여객선 한려페리호.어선 제101신한호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622987"></img><span style="display:none;"> 선 명한려페리호제101신한호 선 적 항전라남도 목포시부산광역시 영도구 선박소유자J운수(주)B 총 톤 수178.00톤62.00톤 기관종류.출력디젤기관 560마력 2기디젤기관 660마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2006년 12월 22일 09시 46분경 사고장소북위 34도 44분 01초.동경 127도 43분 58초(세계측지계)(전라남도 여수항 남양조선소 앞 약 20미터 해상)</span> 한려페리호는 1993년 9월 1일 전라남도 목포시 소재 K조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 178.00톤(L43.97×B8.20×D2.00m), 연속최대출력 560마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 카훼리여객선으로 2006년 11월 7일 선박안전기술협회로부터 선박 운항에 필요한 각종 검사를 받고 2009년 9월 22일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.(주)M해운은 여수지방해양수산청으로부터 해상여객운송사업면허를 받은 후 이 선박의 소유자인 J운수(주)와 선박임대차계약을 맺고 이 선박을 임차하여 여수항을 기점으로 주변 평수구역에 있는 제도-개도(화산)-자봉-송고-여수 사이를 1일 3회 왕복하는 운송사업에 투입하였다.이 선박은 2006년 12월 22일 09시 40분경 여수(구)항 중앙동 물량장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 4명과 승객 15명, 차량 4대를 적재하고 출항하여 목적지인 여수시 화정면 개도를 향하였다.선장 A는 선체가 물량장 안벽을 이안하자마자 후진하여 선체를 180도 회전시킨 후 침로를 약 200도로 조정하고 속력을 서서히 올리기 시작하여 선속이 4～5노트가 되었을 때 예정항로 우측에 있던 수산업협동조합 공판장을 이안(離岸)한 소형 어선(약 5톤급) 한 척이 진로 전방으로 진입하는 것을 확인하고 더 이상 선속을 증속하지 못하고 소형 어선과 약 20미터 거리를 유지하면서 예정항로를 따라 항진하기 시작하였다.선장 A는 이 선박이 수산업협동조합 공판장 부근에 이르렀을 무렵인 같은 시 43분경 선수 좌현 11시 방향, 약 600미터 거리에서 돌산대교 밑을 지나 입항하는 어선(제101신한호)을 초인하였으나 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 침로를 우현의 연안선을 따라 약 195도로 조정한 후 속항하였다.선장 A는 상대선이 좁은수로를 비스듬하게 가로질러 오는데도 별다른 조치를 취하지 아니하고 앞서가던 어선을 따라 속력과 침로를 유지한 채 항행하여 약 6미터의 거리를 두고 항과하는 상태에서 상대선 제101신한호의 선수가 한려페리호의 선수를 지난 후 갑자기 좌전타하여 선미쪽으로 접근하자 선장 오석만은 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 단음 3～4회를 연속으로 울리면서 좌전타하였으나 타효가 생기기도 전인 2006년 12월 22일 09시 46분경 여수구항 남양조선소 앞 약 20미터 거리인 북위 34도 44분 01초.동경 127도 43분 58초 해상에서 제101신한호의 선수 좌현과 이 선박의 좌현 선미부 상부 구조물(2층객실부분)이 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며 시계는 양호하였다.한편, 제101신한호는 1980년 3월 일본국 N조선소에서 진수된 총톤수 62.00톤(L27.69×B5.63×D2.31m), 연속최대출력 660마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형기선저인망어업어선으로 선박검사기술협회로부터 각종 검사를 수검하여 2008년 6월 17일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2006년 12월 22일 09시 00분경 여수시 남산동 수산업협동조합 앞 유류바지(Barge)에서 경유 약 50드럼(Drum)을 적재하고 같은 날 09시 36분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 어획물 냉장용 얼음을 적재하기 위하여 여수구항에 위치한 동양제빙공장을 향하여 출항하였다.이 선박은 유류바지를 이안 후 증속하여 돌산대교에 이르렀을 때에는 선속이 약 9～10노트가 되었으며, 선장 B는 돌산대교를 통과한 후 장군도로 인하여 형성된좁은수로의 우측으로 항행하지 아니하고 여수구항 북서측의 동양제빙공장으로 진입하기 쉽도록 수로의 중앙을 비스듬하게 가로질러 왼편으로 진입하는 진침로 약 345도의 침로를 선택하였다.제101신한호는 공선상태에서는 선수가 부상하여 조타실에서 선수 전방 약 400～500미터가 맹목구간을 이루어 보이지 아니하므로 선장 B는 연안항해를 하는 경우 선원 1명을 선수측에 배치하여 경계업무에 종사하도록 하였는데 이 때에도 선원 1명을 선수부에 배치하였다.선장 B는 수로 왼쪽에서 출항하는 소형 어선을 확인하고 어선과 항과한 후 어선을 뒤따라오던 한려페리호의 존재를 알지 못한 채 동양제빙공장으로 진입하기 위하여 좌전타하였으며 선수가 회두하여 동양제빙공장을 향하여 약 330도로 정침할 무렵 선수부의 경계원이 손짓하는 것을 보고 좌현측에 한려페리호가 약 2미터 거리까지 다가온 것을 확인하고 후진을 하였으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제101신한호는 선수 롤러(Roller) 하나가 파손되었고, 한려페리호는 좌현 선미부 2층 객실 외벽이 파손되었으며 승객 3명이 가벼운 부상을 입었으나 양 선박 자력항해가 가능하여 한려페리호는 출항장소로 회항하고, 제101신한호는 동양제빙공장에 접안하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용시계가 양호한 해상에서 여수(구)항 서측과 장군도 사이 좁은수로에서 진침로 195도, 속력 4～5노트로 항행 중이던 한려페리호와 진침로 345도, 9～10노트의 속력으로 항해 중이던 제101신한호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제29조(좁은수로등)의 좁은수로항법이 적용된다.즉, 같은 법 같은 조 제1항의 규정에 따라서 양 선박은 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여 충돌의 위험성을 발생시키지 아니하여야 할 뿐만 아니라 같은 법 제25조(경계)와 제26조(안전속력)에 따라 적절한 경계를 유지하면서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.따라서 한려페리호는 적절한 경계를 유지하면서 여수구항 서측단을 따라 안전한 속력으로 항행하여야 할 의무가 있고, 제101신한호 역시 적절한 경계를 유지하면서 장군도측에 붙어서 안전한 속력으로 항행하여야 할 의무가 있다.2)한려페리호의 운항부적절한려페리호는 진침로 195도, 속력 4～5노트로 충돌 약 3분 전에 좌현 선수 11시 방향에서 북상하는 상대선 제101신한호를 초인하였고, 상대선이 수로의 우측끝단을 따라 항행하지 아니하고 수로를 비스듬하게 가로지르면서 항행하는 것을 확인하고도(이 점은 제101신한호가 좌현변침하지 아니하였다면 양 선박의 통항거리가 6미터였다는 점에서 명백하다) 상대선에게 접근하지 못하도록 미리부터 경고를 발하거나 그리고/또는 속력과 침로를 조정하는 등 피항동작을 취하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하면서 속항하다가 충돌 직전 상대선이 좌현전타하여 접근하자 속수무책으로 충돌에 이르게 되었다.3)제101신한호의 운항부적절제101신한호는 진침로 345도, 속력 9～10노트로 항해하여 돌산대교를 통과한 후 수로의 우측 끝을 따라 항행하지 아니하고 목적지인 동양제빙공장에 진입하기 쉽도록 수로의 중앙을 비스듬하게 가로지르는 침로인 345도를 선택한 것은 좁은수로의 항법을 위반한 것이다.또한, 이 선박은 약 400～500미터의 긴 맹목구간으로 인하여 선수에 경계원을 배치하고도 경계원과 의사를 전달할 수 있는 수단을 갖추지 아니함으로써 경계원이 우전타하라는 정보를 충돌 직전에야 눈으로 확인하였다는 점에서 형식적인 면에서 적절한 경계를 유지하는 것 같았지만 실질적인 면에서 아무런 효용가치가 없는 결과가 되었다.또한 이러한 안전한 항해에 많은 지장을 주는 맹목구간이 있는데도 좁은수로에서 9～10노트로 항해한 것은 안전한 속력으로 볼 수 없다.따라서 이 선박은 좁은수로의 우측 끝을 따라 항해하지 아니하고 수로를 비스듬하게 가로지르는 침로를 택하여 다른 선박과 충돌의 위험성을 발생시켰을 뿐만 아니라 당시의 상황에 따라 안전한 속력으로 항해하지도 아니하고, 경계를 적절하게 유지하지 못하여 한려페리호의 존재를 인식하지 못하고 상대선을 향하여 좌현전타함으로써 충돌을 발생하게 하였다.4)원인고찰사고의 원인이 되는 여러 요소를 그 당시의 상태와 행위로 구분하면,가)제101신한호측이 이 충돌사고 발생에 기여한 상태요소로는 선수에 약 400～500미터의 맹목구간이 있으므로 연안항해시 세심한 주의를 기울일 필요가 있고, 행위요소를 열거하면 다음과 같다.

(1)좁은수로의 우측 끝을 따라 항행하지 아니하고 수로를 비스듬하게 가로지르는 침로를 택하여 다른 선박과 충돌의 위험성을 발생시켰다.

(2)안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.

(3)맹목구간을 고려한 적절한 경계를 유지하지 못하여 상대선을 향하여 좌현전타하였다.나)한려페리호측이 이 충돌사고 발생에 기여한 상태요소로 발견되는 점은 없고 행위요소는 다음과 같다.

(1)상대선이 좁은수로 항법을 제대로 지키지 아니하면서 접근하는데도 미리 경고를 하거나 침로와 속력을 조정하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 여수(구)항 좁은수로에서 제101신한호가 수로를 비스듬하게 가로지르는 침로로 항해하면서 맹목구간을 고려한 적절한 경계를 소홀히 하여 좁은수로의 우측을 따라 항행하던 한려페리호를 확인하지 못하고 갑자기 목적지로 항하여 좌전타함으로써 발생한 것이나, 한려페리호측이 미리 경고신호 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 한려페리호와 제101한진호 양측은 원인비율의 적시를 요청하지 아니하였으나 심판부의 합의에 의하여 원인기여비율의 명시가 필요하다고 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 제101신한호측에 95퍼센트, 한려페리호측에 5퍼센트로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제101신한호의 선장으로서 여수(구)항 장군도 부근 좁은수로를 항행하는 경우 적절한 경계를 유지하면서 될 수 있는 대로 수로의 오른쪽 끝으로 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 좁은수로를 비스듬하게 가로지르는 태세로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 수로의 오른쪽 끝을 따라 항행하는 한려페리호를 향하여 좌전타하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한려페리호의 선장으로서 좁은수로를 항행할 때 반항(反航)하는 상대선 제101신한호가 좁은수로 항법을 제대로 지키지 아니하면서 접근하는 경우 미리 경고신호를 하는 등 적절한 피항동작을 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 상대선의 난폭한 항행이 이 충돌의 큰 원인이고 되고 이 사람의 행위는 극히 작은 원인이 된다는 점을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.좁은수로에서는 안전하고 실행가능한 한 수로의 오른쪽 끝단을 따라 항행하여야 한다. 이는 선박의 안전한 통항을 위한 최소요건이다.

나.맹목구간이 긴 선박은 연안이나 항내에서는 경계에 특히 주의를 기울일 필요가 있다.

다.항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하고 미리 경고를 하는 등 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여수항 내 좁은수로에서 제101신한호가 수로를 비스듬하게 가로지르면서 경계를 소홀히 하여 수로의 우측을 따라 항행하던 한려페리호를 향하여 좌전타함으로써 발생한 것이나, 한려페리호측이 미리 경고신호 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.