여객선 한일레드펄 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657683"></img><span style="display:none;"> 선 명한일레드펄 선 적 항제주시 선박소유자B 총 톤 수2,862톤 기관종류.출력디젤기관.3,858킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자AB 직 명 선장선박소유자 면허의 종류1급항해사- 사고일시2015년 6월 23일 17시 28분경 사고장소북위 33도 56분 32초.동경 126도 19분 38초(제주특별자치도 제주시 추자면 소재 신양항 항내)</span>가.

신양항의 실시설계 및 정비공사신양항 및 인근 추자항에 운항 중인 한일카훼리3호(총톤수 606톤) 및 핑크돌핀호(223톤)는 소형 여객선으로 풍랑주의보 발효 시 운항이 통제되어 잦은 결항이 발생하였다. 이에 제주특별자치도에서는 풍랑주의보 발효 등 기상악화 시에도 추자도에 대형 여객선(3,211톤급)의 운항이 가능하도록 함으로써 추자도 지역주민 및 관광객의 안정적 해상교통수단 확보와 지역생산 수산물의 물류유통기능 향상으로 지역경제 발전을 도모하고자 추자도 신양항 접안시설 확충을 계획한 후 2009년 5월 15일 (주)C종합기술단과 “신양항 정비공사 기본 및 실시설계 용역”을 체결하였다.

그리고 (주)C종합기술단에서는 대상선박(한일카훼리2호)에 대한 선박조종시뮬레이션을 포함하여 용역을 완료하고 2010년 3월 제주특별자치도지사에게 보고서를 제출하였다.신양항의 실시설계에서는 [표 1]의 대상선박 제원과「항만 및 어항설계기준(2014)」을 근거로 항로 폭, 선회장 폭, 항로의 계획수심, 접안부두의 길이 및 항입구의 폭 등을 산정하여 제시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657685"></img><span style="display:none;"> [표 1] 신양항의 실시설계 시 대상선박 제원 구 분총톤수선박길이(全長)선폭(B)만재흘수한일카훼리2호 3,211톤89.0m14.2m5.5m 어 선100톤28.3m5.6m2.5m </span> <각주>1</각주> 위의 한일카훼리2호는 신양항 정비공사 후 신양항에 취항 예정이었고, 주기관으로 연속최대출력 2,206킬로와트(kW)의 디젤기관 2기와 선수 쓰러스터(Bow Thruster) 1기가 설치되어 있다.농림수산식품부(현 해양수산부)에서는 이 신양항의 실시설계 결과를 근거로 신양항 개발계획 변경을 검토하여 2010년 9월 2일 신양항 개발계획 변경을 고시하였고, 시공사 (주)D건설에서는 2011년 6월 17부터 2015년 6월 16일까지 신양항 정비공사를 실시하였다.

이 공사의 감리는 (주)C종합기술단에서 실시하였다.신양항 정비공사에 대해 상세히 살펴보면, 먼저①항로 폭은 한일카훼리2호와 어선(총톤수 100톤급)의 폭을 기준으로 양 선박이 안전하게 교행할 수 있도록 선폭의 8배(14.2m x 4 + 5.6m x 4 = 79.2m)에 해당하는 80미터로 정하였다.②선회장 폭은 「항만 및 어항설계기준(2014)」에서 자력에 의해 선회할 경우 선박길이의 3배를 확보하여야 하나, 한일카훼리2호의 경우 소형선 <각주>3</각주> 에 해당한다고 판단하였고, 이에 소형선의 자력에 의한 선회 시 선박길이의 2배를 확보하면 되므로 180미터(89.0m x 2 = 178.0m)로 정하였다.③항로의 계획수심은 한일카훼리2호의 만재흘수 5.5미터에 10% 여유를 두어 기준수준면(DL, Datum Level) (-) 6.00미터로 결정하였다.④접안부두의 길이는 선체길이 89.0미터를 기준으로 110미터로 정하였다.

그리고⑤항입구의 폭은 선박의 안전한 입·출항을 위하여 가능한 한 넓히는 것이 좋으나, 항입구의 폭이 넓을 경우 항내 정온도 확보에 불리한 점이 있기 때문에 계획수심 기준수준면(DL) (-) 6.00미터와 항로 폭 80미터가 보장되도록 남방파제를 43미터 절개하였고, 동방파제는 항로바깥 쪽으로 20도 기울어지게 100미터 연장하였다.E건업(주)에서는 2012년 7월부터 2014년 12월까지 신양항의 항로, 선회장 및 부두 전면에 대한 준설공사를 실시하였고, (주)F에서는 2015년 6월 11일부터 6월 14일까지 신양항에 대한 수로조사(한국해양조사협회 G 기술지도)를 실시하였다.E건업(주)에서는 수로조사 결과에 대하여 같은 해 6월 22일 남해해양조사사무소에 수로조사 성과 심사를 신청하여 같은 해 6월 30일 결과를 통보받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657687"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657689"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657691"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657693"></img><span style="display:none;"></span> 그리고 국립해양조사원에서는 남해해양조사사무소로부터 같은 해 7월 1일 수로조사 성과 심사결과보고를 받아 같은 해 7월 17일 항행통보 제29호(399항)에 [그림 4]와 같이 신양항 해도(No. 6906)의 보정도를 고시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657695"></img><span style="display:none;"></span>나.

여객선 한일레드펄의 도입 및 시험운항 점검B은 신양항의 정비공사 후 여객선 한일카훼리2호를 운항할 계획이었으나, 신양항 정비공사가 완공되어 선박이 운항할 시점인 2015년에는 여객선 한일카훼리2호의 선령이 20년을 초과하기 때문에 이 선박을 매각하고, 여객선 한일레드펄을 도입하였다.B은 2015년 1월 27일 [표 2]와 같이 기존 운항 중인 여객선 한일카훼리3호를 대체하고 운항일정(1일 1회 왕복 운항)을 변경하는 것을 내용으로 한 「제주/완도항로 사업계획 변경 신청서」를 작성하여 부산지방해양수산청 제주해양수산관리단장(이하 ‘제주해양수산관리단장’이라 한다)에 제출하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657697"></img><span style="display:none;"> [표 2] B의 제주/완도항로 사업계획변경 신청사항구 분선박제원 (단위 : 톤, m)여객정원차량적재속력운항시간선종총톤수길이/너비기존 선박(한일카훼리3호)카훼리60651.60/14.0255명33대13노트5시간대체선박카훼리2,878112.54/17.8365명69대19노트4시간

※운항일정 : 1일 1회 왕복 운항</span> 제주해양수산관리단장은 B의 사업계획변경 신청에 대해 인가기준을 [표 3]과 같이 검토하고 2015년 2월 3일 B에게 한일카훼리3호의 대체 선박(총톤수 2,878톤급 여객선)을 2015년 6월 30일까지 확보하는 것을 조건으로 제주/추자(신양)/완도항로에 대하여 조건부인가를 하였다.이에 B은 여객선 한일레드펄을 도입하여 2015년 5월 28일 부산지방해양수산청장으로부터 선박국적증서를 교부받았고, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받은 후 2015년 6월 16일부터 2020년 6월 15일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.그리고 한일레드펄은 2015년 6월 17일 09시 34분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 16명, B 감독선장 H, 제주해양수산관리단 소속 해사안전감독관을 포함한 직원 4명, 그리고 한국해운조합 운항관리실장(현 선박안전기술공단 운항관리센터장)이 승선한 가운데 시험운항을 위해 제주항을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657699"></img><span style="display:none;"> [표 3] B의 제주/완도항로 사업계획변경 인가 검토인가기준검토 의견1.수송수요기준 적합 여부- 기존 여객선보다 여객 편의나 성능면에서 향상된 선박으로 대체하는 경우 수송수요기준(평균 승선 및 적취율 25% 이상) 적용 배제2.선박계류시설 등 수송시설의 적합 여부- 제주항 : 제71번, 72번 선석 및 여객터미널 이용 가능(단, 토요일 선석이용 시간 변경 필요)- 추자(신양)항 : 선박규모에 맞는 적정 계선주 설치 필요- 완도항 : 22번 선석 및 여객터미널 이용 가능(단, 완도항 여객선 3척이 동시에 선석을 이용할 경우 1척 투묘대기 필요)3.해상교통 안전에 지장 여부- 기 운항 항로임에 따른 안전위해요소 없음(단, 완도항 및 완도통항분리항로 입·출항시 주의 운항이 요구됨)4.이용자가 편리한 운항계획 수립 여부- 제주/추자(신양)/완도간을 4시간에 1왕복 운항하는 것으로 적정5.여객선 보유량 및 선령기준 적합 여부- 카훼리 3척 보유하고 있으며 적정6.해당 항로의 수송안정성 확보 지장 여부- 제주/추자(신양)/완도항로 운항선박 중 소형 카훼리선 1척(한일카훼리3호)을 대형 카훼리선으로 대체코자 하는 것으로 수송안정성을 저해할 요인은 없음</span> 이 선박은 출항 당시 이 선박을 도입하기 전 일본에서 사용하던 복원성자료가 선내에 있었으나, 도입 후 선박안전기술공단에서 승인받은 복원성자료가 선박에 제공되지 않았고, 1등항해사(부선장) I은 복원성에 큰 문제가 없다고 판단하여 선장 A에게 이에 대해 별도로 보고하지는 않았다.선장 A은 신양항에 입항하기 전 신양항의 준설현황을 알지 못하였고, 준설 수심이 반영되지 아니한 [그림 5]의 해도를 사용하고 있었으나, 이 해도에는 준설 후 변경된 신양항 내 수심과 저수심수역 등 위험수역이 식별되어 표시되어 있지 않았고, 신양항 부두 접근 시 선박이 좌·우로 치우치는 정도를 확인할 수 있는 중시선도 설정·표시되어 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657701"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 신양항에 접근하였고, 이때 선장 A은 해사안전감독관으로부터 “신양항 부두 접안 시 주의하고 비상상황 시 투묘할 수 있도록 준비하라.”는 의견을 들었다.

이 선박은 선수흘수 4.35미터, 선미흘수 5.18미터인 상태로 신양항에 입항하여 같은 날 12시 12분경 신양항 부두에 접안하였다. 이때 이 선박은 선체길이(112.54m)보다 신양항 부두(110.0m)가 짧아 선수 헤드라인(Head line)을 잡지 못하고, 선수 스프링라인(Spring line, 직경 70mm x 약 15m)과 선미 스턴라인(Stern line, 직경 70mm x 20~25m) 및 스프링라인(Spring line, 직경 70mm x 약 13m)만을 부두에 내어 계류하였다.그리고 선장 A은 신양항에서 이 선박을 접안시킨 후 B 감독선장 H으로부터 항로준설 수심측량 도면인 “격자수심도”를 받았다.이 선박은 같은 날 13시 03분경 신양항을 출항하여 같은 날 15시 28분경 완도항에 입항하며 시험운항을 마쳤다.시험운항에 참여한 제주해양수산관리단 직원 4명은 이 선박의 시험운항 결과, 종합 의견으로 다음과 같이 기재하고 안전상 문제가 없다고 판단하였다.①미비된 차량적재도 및 복원성자료는 별도 비치하면 문제점이 없음.②운항구간 농무로 정상속력 유지가 곤란하였으나, 기항지 및 입항지 이·접안 등 안전운항에 지장은 없을 것으로 판단됨.그 결과 제주해양수산관리단장은 B의 조건부인가 이행사항(선박확보)을 확인하였고, 제주/추자(신양)/완도항로에 대한 시험운항 결과 안전상 문제가 없다고 판단하여 2015년 6월 18일 B의 해상여객운송사업면허증을 재발급하였다.

다. 사실의 경과한일레드펄는 1995년 8월 25일 일본국 나가사키현 나가사키시 소재 하야시카네조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 여객선으로서 최대승선인원은 여객 365명 및 선원 18명 등 총 383명이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 2,862톤, 길이 105.592미터(전장 112.54미터), 너비 17.80미터, 깊이 11.92미터 및 만재흘수 5.0미터이고, 주기관으로 연속최대출력 3,858킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.

그리고 이 선박은 쓰러스터(Thruster)가 선수 및 선미에 각각 1기가 설치되어 있다.이 선박은 2015년 6월 19일 완도항에서 여객을 승선시킨 가운데 출항하며 첫 항차를 시작하여 [표 4]와 같이 매일 완도항-신양항-제주항 구간을 매일 1회 왕복 운항하였다. 이 선박은 운항시간표 상 같은 해 6월 20일(토요일) 13시 20분경 제주항에 입항한 후 휴항하여 다음 날인 6월 21일 15시 30분경 제주항을 출항하여야 했으나, 다른 선박이 수리 중인 관계로 휴항하지 않고 계속 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657703"></img><span style="display:none;"> [표 4] 한일레드펄의 운항시간표출발항출항시간경유지항출항시간도착항 도착도착시간완도항09:20신양항11:50제주항13:20제주항15:30신양항17:30완도항19:30

※ 매주 토요일 13:20 제주항 입항 후 휴항, 일요일 15:30 제주항 출항</span> 한편, 선장 A과 2등항해사 J은 감독선장 H가 제공한 신양항 격자 수심도를 보았지만 신양항 해도(No. 6906)에 반영할 수 없어 저수심지역을 표시하지 아니한 채 사용하였다. 또한 이 선박은 선장의 접·이안 조선 시 선교에 선장 A과 2등항해사 J, 선수에 1등항해사 I과 갑판장, 갑판원 등 3명, 그리고 선미에 갑판수와 갑판원 등 2명을 배치하였으며, 2등항해사 J은 선장 A의 접·이안 조선 중 선박의 위치를 구하지 아니한 채 선장 A의 지시에 따라 타와 주기관의 텔레그라프만을 조작하였다.이 선박은 2015년 6월 23일 13시 46분경 선장 A을 포함한 선원 17명과 여객 149명이 승선하고, 차량 40대를 적재한 가운데 제주항을 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 12분경 신양항에 입항하여 우현 접안하였고, 같은 날 17시 25분경 선원 17명과 여객 105명이 승선한 가운데 신양항을 출항하였다.

당시 흘수는 선수 4.64미터 및 선미 5.06미터이었다.이때 선장 A은 선교 밖 우현(Starboard Wing Bridge)에서 쓰러스터를 직접 작동하였고, 2등항해사는 선교에 배치되어 선장 A을 보좌하며 선장의 지시에 따라 타와 주기관 텔레그라프를 조작하였다.선장 A은 평상시와 같이 쓰러스터를 작동해서 이 선박을 이안시킨 후 육안으로 상황을 주시하며 조선하였고, 타를 중앙에 놓고, 좌현 주기관을 중립(Stop Engine)에 둔 채 우현 주기관을 극미속 전진(Deadslow Ahead)으로 사용하고 쓰러스터를 사용하며 선체를 좌현으로 선회시키기 시작하였으나, 선미갑판에 배치되었던 갑판수가 이안작업 후 선교에 올라온 시점인 2015년 6월 23일 17시 28분경 신양항 내 저수심 수역인 북위 33도 56분 32초.동경 126도 19분 38초 지점에 이 선박의 선수가 얹히며 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 초속 2~3미터의 북동풍이 불면서 약 0.5미터의 물결이 일었다.이 사고로 한일레드펄은 선체의 선저가 선수부에서 중앙부까지 심하게 긁히며 부분적으로 선저 외판이 1~2밀리미터(mm) 정도 파였고, 2번 평형수탱크의 외판이 함몰(길이 6~7m x 너비 0.5~0.6m x 깊이 3cm)되며 내부 늑골(Frame) 등이 변형되었다.

그리고 우현 추진기(Propeller)의 날개 1개의 끝부분이 약 3센티미터(cm) 손상되었으나 인명피해는 없었다.이 선박은 같은 날 19시 13분경 여객 105명 중 화물차 운전자 12명을 제외한 93명을 해양경비안전서 함정 및 민간 어선을 이용하여 하선시켰다.선장 A은 1등항해사 I에게 지시하여 좌초된 선수 쪽이 부양하도록 선박평형수를 조절하도록 하였고, 같은 날 20시 00분경 선미 계류줄을 내어주어 신양항 부두의 계선주에 걸었다.

이 선박은 선박평형수를 조절한 상태에서 저조(21시 51분) 후 밀물이 들어오면서 같은 날 22시 55분경 자력으로 이초하였다. 선장 A은 육상 계선주에 걸었던 선미 계류줄을 감아 들이고, 주기관과 쓰러스터를 사용하여 같은 날 23시 25분경 신양항 부두에 계류하였다.이 선박은 다음 날인 6월 24일 15시 00분경 신양항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 완도항에 입항하여 화물을 양하하였고, 같은 달 26일 14시 00분경 수리를 위해 전라남도 영암군 소재 대불조선소에 상가하였다.이 선박은 수리 완료 후 2015년 7월 23일 12시 58분경 선장 H이 승선한 가운데 제주항을 출항하여 같은 날 15시 04분경 신양항에 입항하였고, 같은 날 15시 22분경 신양항을 출항하여 같은 날 17시 33분경 제주항에 입항하였다.이 선박은 시험운항 중 신양항 부두 접안 시 좌현 닻을 놓은 후 닻줄 약 3~4절 (Shackles)을 내어주었고, 부두 이안 시 닻줄을 감으며 쓰러스터와 주기관을 사용하여 출항침로로 정침하였다.

당시 항내 조선 중 항적은 [그림 6]과 같으며, 이 선박의 접·이안 조선 중 선회 폭은 약 165미터이었고, 동방파제로부터 약 198미터 떨어진 수역까지 사용하였다. 이 선박은 2015년 7월 25일 15시 56분경 제주항을 출항하여 같은 날 19시 05분경 완도항에 입항하였고, 이후 정상적으로 운항하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657705"></img><span style="display:none;"></span> 또한 B은 이 선박의 신양항 해도(No. 6906)에 [그림 7]에서 보는 바와 같이 2015년 항행통보 제29호 및 제31호에 따라 보정도를 붙이고, 등부표를 표시하였다.

또한 이 선박의 해도에 저수심 수역의 경계를 표시하는 선을 그어놓았고, 신양항 방파제를 통과한 후 부두 접근 시 중시선을 그어 선장이 접안조선 중 선체의 좌·우 이동을 확인할 수 있도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657707"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 한일레드펄의 항적 분석(6월 19일부터 23일까지)이 선박은 2015년 6월 17일 시험운항을 실시한 후 6월 19일 여객을 태우고 첫 항해를 시작하였다. 다음 [그림 8]부터 [그림 17]은 이 선박의 첫 항차일(6월 19일)부터 사고가 발생한 6월 23일까지의 신양항 출항 시 항적을 나타내며, 이를 분석한 결과, [표 5]부터 [표 7]에서 보는 바와 같이 이건 좌초사고가 발생한 경우를 제외하고 선회 폭(Swept path)은 155.9~209.8미터이고, 사고가 발생한 저수심 수역과 거리는 거의 접근(0.0m)~60.0미터로 분석되었다.

참고로 해도는 해양안전심판원에서 개발된 전자영상시스템에 내장된 해도를 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657709"></img><span style="display:none;"> [그림 8] 6월 19일 12:06~12:12[그림 9] 6월 19일 17:42~17:49</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657711"></img><span style="display:none;"> [그림 10] 6월 20일 12:04~12:09[그림 11] 6월 20일 17:30~17:37</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657713"></img><span style="display:none;"> [표 5] 한일레드펄의 신양항 이안 및 출항 조선(6월 19일~6월 20일) 항적분석 신양항 출항 일자 및 시간선회 폭(Swept path)저수심수역과 거리6월 19일12:06~12:12201.2m(일부 보정) 거의 접근17:42~17:49155.9m(일부 보정)60.0m6월 20일12:04~12:09181.3m32.1m17:30~17:37202.3m10.4m </span> <각주>4</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657715"></img><span style="display:none;"> [그림 12] 6월 21일 11:54~12:01[그림 13] 6월 21일 17:24~17:30</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657717"></img><span style="display:none;"> [그림 14] 6월 22일 12:01~12:07[그림 15] 6월 22일 17:29~17:35</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657719"></img><span style="display:none;"> [표 6] 한일레드펄의 신양항 이안 및 출항 조선(6월 21일~6월 22일) 항적분석신양항 출항 일자 및 시간선회폭(Swept path)저수심수역과 거리6월 21일11:54~12:01209.8m38.8m17:24~17:30200.2m21.8m6월 22일12:01~12:07185.1m28.4m17:29~17:35167.3m46.3m</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657721"></img><span style="display:none;"> [그림 16] 6월 23일 12:03~12:08[그림 17] 6월 23일 17:25~17:28</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657723"></img><span style="display:none;"> [표 7] 한일레드펄의 신양항 이안 및 출항 조선(6월 23일) 항적분석신양항 출항 일자 및 시간선회폭(Swept path)저수심수역과 거리6월 23일12:03~12:08174.7m36.9m17:25~17:28212.0(245.6)m좌초

※선수가 먼저 좌초된 후 선제가 저수심수역으로 압류됨</span> 2) 신양항의 실시설계 및 정비공사제주특별자치도는 2009년 5월 15일부터 2010년 3월까지 “신양항 정비공사 기본 및 실시설계 용역”을 실시하였고, 이를 근거로 2011년 6월 17일부터 2015년 6월 16일까지 신양항 정비공사를 실시하여 2015년 6월 25일 준공하였다.즉 신양항은 [표 1]과 [그림 2]에서 보는 바와 같이 한일카훼리2호(총톤수 3,211톤)과 어선(총톤수 100톤급)이 안전하게 교행할 수 있도록 항로 폭(80m), 선회장(180m) 및 부두(길이 110m) 등에 대한 정비공사가 실시되었고, 항로 및 선회장의 수심은 기본수준면(DL) (-)6.00미터로 준설하였다.그러나 이 신양항의 실시설계 당시 대상선박이었던 한일카훼리2호는 신양항의 정비공사가 완료되기 전 매각되었고, 한일레드펄이 도입되어 신양항에 입.출항하게 되었다.

이에 한일레드펄이 신양항에 안전하게 출입하고 접.이안할 수 있는 항로 및 선회장 폭은 [표 8] 및 [표 9]에서 검토한 바와 같이 각각 약 94미터 및 225미터이고, 부두의 길이도 조정되어야 할 것이다. 즉 한일레드펄은 신양항 실시설계 당시 검토되었던 항로 폭 및 선회장 폭의 요건을 충족하지 않아 이 선박의 신양항 입.출항 시 어선의 통항을 통제하고, 접.이안 조선 시 예인선의 조력을 받는 등 특별한 조치가 필요하다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657725"></img><span style="display:none;"> [표 8] 한일카훼리2호와 한일레드펄의 신양항 항로 폭 비교구분선박 폭항로 소요폭(m)비 고8.0B어선(폭 5.6m)과 교행한일카훼리2호14.2113.679.280m 적용한일레드펄호17.8142.493.694m 적용

※ 한일카훼리2호와 어선의 교행(8B 기준시) : 14.2m × 4 + 5.6m × 4 = 79.2m 한일레드펄과 어선의 교행(8B 기준시) : 17.8m × 4 + 5.6m × 4 = 93.6m</span>

※자료 제공 : (주)C종합기술단<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657727"></img><span style="display:none;"> [표 9] 한일카훼리2호와 한일레드펄의 신양항 선회장 폭 비교구분선박길이(L)선회장 규모(m)비 고대형선소형선자력선회(3.0L)예인선선회(2.0L)자력선회(2.0L)예인선선회(1.5L)한일카훼리2호89.00m267.00m178.00m178.0m133.50m180m 적용한일레드펄호112.54m337.62m225.08m225.08m168.81m226m 적용</span>

※자료 제공 : (주)C종합기술단3) 신양항의 준설과 해도 개정E건업(주)에서는 제주특별자치도에서 실시한 위의 “신양항 정비공사” 기간 중 신양항의 항로 및 선회장 등에 대한 준설공사를 실시하였고, (주)F에서는 2015년 6월 11일부터 6월 14일까지 수로조사를 실시한 후 같은 해 6월 22일 국립해양조사원에 수로조사성과 심사를 신청하였으며, 그 결과 E건업(주)은 같은 해 7월 1일 국립해양조사원에 신양항 정비공사 중 수로조사 성과를 송부하여 같은 해 7월 17일 항행통보 제29호를 통해 신양항 해도(No.6906)가 보정되었다.4) 선장의 부적절한 항해계획 수립과 항만정보 파악 부족선장은 선박의 안전한 운항을 위해서 출항 전 항해계획을 수립한 후 항로 및 항해계획의 적정성을 점검하여야 한다(「선원법」제7조). 그리고 이 항해계획을 수립할 때에는 선박의 입.출항 예정 항만의 항로를 포함한 가항수역 폭, 수심, 항로표지 배치, 저수심 수역, 선회장, 접안부두 등 정보를 상세히 파악하여 반영하여야 한다.신양항은 앞서 기술한 바와 같이 한일카훼리2호(총톤수 3,211톤)과 어선(총톤수 100톤급)이 안전하게 교행할 수 있도록 항로 폭(80m), 선회장(180m) 및 부두(길이 110m) 등 정비공사를 실시하였고, 항로 및 선회장의 수심은 기본수준면(DL) (-)6.00미터로 준설하였다.

그러나 신양항은 위의 “신양항의 준설 및 해도 개정”에서 기술한 바와 같이 준설공사 후 수로조사 및 심사를 거쳐 2015년 7월 17일 항행통보 제29호를 통해 보정도가 고시되었다. 즉 한일레드펄이 신양항에 시험운항할 때(2015. 6. 17.)부터 이건 좌초사고가 발생할 때(2015. 6. 23.)까지 신양항 해도[그림 5]에는 준설 후 수로조사 결과가 반영되지 아니하였다.그러나 한일레드펄 선장은 이 선박의 시험운항 때부터 이건 좌초사고가 발생할 때까지 신양항의 준설 후 수로조사 결과가 반영되지 아니한 해도를 사용하였고, 시운전 시 신양항 입항 후 B 감독선장으로부터 격자수심도를 제공받았으나, 이를 해도에 반영하지 아니하였으며, 신양항의 수심과 항로 및 선회장 폭에 대해 제대로 파악하지 아니한 채 항해계획을 수립하였고, 관행적으로 신양항의 입.출항 및 접.이안 조선을 하였다.5) 선장의 부적절한 조선이 선박은 신양항을 이안하여 신양항 방파제를 벗어날 때까지 통상적으로 약 4~5분의 시간이 소요된다.

선장은 이건 좌초사고 발생 6일 전 시험운항 시 이 선박을 조선하여 신양항에 접.이안하였고, 이후 사고발생 4일 전부터 매일 2회 신양항에 이 선박을 접.이안 하였다. 위의 “한일레드펄의 첫 항차(6. 19.)부터 사고 발생일(6. 23.)까지 5일 동안 항적 분석”에서 기술한 바와 같이 이건 좌초사고가 발생한 경우를 제외하고도 선회 폭(Swept path)이 155.9~209.8미터로서 약 53.9미터의 차이를 보였고, 사고가 발생한 저수심 수역과 거리도 거의 접근(0.0m)~60.0미터로서 약 60.0미터의 큰 차이를 보여 적절하게 조선하였다고 보기 어렵다고 판단된다.

특히 이 선박은 첫 항차 신양항 이안 및 출항작업(6월 19일 12:06∼12:12) 중 이건 좌초사고가 발생한 저수심 수역에 거의 접근하였으나, 당시 고조시각(12시 28분)에 가까워 이 선박이 좌초사고를 피하였다고 판단된다. <각주>6</각주> 또한 이 선박은 [표 3]의 운항시간표에서 보는 바와 같이 신양항에 매일 2회 입항하여 11시 50분경 및 17시 30분경 출항하기 때문에 출항시간이 저조시각과 일치하거나 거의 일치하게 되는 경우가 발생하게 된다.[표 10]은 2015년도 7월부터 12월까지 추자도 신양항의 사리 때 저조시각을 나타내고 있고, 이 시각은 이 선박이 신양항에 입항한 후 17시 30분경 출항시기와 거의 일치하는 것을 알 수 있다.

즉 선장은 이건 좌초사고가 발생하지 아니하였다고 하더라도 신양항에서 이 사고 발생 이전과 같이 이 선박을 이안 및 출항 조선을 하던 중 [표 10]에 기재된 사리 발생일자의 17시 30분경 전·후 시각에 이 선박을 신양항의 저수심 수역에 좌초시켰을 빈도가 매우 높았다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657729"></img><span style="display:none;"> [표 10] 2015년 추자도 신양항의 조석표(사리 때 저조시각)일자시각조고일자시각조고일자시각조고7월 2일17:1214cm9월 13일17:2257cm11월 26일17:3637cm7월 16일17:2234cm9월 28일17:145cm12월 11일17:2867cm7월 31일16:5812cm10월 13일17:3265cm12월 25일17:2747cm8월 14일17:0749cm10월 27일17:0119cm

※추자도(표준항)의 조석표를 근거로 보정하여 산정함8월 30일17:290cm11월 12일17:4569cm</span> 따라서 선장은 신양항 부두에 우현 접안하고 있는 이 선박을 이안 및 출항 조선할 경우 이선박의 전방과 90도 좌현 선회 후 우현 쪽에 저수심 수역이 존재하기 때문에 먼저 선수 및 선미 쓰러스터를 작동하여 선박을 부두에서 평행하게 이안시킨 후 부두 전면의 선회장에서 최대한 쓰러스터를 작동하여 선체를 좌현 쪽으로 선회시키고 타와 주기관을 사용함으로써 선회 폭(Swept path)을 최소화하며 출항침로로 정침하여야 한다.

그러나 선장은 이건 좌초사고 발생 시 선교 우현 밖에서 직접 쓰러스터를 작동하여 선박을 부두에서 이안시킨 후 타와 좌현 주기관을 사용하지 아니한 채 쓰러스터와 우현 주기관을 극미속 전진(Deadslow Ahead)으로 사용하며 부적절하게 조선함으로써 좌초사고를 피하지 못하였다고 판단된다.6) 선박소유자의 부적절한 항만정보 제공 및 무리한 선박운항신양항은 준설공사를 포함한 정비공사가 2015년 6월 16일 완료되었지만, 수로조사 실시 후 같은 해 6월 22일 국립해양조사원에 수로조사성과 심사를 신청하였고, 신양항 해도(No.6906)의 보정도는 같은 해 7월 17일 항행통보 제29호를 통해 고시되었다.그러나 선박소유자는 한일레드펄의 시험운항을 신양항 정비공사가 완료된 다음 날인 6월 17일 실시하였고, 이때 이 선박의 선장은 신양항의 정비공사 결과가 반영되지 않은 해도와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 사용하며 신양항에 입.출항 및 접.이안 조선을 하였다.

선박소유자는 시험운항 후 이 선박에 신양항의 격자수심도를 제공하였으나, 선장 및 항해사는 이 격자수심도에 표시된 수심의 좌표를 확인하여 해도에 표시할 수 없어 신양항의 준설 후 저수심 수역을 해도에 표시하지 아니한 채 이건 좌초사고가 발생할 때까지 사용하였다.따라서 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위해 선장 및 항해사가 선박의 운항 전에 신양항의 정비공사 완료 후 항내 수심, 방파제 및 부두 배치 등 변경사항을 파악할 수 있도록 신양항 해도의 보정도 등을 포함한 항만정보를 선장 및 항해사에게 제공하여야 하나, 격자수심도만 선박에 제공한 채 신양항 해도의 보정도가 발행되어 고시되기도 전에 이 선박을 무리하게 운항하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 한일레드펄 선장이 신양항 정비공사 중 준설공사를 통해 변경된 수심, 항로 폭 및 선회장 폭 등 항만정보에 대해 제대로 파악하지 아니한 채 신양항에서 이안 및 출항 조선 중 선회 폭이 크고 저수심 수역에 접근하도록 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 선박의 운항 전에 선장 및 항해사에게 적절한 항만정보를 제공하여야 하나 격자수심도만 제공한 채 신양항 해도의 보정도가 발행되어 고시되기도 전에 선박을 무리하게 운항한 것과 시험운항 점검과정에서 신양항 정비공사 내용을 적절히 검토하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 한일레드펄 선장으로서 이 선박을 조선하여 신양항에 입.출항하고자 할 경우 사전에 신양항의 항만정보를 파악하여 항해계획을 수립하여야 하나 신양항의 수심, 항로 및 선회장 폭 등 항만정보를 제대로 파악하지 아니하였고, 선회장 폭이 좁은 신양항 항내에서 선박의 이안 및 출항 조선할 경우에는 항내 저수심 수역에 접근하지 아니하도록 주의하여야 하나 이 선박을 선회 폭이 크도록 부적절하게 조선함으로써 이 선박이 항내 저수심 수역에 좌초하게 한 행위는 이 좌초사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 한일레드펄의 소유자로서 이 선박이 신양항에 입.출항하도록 운항하고자 할 경우 이 선박의 선장 및 항해사가 사전에 신양항의 항만정보를 파악할 수 있도록 적절한 항만정보를 제공하여야 하나, 격자수심도만 제공한 채 신양항 정비공사 후 변경된 수심과 항로 및 선회장 폭이 반영된 신양항 해도의 보정도가 발행.고시되기도 전에 이 선박을 무리하게 운항하였다. 이 회사의 이러한 행위는 이건 좌초사고의 일부 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.앞으로 B은 이러한 사고가 재발하지 않기 위해서는 준설공사를 포함한 정비공사가 실시된 항만에 귀사 소속 선박을 운항시키고자 할 경우 해당 선박의 선장 및 항해사가 선박의 출항 전에 해당 항만의 정보를 파악하여 항해계획을 수립한 후 항로 및 항해계획의 적정성을 점검할 수 있도록 적절한 항만정보를 제공하는 등 이에 대한 개선조치가 필요하다고 판단된다.다만 이건 좌초사고 발생 후 한일레드펄에 신양항 해도의 보정도와 항내 설치된 항로표지 정보를 이미 제공하여 개선조치를 완료하였기 때문에 굳이 개선을 권고하지 아니한다.

4. 개선조치의 요청가. 제주특별자치도 및 제주시제주특별자치도 및 제주시에서는 한일카훼리2호 및 총톤수 100톤급 어선을 대상선박으로 정하여 이 2척의 선박이 안전하게 교행할 수 있도록 항로 폭 80미터를 정하여 준설공사하였고, 한일카훼리2호가 안전하게 접·이안할 수 있도록 부두와 선회장을 확보하였다.그러나 현재 한일레드펄이 신양항에 입·출항하고 있고, 이 선박의 제원(선박길이 및 폭)을 고려할 경우 현행 신양항의 항로 및 선회장 폭과 부두시설은 적절하지 아니하다고 판단된다.따라서 한일레드펄의 안전한 통항 및 접·이안을 위하여 신양항의 항로 및 선회장 폭과 부두길이의 확장이 요구되는 바 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치 할 것을 요청한다..5.사고방지교훈가.

선박이 최근 정비 및 준설공사를 실시한 항만에 입항할 경우에는 선장 및 항해사가 변경된 항만정보를 파악하여 항해계획에 반영할 수 있도록 선박에 적절한 항만정보가 제공되어야 한다.

나. 항만의 항로, 선회장, 수심 및 선박계류시설 등에 대한 정비공사를 실시할 경우에는「항만 및 어항설계기준」을 충족하는지 여부에 대하여 사전에 충분히 검토하여 선박이 안전하게 운항할 수 있도록 하여야 할 것이다.

다. 추자도 신양항은 사리 때 저조(低潮)시 조고가 기본수준면보다 낮게 나타는 경우가 많고, 특히 사리 때 17시 30분경 전·후에서 저조가 발생하고 있다. 따라서 매일 17시 30분경 신양항을 출항하는 한일레드펄의 선장은 사리 때 17시 30분경 전·후의 시간에 신양항을 입·출항할 경우 저수심 수역에 접근하지 않도록 주의하여 조선하여야 할 것이다.

라. 섬이 많은 우리나라는 도서지역 주민과 관광객의 안정적 해상교통수단 확보와 지역생산 수산물의 물류유통기능 향상을 위해 기상악화 시에도 대형 여객선(카훼리선)이 운항할 수 있도록 기존 항만시설을 확장 개발하고 있다. 이 과정에서 도서지역 주민의 민원 및 불편사항 해소를 최우선적으로 고려하며 선박을 무리하게 운항하는 사례가 발생하고 있으나 선박의 안전한 운항은 어떠한 경우에도 최우선적으로 고려하여야 하고, 선박의 안전운항에 저해요소가 있을 경우에는 반드시 선박의 운항 전 해소하거나 안전대책을 마련하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 준설공사를 실시한 신양항의 수심 등 항만정보를 제대로 파악하지 아니한 상태에서 부적절하게 조선함으 로써 발생한 것이나, 선박소유자가 적절한 항만정보를 제공하지 아니한 것과 이 선박의 시험운항 과정에서 신양항 정비공사 내용을 적절히 검토하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.

《개선조치요청서》중앙해심 제2016-014호여객선 한일레드펄 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657681"></img><span style="display:none;">피요청인제주특별자치도</span> 제주특별자치도 및 제주시에서는 한일카훼리2호 및 총톤수 100톤급 어선을 대상선박으로 이 2척의 선박이 안전하게 교행할 수 있도록 항로 폭을 80미터로 정하여 준설공사를 하였고, 한일카훼리2호가 안전하게 접·이안할 수 있도록 부두와 선회장을 확보하였습니다.그러나 현재 한일레드펄이 신양항에 입·출항하고 있고, 이 선박의 제원(선박길이 및 폭)을 고려할 경우 현행 신양항의 항로 및 선회장 폭과 부두시설은 적절하지 아니하다고 판단됩니다.따라서 한일레드펄의 안전한 통항 및 접·이안을 위하여 신양항의 항로 및 선회장 폭과 부두길이의 확장 등 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 제주특별자치도 및 제주시에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 요청하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016년 7월 1일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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