞는 시나리오를 만들어 항해 중 유사한 사고가 발생할 경우 바로 적용할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 활어 운반차량에 설치된 전기설비 등에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지에서 송풍기(Blower)로 연결된 전선이 단락되어 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다. 화재가 확산된 것은 초기에 적절한 대응을 하지 못하였기 때문이다.해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 D를 견책한다.해양사고관련자 E를 견책한다.해양사고관련자 F를 견책한다.해양사고관련자 (주)G에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 제2012-35호여객선 현대설봉호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618157"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 G (대표이사 H) </span> 귀사는 여객선 현대설봉호에 적재한 활어 운반차량(85가 ****)의 소유자로서, 부산항에 계류하고 있던 여객선 현대설봉호에 동 차량(85가 ****)을 적재하고 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 2011년 9월 6일 00시 57분경 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 042도 방향, 약 7.6마일 떨어진 해상에서 화물창에 적재되어 있던 동 차량(85가 1118)에서 화재가 발생하여 선체 일부 및 활어 운반차량 등 화물이 전손되고, 여객 21명이 부상을 당하는 사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 귀사의 소유 활어 운반차량(85가 ****)에 설치된 전기설비 등에 대하여 정비지침서 없이 체계적인 점검.정비를 소홀히 하여 축전지에서 송풍기(Blower)로 연결된 전선이 단락되어 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙음으로써 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀사의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 12월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》목해심 제2012-35호여객선 현대설봉호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618159"></img><span style="display:none;">피요청인 사단법인 한국선급 (대표 Y) </span> 귀 선급으로부터 선박검사를 받은 여객선 현대설봉호가 부산항에서 여객을 탑승하고, 활어 운반차량 등 화물을 적재한 상태에서 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 2011년 9월 6일 00시 57분경 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 042도 방향, 약 7.6마일 해상에서 화물갑판(Main Deck)상에 적재된 활어 운반차량에서 화재가 발생하여 선체 일부 및 활어 운반차량 등 화물이 전손되고, 여객 21명이 부상을 당하는 사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 활어 운반차량에 설치된 전기설비 등에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지에서 송풍기(Blower)로 연결된 전선이 단락되어 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생하였습니다.

그런데 항해당직자가 화재경보장치의 알람(제19번 구역, 화물창 좌현 전체 구역) 소리를 듣고 화재발생 장소를 확인하는 과정에서 화재 진압 기회를 실기(失機)하여 초기 진압을 시도하지 못하였고, 비상시에 사용하는 수동스프링클러장치도 사용하지 못하여 화재 진압에 도움이 되지 못하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라, 귀 선급에게 화재탐지장치의 표시반을 좀더 세분화 시켜 조타실에서 근무하는 항해자들이 바로 화재발생 장소를 쉽게 알 수 있도록 동 장비에 대한 개선조치를 요청하니, 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 12월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》목해심 제2012-35호여객선 현대설봉호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618161"></img><span style="display:none;">피요청인 한국해운조합 (회장 Z) </span> 귀 조합으로부터 안전관리를 받고 있는 여객선 현대설봉호가 부산항에서 여객을 탑승하고, 활어 운반차량 등 화물을 적재한 상태에서 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 2011년 9월 6일 00시 57분경 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 042도 방향, 약 7.6마일 해상에서 화물갑판(Main Deck)상에 적재된 활어 운반차량에서 화재가 발생하여 선체 일부 및 활어 운반차량 등 화물이 전손되고, 여객 21명이 부상을 당하는 사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 활어 운반차량에 설치된 전기설비 등에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지에서 송풍기(Blower)로 연결된 전선이 단락되어 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생하였습니다.

그런데 현대설봉호가 규정에 따라 소화와 퇴선 훈련, 인명구조 훈련 등을 선원의 임무를 정한 비상부서 배치표와 같이 실시하고도, 화물창에 화재 발생 후 선장과 선원들이 신속하고 적절하게 화재진압에 대응하지 못하고, 화재 확산을 방지하기 위해 가장 유효한 소화설비인 수동스프링클러장치에 대한 이해와 조작방법에 대해 제대로 알고 있는 선원이 없었을 뿐만 아니라 평상시 선내순찰 시에도 소지하는 휴대용 소형 무선송신기(Walkie-Talkie)를 화재현장을 확인하기 위해 가면서도 휴대하지 않는 등 전반적인 비상대응능력이 부족하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라, 귀 조합에게 안전관리를 하고 있는 여객선에 대해 실효성 있는 교육.훈련이 될 수 있도록 개선조치를 요청하니, 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 12월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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