여객선 한림페리9호.어선 장현호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665531"></img><span style="display:none;"> 선 명한림페리9호장현호 선 적 항여수시여수시 신기항 선박소유자(주)CB 총 톤 수677톤4.62톤 기관종류.출력디젤기관 1,029㎾ x 2기디젤기관 232㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 해당없음 사고일시2016. 8. 26. 10:36경 사고장소북위 34도 35분 22초.동경 127도 44분 39초(전라남도 여수시 돌산읍 군내리 군내입표로부터 진방위 151도, 1.23마일 해상)</span>가.

선박제원 및 선체구조한림페리9호는 2015. 11. 11. 전라남도 목포시 소재 ㈜피앤듀에서 건조.진수되어 총톤수 677톤(길이 61.27 x 너비 14.00 x 깊이 3.00 m), 디젤기관 1,029㎾ 2기를 장치한 여수시 선적의 강조 카페리여객선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 12. 17. 최초의 정기검사를 받고 2020. 12. 16.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 평형수탱크, 4개의 부력탱크(Void Space), 기관실, 부력탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고 상갑판에는 선수로부터 선수램프, 좌.우현 선수창고, 차량적재구역, 선미 상갑판의 상부에 2층 및 3층의 여객실(여객 650명)과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 에스에스비무선전화, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665533"></img><span style="display:none;"></span>나.

여객운송사업면허 및 운항형태이 선박의 소유자 (주)C는 여객선 3척을 보유하고 있으며, 이 선박은 구)여수지방해양수산청장으로부터 2015. 7. 29. 여객운송사업면허증을 발급받아 신기항↔여천항 구간(거리 약 3마일, 소요시간 30분, 항해속력 8노트)에서 매일 3왕복으로 운항하며 여객 및 차량을 운송하는데 종사하였다.

다. 사실의 경과한림페리9호는 여수시 돌산읍 신기항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다), 기관장, 항해사, 갑판원 등 선원 4명이 승선한 가운데 차량 33대와 여객 88명을 태우고 2016. 8. 26. 10:28경 여수시 남면 금오도 소재 여천항을 향해 출항하였다.이후 선장 A는 항해사와 갑판원이 여객을 정리하며 차량구역에서 차량고박상태 등을 점검하느라 조타실로 올라오지 못한 상태에서 조타실에서 혼자 조타기의 키를 직접 잡고 주변 경계를 함께 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665535"></img><span style="display:none;"></span> 그 후 선장 A는 예정항로를 따라 속력 약 8노트, 침로 약 170도의 수동조타로 항해하던 중 선수진로 주변에 어선 약 20척이 조업 중인 것을 확인하고 기적을 울리며 어선들을 피한 후, 맨 마지막으로 우현전방 200m 내지 300m 떨어진 거리에서 정지 상태로 조업 중인 상대선(뒤에 “장현호”로 밝혀짐)을 발견하였으나 상대선이 정지해 있어 충분히 통과할 것으로 판단하고 항해를 계속 하였다.충돌직전 선장 A는 정지해 있는 상대선 장현호가 갑자기 속력을 올리면서 진로를 향해 접근해 오는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 후진하였으나, 2016. 8. 26. 10:36경 전라남도 여수시 돌산읍 군내리 군내입표로부터 진방위 151도, 1.23마일 거리인 북위 34도 35분 22초.동경 127도 44분 39초 해상에서 이 선박의 우현 선수부가 상대선 장현호의 좌현 조타실에 양 선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌하여 상대선 장현호가 전복되었다(붙임 충돌상황도 참조).당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 10～12m로 불고, 파고는 약 1m 내외였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

사고시각대의 조석은 저조시각이 09:06(조고높이 1.20m), 고조시각이 16:00(조고높이 2.65m)경으로 밀물(창조류)이 흐르고 있었고, 조류의 유향 및 유속은 북서방, 0.8노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665537"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 장현호는 1998. 3. 1. 전라남도 장흥군 소재 수문FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.62톤(길이 9.46 x 너비 2.86 x 깊이 0.94 m), 디젤기관 232㎾ 1기를 장치한 여수시 신기항 선적의 강화플라스틱조 연안통발어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2016. 4. 18. 정기검사를 받고 2021. 5. 8.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

이 선박의 항해장비는 지피에스플로터, 어선위치발신장치, 무선전화가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665539"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 여수시장으로부터 2014. 1. 1. 연안통발어업허가를 받아 선적항인 신기항을 기점으로 여수시 연안에서 통발을 사용하여 문어 등을 포획하였고, 조업형태는 [그림 5]와 같이 모릿줄 길이 약 560m에 통발 약 80개를 매달아 놓은 어구 총 12틀을 투승해 놓고 양승작업 시에는 3노트 내지 4노트로 이동하면서 양승기를 구동하여 통발을 감아올려 통발 5개 내지 6개가 올라오면 정지된 상태로 통발을 세척하여 갑판에 적재하고 통발 80개가 모두 올라오면 다시 투승하는 방식이며 이와 같은 양승과 투승작업 소요시간은 각각 30분 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665541"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2016. 8. 26. 05:40경 여수시 돌산읍 신기항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 선원 1명(스리랑카 국적)을 태우고 문어통발조업 차 출항한 후, 같은 날 06:00경 여수시 소횡간도 인근 해상에 도착하여 2일전에 투승해 놓은 통발에 대한 조업을 같은 날 10:00경 마쳤다.이어 물때가 바뀜에 따라 이 선박은 충돌사고 약 6분전인 같은 날 10:30경 사고해역에 도착하여 3노트 내지 4노트로 이동하면서 2일 전에 남동쪽 방향으로 투승해 놓은 통발어구에 매달린 통발 약 80개의 양승작업을 시작한 다음, 통발 5개 내지 6개가 올라오면 정지된 상태로 세척을 하고 다시 이동하며 양승작업을 하였다.이때 선장 B는 속력 3노트 내지 4노트, 침로 약 145도의 자동조타로 설정해 놓고 조타실 밖으로 나와 우현선수에 설치된 양승기의 작동레버를 조작하여 통발을 감아올리면 선원이 모릿줄에서 통발을 분리하는 방식으로 작업에 전념하느라 선미방향에서 접근해 오는 상대선박을 발견하지 못하고 2016. 8. 26. 10:36경 앞서 설명한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 사고로 한림페리9호는 피해가 없으나, 장현호는 전복되면서 선장과 선원이 해상으로 추락된 후 한림페리9호에 의해 구조되었고 선체는 해상크레인으로 복원하여 다른 어선에 예인되어 신기항에 도착하였으나 수리비 과다로 해체되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3마일로 양호한 상태에서 항행 중인 여객선 한림페리9호와 통발양승작업 중이던 어선 장현호가 충돌한 것으로 통발작업 중이던 장현호의 항법상 지위를 검토한 후 양 선박의 항법적용을 살펴보고자 한다.가) 어선 장현호의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호의 규정에 의하면 "어로에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고당시 장현호는 충돌사고 약 6분전에 사고해역에 도착하여 2일 전에 남동쪽 방향으로 투승해 놓은 통발어구 6틀 중에서 1틀(길이 약 560m, 통발 약 80개)을 양승하기 위해 주기관을 구동하여 속력 3노트 내지 4노트로 이동하면서 양승기로 통발양승작업을 하다가, 선미방향에서 접근해 오는 상대선박을 발견하지 못하고 충돌하였으므로, 이 선박은 모릿줄에 연결된 통발어구로 인해 조종성능이 제한된 것으로 어로에 종사하고 있는 선박에 해당된다고 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 170도, 속력 약 8노트로 항행 중이던 한림페리9호와 속력 3노트 내지 4노트로 통발 양승작업을 하던 장현호 사이에 발생하였다.따라서 항행 중인 선박과 어로에 종사하는 선박 사이 적용항법은「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정이 적용되며, 이 규정에 따라 항행 중이던 한림페리9호는 어로에 종사하고 있던 장현호의 진로를 피해야 하고, 장현호는 어로작업 중에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

이 외에도 양 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 한림페리9호 선장의 경계소홀항행 중인 함림페리9호의 선장은 주위 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 선수진로 부근에 어로작업 중인 어선이 있는 경우 동태파악을 철저히 하여 충분한 안전거리를 확보하고 멀리 떨어져 통과하여야 한다.그러나 한림페리9호는 어로작업 중인 다수 어선들 사이로 통과하면서 혼자서 조타업무와 경계업무를 함께 하다가 선수진로 부근에서 어로작업 중인 장현호에 대한 동태파악을 소홀히 하여 충분한 안전거리를 확보하지 않고 항해한 것이 이번 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 장현호 선장의 경계소홀장현호 선장은 일정한 속력으로 이동하며 통발 양승작업을 할 경우, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주변 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 항행 중인 한림페리9호를 발견하지 못하고 상대선박의 진로를 향하여 진입한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 한림페리9호가 주변경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업을 하고 있는 장현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 장현호가 한림페리9호를 발견하지 못하고 충돌직전에 상대선박의 진로를 향하여 진입한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 한림페리9호가 어로작업 중인 장현호에 대한 동태파악을 소홀히 하여 충분한 안전거리를 확보하지 않고 항해한 점, 장현호가 이동하며 통발 양승작업 중 주변경계를 소홀히 하여 상대선박의 진로를 향하여 진입한 점 등을 종합하여, 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도는 한림페리9호 측이 70퍼센트, 장현호 측이 30퍼센트 정도로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한림페리9호의 선장으로서 항행 중 어로에 종사하고 있는 어선을 조우할 경우 충분한 안전거리를 확보하고 멀리 떨어져 통과해야 함에도 근접하여 통과하다가 조업 중인 어선의 진로를 피하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지해야 하지만 충돌직전 상대선이 충돌의 위험을 야기한 점을 고려하여 1/2을 감면하여 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 장현호의 소유자 겸 선장으로서 이동하면서 통발양승작업을 할 경우 주변에 항행 중인 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 상대선박과 충돌의 위험이 발생하지 않도록 조선해야 할 주의의무가 있음에도, 경계를 소홀히 하여 항행 중인 한림페리9호를 발견하지 못하고 상대선박의 진로를 향하여 진입한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선군 통과시 안전거리 확보철저항행 중인 선박은 어로에 종사하는 선박의 이동상황을 예측할 수가 없으므로 충분한 안전거리를 확보하여 멀리 떨어져 항해하도록 침로를 설정하여야 할 것이다.

나. 조업 중인 어선의 주변 경계철저조업 중인 어선이 이동하면서 조업을 할 경우 주변에 움직이는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 항행 중인 선박의 진로를 향하여 진입하지 않도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 한림페리9호가 주변경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업을 하고 있는 장현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 장현호가 한림페리9호를 발견하지 못하고 충돌직전에 상대선박의 진로를 향하여 진입한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2017-022호여객선 한림페리9호.어선 장현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665527"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 장현호가 2016. 8. 26. 10:36경 전라남도 여수시 돌산읍 군내리 군내입표로부터 진방위 약 151도, 약 1.23마일 거리인 북위 34도 35분 22초.동경 127도 44분 39초 해상에서 한림페리9호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 한림페리9호가 주변경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업을 하고 있는 장현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 장현호가 한림페리9호를 발견하지 못하고 충돌직전에 상대선박의 진로를 향하여 진입한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이동하며 조업을 할 경우 주변에 항행 중인 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 상대선박의 진로를 향하여 변침하거나 진입하지 않도록 해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 4. 27.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665529"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》여객선 한림페리9호.어선 장현호 충돌사건(목포해심 2017-022호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 8. 26. 10:36경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 22초.동경 127도 44분 39초</span>