여객선 하모니플라워호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659559"></img><span style="display:none;">선 명하모니플라워호 동양1호선 적 항경상북도 포항시인천광역시선박소유자DE총 톤 수2,071톤149톤기관종류.출력디젤기관 5,500㎾ × 4기디젤기관 609㎾ × 1기해양사고관련자ABC직 명기관장2등기관사기관장 면허의 종류2급기관사(********)3급기관사(*********)5급기관사(********)사고 일시2020년 6월 14일 17시 17분경 사고 장소북위 36도 27분 20초ㆍ동경 126도 35분 57초(인천항 연안여객터미널 3잔교)</span>가.

사고 관련 선박 개황 및 선박 간 연료유 이송 체계1) 하모니플라워호하모니플라워호는 총톤수가 2,071톤인 알루미늄합금 재질의 여객선이며, 추진기관으로 디젤기관 4기(1기당 최대연속출력 5,500킬로와트)가 설치되어 있다.이 선박은 매일 07시 50분경 인천항 연안여객터미널을 출항하여 소청도→대청도→백령도→대청도→소청도를 거쳐 같은 날 16시 50분경 귀항한다.이 선박의 하루 운항에는 약 22,000∼23,000리터의 연료유(경유)가 사용되며, 운항 일정을 마치고 귀항한 후에 연료 공급 선박인 동양1호로부터 연료유를 수급받는다.이 선박은 상갑판 아래가 두 개의 선체로 나눠진 쌍동형 선박이며, 상갑판은 차량 및 화물 적재 공간으로 사용된다.

이 선박에는 쌍동형인 좌ㆍ우현 선체에 2개씩 총 4개의 연료탱크가 있으며(좌현 : 1번ㆍ2번, 우현 : 3번ㆍ4번), 선박에 연료유를 주입하는 벙커스테이션은 상갑판에 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659561"></img><span style="display:none;">[사진 1] 하모니플라워호 전경 [그림 1] 하모니플라워호 일반배치도</span> 이 선박의 연료탱크 배관은 모두 연결되어 있으며, 우현 3번 탱크와 연결된 연료유수급관을 통해 연료탱크 4개에 연료를 채울 수 있다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659563"></img><span style="display:none;">[그림 2] 하모니플라워호 연료유 수급계통도</span> 연료유수급관 끝에는 급유호스를 연결하는 L자형 연결커플링(이하 ‘연결커플링’이라 한다)이 있다.

연결커플링은 평소에는 벙커스테이션 내부에 두었다가 연료유를 받을 때는 선체 바깥쪽으로 회전시켜 사용할 수 있는 구조이다.([사진 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659565"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 하모니플라워호의 연결커플링 회전 범위</span> 2) 동양1호동양1호는 총톤수가 149톤인 유조선이며, 인천항 연안여객터미널에 기항하는 내항 여객선에 연료유를 공급하는 선박이다.이 선박은 선미쪽 상갑판에 조타실이 있고, 상갑판 아래쪽은 화물용 연료탱크, 펌프실, 기관실 등으로 나뉘어져 있다.([사진 3] 및 [그림 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659567"></img><span style="display:none;">[사진 3] 동양1호 일반배치도 및 전경사진 [그림 3] 동양1호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실 아래쪽 상갑판에는 이 선박이 다른 선박 등으로 연료유를 이송할 때 사용하는 유류공급장치가 설치되어 있다.([사진 4] 및 [사진 5] 참조) 이 선박은 선수 쪽 상갑판에 설치된 바이패스 밸브를 개폐하여 연료유 이송 중의 압력을 조절할 수 있다.([사진 6] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659569"></img><span style="display:none;">[사진 4] 동양1호 유류공급장치 전경 [사진 5] 밸브 및 계측 장치[사진 6] 바이패스 밸브(선수 쪽)</span> 이 선박의 유류공급장치 중 공기밸브([사진 5] <각주>1</각주> 참조)는 연료유 이송을 마치고 급유호스나 연료유수급관에 남아있는 연료유를 압축공기로 밀어내는 작업인 에어블로우(Air Blow)를 할 때 사용된다.이 선박 급유호스는 부드러운 고무 재질로서, 손이나 발로 눌러 보면 급유호스 안에 연료유나 압축공기가 남아 있는지 여부를 쉽게 확인할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659571"></img><span style="display:none;"> [사진 7] 동양1호 급유호스 상태 비교(왼쪽 : 급유 중 / 오른쪽 급유 후)</span> 3) 선박 간 연료유 이송 체계하모니플라워호와 동양1호 사이의 연료유 이송 작업은 두 선박이 해상에서 ‘우현 대 우현’으로 접현한 상태에서 이루어진다.하모니플라워호 기관장은 하모니플라워호 조타실의 연료유탱크 모니터링 시스템을 통해 상황을 파악하고, 벙커스테이션에 배치된 기관부 직원에게 작업 지시를 내리는 방식으로 연료유 이송 전체 과정을 지휘한다.([사진 8] 참조)이 선박 조타실의 연료유탱크 모니터링 시스템에서는 벙커스테이션 작업 상황과 연료유탱크 유량 등을 파악할 수 있으나, 연료탱크밸브 등의 개폐상태를 확인할 수는 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659573"></img><span style="display:none;">[사진 8] 하모니플라워호 조타실 안의 ‘연료유탱크 모니터링 시스템’</span> 한편 동양1호 기관장은 유류공급장치를 직접 조작하고 기관부 직원을 지휘한다.4) 선박 간 연료유 이송 관련 안전관리 절차하모니플라워호의 환경오염방지절차서는①보급선에서 에어블로우 후 2기사에게 공급 완료 전달②2기사의 기관장 보고③기관장의 확인 후 ‘수급 종료 공지’④2기사의 유류 수급 밸브 차단의 순서로 진행하도록 규정하고 있다.([사진 9] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659575"></img><span style="display:none;">[사진 9] 하모니플라워 환경오염 방지 절차서 중 유류 이송 절차</span> 또한 하모니플라워호에는 ‘유류수급점검표’가 비치되어 있으며, 이 선박의 작업자는 항목별 점검 및 이행 사항을 확인하고 그 이행 여부를 기록하여야 한다.

이 선박의 ‘유류수급점검표’에는 두 선박 간 연료유 이송이 끝나면①보급선에 통보하여 에어블로우를 실시하고②연료탱크밸브(Gate Valve)를 폐쇄하도록 명시되어 있다.([사진 10] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659577"></img><span style="display:none;">[사진 10] 하모니플라워 유류수급 점검표_수급후 점검사항</span> 한편 동양1호의 선상에 비치되어 있는 ‘유조선 하역 안전 점검표’에는 급유후의 조치사항으로서①본선(급유 받는 선박) 기관장의 급유선 잔량 확인과②호스 분리전 호스내 잔량 유무 확인이 의무적 점검사항으로 명시되어 있다.([사진 11] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659579"></img><span style="display:none;">[사진 11] 동양1호의 유조선 하역 안전 점검표_급유후 점검사항</span>나.

사실의 경과하모니플라워호와 동양1호는 2020년 6월 14일 16시 52분경 인천항 연안여객터미널 제3잔교 앞 해상에서 ‘우현 대 우현’으로 접현한 상태로 연료유 이송작업을 시작하였다.해양사고관련자 하모니플라워호 기관장 A(이하 ‘하모니플라워호 기관장 A’이라 한다)은 조타실에서 연료유탱크 모니터링 시스템을 보면서 무전기(워키토키)로 벙커스테이션 등에 배치된 기관부 직원을 지휘하였다.이때 벙커스테이션에는 해양사고관련자 하모니플라워 2등기관사 B(이하 ‘하모니플라워호 2등기관사 B’이라 한다) 포함 3명의 기관부 직원이 배치되어 근무 중이었다.한편 해양사고관련자 동양1호 기관장 C(이하 ‘동양1호 기관장 C’이라 한다)는 동양1호 상갑판에서 유류공급장치를 직접 조작하면서 기관부 직원을 지휘하였다.이후 동양1호 기관장 C는 급유량 측정계로 급유량을 확인한 후 에어블로우를 시작했고, 동양1호 기관부 직원에게 지시하여 하모니플라워호에 급유 종료 사실을 알릴 것을 지시하였다.하모니플라워호 2등기관사 B는 동양1호에서 급유 종료 사실을 전달받고, 하모니플라워호 기관장 A에게 보고한 후 17시 14 <각주>2</각주> 분경 연료유탱크 밸브를 닫았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659581"></img><span style="display:none;"> [사진 12] 하모니플라워호의 수급량 보고(좌) 및 밸브 조작(우) 모습</span> 하모니플라워호 기관장 A는 연료유 수급량의 계산이 필요하다고 판단하여 곧바로 ‘수급 종료 공지’를 하지 않았고, 하모니플라워호 2등기관사에게 기다릴 것을 지시하면서 동양1호에 이를 알리도록 하였다.이때 동양1호 기관장 C와 동양1호 기관부 직원은, 동양1호 급유호스에 압력이 남아있는 것을 알았으나, 호스 안의 압력을 빼기 위한 별다른 조치 없이 하모니플라워호 측의 ‘수급 종료 공지’를 기다리고 있었다.하모니플라워호 기관장 A는 연료유 수급량 계산과 확인 등을 마치고, 17시 17분경 하모니플라워호 2등기관사 B에게 ‘수급 종료 공지’를 하였다.하모니플라워호 2등기관사 B는 ‘수급 종료 공지’ 사실을 동양1호에 전달하였다.

동양1호 기관부 직원은 하모니플라워호 2등기관사 B에게 급유호스 연결을 풀어달라고 요청했고, 하모니플라워호 2등기관사 B는 직접 급유호스의 연결을 풀었다.하모니플라워호 2등기관사 B가 급유호스를 분리하는 순간, 연결커플링에 연료유와 압축공기 혼합물이 분출되었다. 동시에 압력으로 연결커플링이 하모니플라워호의 벙커스테이션 안쪽으로 회전하면서 하모니플라워호 2등기관사 B의 얼굴을 때렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659583"></img><span style="display:none;">[사진 13] 사고발생 순간</span> 하모니플라워호 2등기관사 B가 급유호스를 분리하는 순간 동양1호 쪽에서 동양1호 기관부 직원이 잡고 있던 급유호스에서도 연료유 혼합물이 분출되었으나, 선원 부상이나 해상 유류오염은 발생하지 않았다.하모니플라워호 2등기관사 B는 사고발생 직후 병원으로 이송되었으며, 코뼈와 광대뼈가 골절되고 치아가 탈락되는 등의 부상을 입었다.이 사고 발생 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍의 바람이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 1.0미터 정도로 일었다.

2. 원 인이 선원부상사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선원부상사건은 하모니플라워호와 동양1호가 두 선박간 연료유 이송을 마무리 하는 과정에서 하모니플라워호 연결커플링과 동양1호 급유호스 안에 남아 있던 연료유와 압축공기를 확인하지 않고 급유호스의 연결을 해제하여 발생한 것으로, 두 선박에서 연료유 이송과정에서 의사소통을 원활히 하지 않고 단계별로 지켜야 할 절차를 준수하지 않아 발생하였다.1) 동양1호의 안전절차 미준수동양1호의 유조선 하역 안전 점검표에서는①본선 기관장의 급유선 잔량 확인이 있으면②급유호스 분리전에 호스내 잔량 유무를 확인하도록 정하고 있다.동양1호 기관장은 유류 ‘수급 종료 공지’를 기다릴 때 급유호스 안에 압력이 남아 있는 것을 알고 있었다.

그러나 압력을 빼거나 하모니플라워 측에 알리는 조치 없이 하모니플라워 2등기관사에게 급유호스 연결을 풀어달라고 요청하였다.동양1호 기관장의 이러한 행위는 이 선원부상사건의 주된 원인이 된 것으로 판단된다. 2) 하모니플라워호의 안전절차 미준수하모니플라워호의 유류수급점검표에서는①보급선에 통보하여 에어블로우를 실시하고②연료탱크밸브를 폐쇄하도록 정하고 있다.또한 이 선박의 환경오염 방지 절차서는①보급선측에서 에어블로우 후 공급 완료 전달②2기사의 기관장 보고③기관장 검토 후 ‘수급 종료 공지’④기관장의 ‘수급 종료 공지’ 후 2기사의 유류 수급 밸브 차단을 정하고 있다.그러나 이 사건 발생 당일 하모니플라워호 2등기관사는 기관장의 ‘수급 종료 공지’ 이전에 연료탱크밸브를 닫았고, 그 결과 하모니플라워호의 연결커플링과 동양1호 급유호스 사이의 공간에 연료유와 압축공기가 남아있게 되었다.하모니플라워호 2등기관사가 정해진 절차를 준수하지 않은 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일부 원인이 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 동양1호 기관장이 급유호스 안에 압력이 남아 있는 것을 알고도 적절한 조치를 하지 않아 발생한 것이나, 하모니플라워호 2등기관사가 정해진 절차를 준수하지 않고 기관장의 수급 종료 공지 이전에 연료유 개폐밸브를 닫은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 하모니플라워호의 기관장으로서 이 선박의 연료유 이송 전(全)과정을 관리하고 감독할 책임이 있다.이 선박의 2등기관사 B는 정해진 절차를 준수하지 않고 기관장의 ‘수급 종료 공지’ 이전에 연료탱크밸브를 닫은 것은 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다.그러나 이 사건 발생 당시 조타실에서 작업을 지휘하던 이 사람은 2등기관사 B이 정해진 절차를 지키지 않고 연료탱크밸브를 미리 닫은 사실을 알 수 없었다.따라서 이 사건 발생과 관련하여 이 사람이 주의의무를 위반한 것으로 볼 수 없다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 하모니플라워호의 2등기관사로서 이 선박에 정해진 절차와 기관장의 지시에 따라 직무를 수행하여야 한다.그러나 이 사람은 기관장의 ‘수급 종료 공지’ 이전에 정해진 절차를 준수하지 않고 기관장의 ‘수급 종료 공지’ 이전에 이 선박의 연료탱크밸브를 잠갔다.이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.그러나 이 사건에 대한 제1심 재결에서 이 사람에 대해 징계하지 않아 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에 대하여 징계하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C이 사람은 동양1호 기관장으로서 안전관리 규정과 절차에 따라 직무를 수행해야 한다.그러나 이 사람은 동양1호 급유호스에 압력이 남아있다는 것을 알았음에도, 하모니플라워호 2등기관사에게 급유호스의 연결을 해제해 줄 것을 요청하였다.이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.이 사람의 행위는 이 사람의 5급기관사 업무에 대한 2개월 정지 사유에 해당하나, 이 사건 발생에 하모니플라워호 2등기관사의 행위도 일부 원인인 점을 고려하여 이 사람에 대한 징계량을 경감한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박에서의 모든 작업자는 안전관리 규정과 절차를 반드시 준수하여야 한다.

나. 선박의 안전관리 책임자는 안전관리 규정에 따른 제반 절차와 준수사항이 지켜질 수 있도록 철저히 관리하고 감독하여야 한다.

다. 해상에서 이루어지는 선박 사이의 유류 이송 작업은 사소한 부주의로 인해 막대한 인적ㆍ물적 손실로 이어질 수 있고 해양오염 피해의 위험이 큰 작업이므로 모든 작업자는 항상 특별한 주의를 기울여 작업을 수행하여야 한다.

라. 선박에서 일상적으로 반복되는 익숙한 작업일수록 안전관리에 만전을 기해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 동양1호 기관장이 급유호스 안에 압력이 남은 것을 알고도 적절한 조치를 하지 않아 발생한 것이나, 하모니플라워호 2등기관사가 정해진 절차를 준수하지 않고 기관장의 수급 종료 공지 이전에 연료유 개폐밸브를 닫은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 C의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 C에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.