여객선 한려크루즈 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637639"></img><span style="display:none;"> 선 명한려크루즈 선 적 항전남 여수시 선박소유자B 총 톤 수379.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ735kw 2기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 1. 19. 15:27경 사고장소북위 34도 43분 45초.동경 127도 44분 14초(전남 여수시 돌산읍 한려수도 유람선 선착장 해상)</span> 한려크루즈는 2014. 5. 31. 경남 거제시 소재 아시아조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 379.00톤(길이 37.61 × 너비 9.00 × 깊이 3.02m), 디젤기관 735kw 2기를 장치한 전남 여수시 선적의 강조 여객선으로 2016. 12. 30. 선박안전기술공단으로부터 임시검사를 받아 2019. 7. 8.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637641"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 한려크루즈는 운항자 남해안크루즈관광에 의해 전남 여수시 돌산읍 한려수도 유람선 선착장과 오동도 선착장 사이를 승객들을 태우고 하루 약 4회 운항하여 왔으며, 운항시간은 편도 기준 약 45분이 소요된다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박이 신조되어 위 항로 유람선으로 투입된 이래 줄곧 선장을 맡아 왔다.

이 선박의 선원은 선장 A와 입출항시 선수에서 헤드라인과 스프링라인의 고박을 맡는 항해사와 선미에서 스턴라인의 고박을 맡는 기관장 등 총 3명이 복무하며 운항을 담당한다.이 선박은 선장이 운항을, 기관장은 기관을 담당하며 항해사는 선장을 보좌한다. 입출항시 선박과 선착장(잔교 형태)의 고박은 선박에서 총 3줄(헤드라인, 선수 스프링라인, 스턴라인)을 내어 육상의 볼라드에 매는 방식이다. 고박줄은 굵기 약 15cm이며, 기존 줄의 마모 및 운항 중 끊어질 것을 대비하여 창고에는 예비줄 2묶음을 보관하고 있었다.선장 A는 이 선박의 총책임자로서, 이 선박의 고박줄이 마모되어 있는 것을 운항 중 발견했다.

그러나 선박 운항은 바쁘고 또 고박줄이 며칠 간은 더 버틸 것으로 생각하여 스프링라인의 계류줄 교체는 미뤄두고 있었다.이 선박은 2017. 1. 19. 14:45경 오동도 선착장에서 선장 A, 항해사, 기관장 총 3명의 선원이 승선한 가운데 승객 14명을 태우고 여수시 돌산읍 한려수도 유람선 선착장을 향해 출항하였다.선장 A는 이 선박을 평균 약 5.8노트의 속력으로 조종하여, 장군도 및 돌산대교를 지났고 접안 예정시간을 약 3분 남겨두고 약 2.2노트로 감속시켰다.

당시 항해사는 줄 작업을 위해 선수로, 기관장은 선미에 나가 있었다.항해사는 히빙라인을 이용하여 육상에 스프링라인을 넘겨준 뒤 이어 헤드라인을 연결하려고 하고 있었다. 이때 통상과 같이 선박은 전진 속력이 있었고, 스프링라인에 장력이 걸리기 시작하였다.2019. 1. 19. 15:27경 이 선박의 선수에서 항해사가 헤드라인을 걸려고 하는 순간, 장력에 걸린 스프링라인이 터지면서, 이 터진 줄이 항해사의 좌측 종아리를 가격하였다.

당시 선교에서는 선장 A가 선박 조종을 하고 있었고 선미에서는 기관장이 막 스턴라인을 육상에 고박한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637643"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고상황도</span> 이후 항해사는 육상에 후송되었고, 생명에는 이상이 없었으나 이때 생긴 상처로 8주의 치료를 요하는 왼쪽 다리 정강이 절단 수술을 받았다. 사고 당시 항해사는 안전모 및 구명동의를 착용하지는 않았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 약 10m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 삭구 등 관리 소홀선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다(선원법 제11조).사안을 보건대, 선장은 선박이 육상에 접안할 때 사용하는 스프링라인의 줄이 마모되어 있는 것을 알고 있었다. 선장은 그 당시 며칠은 더 지탱할 수 있을 것으로 생각했다고 하지만, 이 선박은 선박의 중량에 비해 상대적으로 적은 인원인 3명의 선원으로 운항되어 선수에는 항해사 1인만 있을 뿐이다.

또한 이미 선내 창고에는 예비 줄이 비치되어 있었다. 사정이 이와 같다면 선장은 안전에 관한 한 적극적으로 조치하여 스프링라인의 계류줄을 교체하여야 했다.따라서 선장의 위와 같은 선장의 삭구 관리 소홀은, 이 선원부상사건에 중요한 원인으로 작용하였다나. 사고발생원인이 선원부상사건은 여객선에서 계류 작업 중 마모된 스프링라인(Spring Line)이 끊어지면서, 선수에서 작업 중인 선원의 왼쪽 종아리를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 여객선 한려크루즈의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하며 출항할 때 삭구 등이 접안 작업 시 걸리는 부하를 견딜 수 있는지 확인해야할 의무가 있었다. 그러나 마모된 스프링라인을 확인하고도 막연히 며칠은 더 견딜 수 있다고 생각하여 계류줄 교체를 지체한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 접안ㆍ계류작업 등의 위험 작업 시 선원은 항상 안전모 및 구명동의를 착용한 채 선장의 지시에 따라 행동하여야 한다.

나. 선장이 접안작업을 할 경우에는 선박의 계류줄의 마모 여부를 확인하여 마모되었을 경우에는 바로 계류줄을 교체하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 여객선에서 계류 작업 중 마모된 스프링라인(Spring Line)이 끊어지면서, 선수에서 작업 중인 선원의 왼쪽 종아리를 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.