여객선 한일호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646025"></img><span style="display:none;"> 선 명한일호 선 적 항보령시 선박소유자K해운주식회사 총 톤 수52톤 기관종류, 출력디젤기관 640마력 (320마력×2기) 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류3급기관사 지정해난관계인J종합기계 주식회사(주기관 제조자)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646027"></img><span style="display:none;"> 사고일시1995년 4월 24일 18시 03분쯤 사고장소북위 36도 19분 48초, 동경 126도 30분 00초 지점(대천항 어항방파제 등대 서방 0.5마일 해상)</span> 한일호는 장항읍 소재 J조선소에서 총톤수 52톤, 디젤기관 640마력(320마력×2기)으로 1991년 8월 30일 건조 진수되어 평수구역 제5구에서 여객을 운송하는 강조 여객선이다.이 선박의 주기관은 6HA-DTE형, 실린더수 6, 4사이클, 과급기붙이, 연속최대출력 320마력, 연속최대매분회전수 2,100의 디젤기관으로 지정해난관계인 J종합기계 주식회사가 일본국 M디젤 주식회사와 기술제휴하여 제조한 것이다.이 주기관의 크랭크축, 추력축, 감속역전기 등은 원제조자에게서 수입한 것이고, 실린더 블록(CYLINDER BLOCK)은 지정해난관계인 J종합기계 주식회사가 제조한 것으로서 모형 불량으로 인하여 사이드 메탈(SIDE METAL, NO.7 MAIN BEARING METAL) 지지용 보스(BOSS) 상부의 주물 살이 부족하게 되었다.지정해난관계인 J종합기계 주식회사는 이 실린더 블록을 가공하던 중 거의 마무리단계에서 주물 살이 부족한 것을 발견하고, 주철품의 용접 보수는 원칙적으로 인정하지 아니하는 한국선급의 규정(선급 및 강선 규칙 2편 1장 505항)이 있음에도, 동사내의 각종 회의와 검토를 거쳐 부족한 살 부분을 용접하여 육성.보강하여도 성능 및 내구성에 문제가 없을 것이라는 자체 결론에 의거하여 주물살이 부족한 보스(BOSS) 상부 부분에 드릴(DRILL)로 가공한 직경 15밀리미터, 깊이 58밀리미터의 구멍에 같은 치수의 회주품의 핀(PIN)(FC30)을 삽입후 그 주변을 용접하였다.그 후 이 선박은 위와 같이 용접 보수한 실린더 블록으로 제조된 주기관을 설치하여 건조된 후 1991년부터 대천항을 기점 및 종점으로 하여 삽시도, 장고도, 고대도, 영목 등의 부근 도서 지방을 기항하면서 여객을 운송하여 왔다.1995년 4월 24일 이 선박은 08시부터 전술한 각지를 운항하기 시작하고 15시 30분에는 다시 대천항을 출항한 후 영목, 고대도, 장고도를 차례로 들러 17시 20분 삽시도에 도착하였고, 약 5분 후인 같은날 17시 25분 선장 C, 수심인 기관장 A 등 선원 6명이 승무하여 여객을 실은 상태로 삽시도를 출항하여 대천항으로 향하였다.조기장이 기관실에서 계속적인 당직근무에 임하고 주기관 각부 정상 상태인 가운데 조타실에서 선장이 직접 조선하고 수심인 기관장 A는 원격제어장치로 주기관을 매분회전수 1,650으로 운전하면서 항해하여 같은날 17시 40분쯤 납작도를 통과한 후 침로를 나침로 90도로 변침하였다.그대로 계속 항해하여 대천항 어항방파제 서방 0.5마일 지점에 이르렀을 때인 같은날 18시 00분 조금 지나서 선장 C는 각 부서 입항 준비 태세를 발령함으로써 수심인 기관장 D는 선교우측 전방에 있는 기관 조작 계기반 앞에서 선장 C의 조선 발령을 기다리고 있을 때인 같은날 18시 03분쯤 북위 36도 19분 48초, 동경 126도 30분 00초 지점에 이르러 각 계기의 지시치에 특이한 사항이 없음에도 좌현주기관에서 부하가 증가하는 듯 “우웅”하는 둔중한 소리가 났다.수심인 기관장 A는 즉시 좌현주기관의 회전수를 700으로 낮추었으나 곧 깨어지는 듯한 금속음이 들리므로 클러치를 분리하고 기관실에 내려가 정지시켰다.이 선박은 우선 정상인 우현주기관만을 사용하여 같은날 18시 15분 대천항에 무사히 도착하여 승객을 모두 하선시켰고 수심인 기관장 A는 좌현주기관 크랭크실을 개방하여 점검 결과 제6번 크랭크의 후부 암이 뿌리 부위에서 절손된 것을 발견하였다.같은해 6월 10일 정기검사차 군산시 소재 N조선소에 상가했을 때 좌현주기관을 자세히 점검한 바, 기관제조 당시 주물 살 부족을 보강키 위하여 가공했던 구멍을 꼭지점으로 하여 플라이 휠 하우징(Flywheel Housing) 조립용의 좌.우의 핀 구멍이 각각 연결 통과하는 포물선 형태의 균열이 실린더 블록상에 발생되어 있는 것이 발견되었다.그 후 이 선박은 손상된 크랭크축, 실린더 블록 등을 교환하여 정상 운항중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.1991년 8월 이 선박의 주기관 실린더 블록을 주조할 때 제7번 메인 베어링을 잡아주는 상부측 보스(BOSS)부가 주물 살이 부족하게 나오자 이를 보완하기 위하여 부족 부분에 드릴(DRILL)로 직경 15밀리미터×깊이 58밀리미터의 구멍을 내고 회주품(GRAY IRON CASTINGS)의 핀(FC30)을 삽입하여 그 주변을 용접, 육성.보수한 바 있었다.이렇게 제조되어 출하된 이 기관이 이 선박에 설치되어 약 4년간 사용되었을 때인 1995년 4월 24일 매분회전수 1,650이고 각부상태가 정상으로 운전중 갑자기 깨지는 듯한 금속음이 나므로 즉시 정지 후 점검 결과 제6번 크랭크의 후부 암이 크랭크 핀에 연결되는 뿌리 부위에서 절단되고, 실린더 블록은 주물 살 부족을 보완하기 위하여 가공했던 구멍을 꼭지점으로 하여 플라이 휠 하우징(FLYWHEEL HOUSING) 조립용의 좌.우의 핀 구멍이 각각 연결되는 포물선 형태의 균열이 발생된 것이 발견되었다.일반적으로 크랭크 축이 절손되는 모양은 대별하여 크랭크 핀의 중앙부에 나 있는 윤활유 구멍을 주위로 간 금이 크랭크 축 중심에 거의 45도 각도로 진전된 나머지 절단되는 것과 크랭크 핀이 크랭크 암에 연결되는 뿌리 부위에서 절단되는 것이 있다.전자는 오일 구멍의 가장자리를 불충분하게 가공 처리한 경우 이곳에 과대한 비틀림 진동 응력이 작용한 경우이고, 후자는 메인 베어링의 과대마모 또는 이완 등으로 크랭크의 개폐작용이 허용한도를 초과하는 경우와 크랭크 축이 편 마모되어 편심회전을 할 경우 과대한 만곡응력이 유기되어 절단되는 것으로 이 선박의 주기관의 경우는 이것에 해당된다.즉, 주철은 충격치가 매우 적고 부서지기 쉬우며 항장력(抗張力)이 적은 데다 용접성마저 나쁜 소재임에도 피스톤에서 발생되는 충격력이 직접 전달되는 메인 베어링 지지용 보스부를 용접하였음으로 인하여 잔류 응력이 가중되어 용접부를 기점으로 균열이 진행된 결과 메인 베어링이 과대마모 또는 이완된 것과 같은 효과를 초래케 되어 크랭크의 개폐작용 과대로 크랭크 축이 절단된 것으로 판단된다.그런데 한국선급은 회주철품의 용접보수는 원칙적으로 인정하지 아니하고 있다.따라서 이 기관손상사건은 기관제조시 실린더 블록을 주조함에 있어서 주물 살이 부족하게 나온 베어링 지지용 보스(BOSS) 부위를 용접하여 보수함으로써 균열이 생겨 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 J종합기계 주식회사는 실린더 블록을 주조했을 때 주물 살이 부족한 경우 이를 폐기하여야 함에도 한국선급이 인정하지 않고 있는 데도 용접보수하여 그대로 사용한 것은 이 사건발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다.수심인 기관장 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관 제조시 실린더 블록을 주조함에 있어서 주물 살이 부족하게 나온 베어링 지지용 보스(BOSS)부위를 용접하여 보수함으로써 균열이 생겨 발생한 것이다.지정해난관계인 J종합기계 주식회사에 대하여 권고한다.