여객선 플라잉카페리호에 의한 어선 대동2호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652107"></img><span style="display:none;"> 선 명플라잉카페리호대동2호 선 적 항인천광역시인천광역시 남동구 선박소유자K(주)B 총 톤 수573톤7.93톤 기관종류.출력분사식 추진기 4대디젤기관 4기(8,000㎾) 디젤기관 588㎾ 1기 해양사고관련자A해당 없음 직 명선장해당 없음 면허의 종류3급항해사 해당 없음 사고일시2021. 10. 18. 16:34경 사고장소북위 37도 20분 58초.동경 126도 06분 18초(인천광역시 옹진군 선미도 등대로부터 020도 방향, 거리 4.0해리 해상)</span> 플라잉카페리호는 1998. 3. 14. 노르웨이에 있는 크바너 휠스트란트에서 건조.진수된 총톤수 573톤[길이 43.78m(전장 46m), 너비 12.00m × 깊이 4.58m], 분사식 추진기(Jet propellers) 4대, 디젤기관 4기(총 출력 8,000㎾)를 장치한 인천광역시 선적의 알루미늄합금으로 된 여객선이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2027. 1. 9.까지 유효한 여객선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 쌍동선 <각주>1</각주> (雙童船, Catamaran) 형태의 고속 여객선으로 차량 13대를 적재할 수 있고 여객 정원은 411명이다.

상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 기관실, 청수탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 앞쪽에 여객실, 그 뒤로 차량적재공간이 있고, 상갑판 위 여객갑판에는 앞쪽으로 조타실이 있고 그 뒤로 여객실이 있다([그림 1], [사진 1, 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652109"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652111"></img><span style="display:none;"> [사진 1, 2] 플라잉카페리호 전경(우현 및 선미)</span> 이 선박은 조타실에 자동레이더플로팅장치(Automatic Radar Plotting Aids, 이하 ‘ARPA’라 한다) 기능이 없는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 장비가 있고, 선내·외 총 16곳을 비추는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 설치되어 있다.조타실에는 선장과 항해사용 조종석이 좌·우로 배치되어 있고, 각 조종석의 오른쪽 팔걸이 앞쪽에 선박을 선회시키는데 사용하는 조이스틱(Joystick) 형태의 조종장치(이하 ‘조종레버’라 한다)가 있다([사진 3] 참조). 해당 조종석 바로 뒤쪽에는 기관장이 항해 중 주기관 등 기관실 설비의 상태를 감시할 수 있는 모니터가 갖춰진 좌석이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652113"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 분사식 추진기 수류 흡입구에서 해수가 빨려 들어가면 이것이 임펠러(Impeller)에 의해 후방으로 가속·분출되고 그 반동으로 선박이 전진한다.

이 선박은 분사식 추진기의 분출구를 막고 수류를 앞 방향으로 흐르게 하는 방식으로 선박을 후진시키고 분출구의 물 분출 방향을 좌·우로 바꾸어 선회시킨다([그림 2, 3]) 참조..<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652115"></img><span style="display:none;"> [그림 2, 3] 분사식 추진기 작동에 따른 물 분출 형태 예시</span> 이 선박은 인천항과 연평도(대연평도 및 소연평도) 사이 약 60해리 항로를 하루 2회 왕복 운항하는 형태로 운항한다.해양사고관련자 플라잉카페리호 선장 A <각주>2</각주> (이하, ‘선장 A’이라 한다)은 평소 항행 중 어선과 약 100미터 거리를 두고 통과하며 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2021. 10. 18. 15:30경 선장 A, 항해사 S, 기관장 P을 포함한 선원 총 5명과 여객 96명을 태우고 인천광역시 옹진군 대연평항을 출항하여 목적지인 인천항 연안부두로 향하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652117"></img><span style="display:none;"> [그림 4, 5] 플라잉카페리호 AIS 항적(2021. 10. 18.)</span> 이 선박은 출항할 때부터 선장 A이 왼쪽 조종석에 앉아 조종레버를 잡고 수동 조타를 하였고, 오른쪽 조종석에는 항해사 S가 배치되었고, 조종석 바로 뒷좌석에는 기관장 P이 앉아 기관실 기기 운전 상태를 감시하였다.이 선박이 같은 날 16:00경 보고지점을 통과하자 항해사 S는 VHF 채널 11번을 통하여 경인연안해상교통관제센터(VTS)에 통과 사실을 알렸다.

항해사 S가 보고를 마치자 선장 A은 항해사 S로 하여금 조타하도록 하였다.이 선박은 같은 날 16:25경 선수방위 약 114도, 속력 약 28노트로 항행 중 항해사 S가 항로 전방 약 4해리 거리에 있는 어선(사고 후 ‘대동2호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하고 선장에게 조업 중인 어선이 있음을 보고하였다([그림 5∼7] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652119"></img><span style="display:none;"> [그림 6, 7] 경인연안해상교통관제센터 관제 영상 및 양 선박 운항 재현 영상(2021. 10. 18. 16:25경)</span> 선장 A은 육안, 레이더, 지피에스플로터 화면으로 상대 어선을 확인하고 항해사 S에게 상대 어선이 정지해 있으니 어선의 선수 쪽으로 통과해 갈 것으로 지시하였다.

이때 선장 A은 쌍안경으로 상대 어선을 살피지는 않았고, 항해사 S에게 쌍안경 등으로 상대 어선을 확인하도록 지시하지 않았다.선장 A은 같은 날 16:32경 이 선박의 정선수에서 약간 왼쪽 방향, 거리 약 1해리에 있는 상대 어선이 속력 약 0.5∼1.5노트로 천천히 자선의 선수 방향으로 이동하는 것을 확인하고 항해사 S에게 상대 어선의 선미 쪽으로 통과할 것을 지시하였다([그림 8] 참조).항해사 S는 같은 날 16:33경 선수방위를 약 093도로 하여 좌현으로 변침하였다.

그때 자선의 정선수에서 약간 좌현 쪽 해상에 검은색 튜브 형태로 된 어구 부표를 발견하고 다시 선수방위를 약 105도로 하여 우현으로 변침하였다([그림 9] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652121"></img><span style="display:none;"> [그림 8∼11] 양 선박 운항 상황 재현 영상(2021. 10. 18 16:33경)</span> 항해사 S는 우현 변침으로 상대 어선에 더 접근하게 되었을 때 상대 어선의 선미 쪽에 어구줄이 연결되어 있는 것을 육안으로 발견하였다.

항해사 S는 선장 A에게 “어선에서 어구줄을 끌고 있습니다.”라고 보고하고 좌현으로 배를 돌리기 시작하였고, 상대 어선과 거리 약 92미터를 두고 상대 어선을 통과하였다([그림 10, 11], [사진 4, 5] 참조).선장 A은 항해사 S의 보고를 받고 속력을 감소시키고 바로 후진하였으나 ‘덜컥’하며 어떠한 물체가 선체에 부딪치는 진동을 느꼈다([사진 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652123"></img><span style="display:none;"> [사진 4∼7] 플라잉카페리호 CCTV 모니터 영상 캡처 화면</span> 이 선박이 감속되는 가운데 타력에 의해 계속 전진하는 순간 2021. 10. 18. 16:34경 인천광역시 옹진군 선미도 등대로부터 020도 방향, 거리 4.0해리인 북위 37도 20분 58초.동경 126도 06분 18초 해상에서 이 선박의 선체 하부에 대동2호의 어구줄(로프)이 걸리면서 대동2호가 우현으로 전복되었다([사진 7] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 북서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고 약 0.5∼1.0미터의 물결이 일었다.한편 대동2호는 2000. 8. 1. 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.20m, 너비 3.90m, 깊이 1.22m), 연속최대출력 588킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역서 남동구 선적의 강화플라스틱으로 된 연안개량안강망 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 8. 20.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652125"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652127"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선원공간, 조타실 등이 배치되어 있다([그림 12] 참조).이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 닻, 닻줄(직경 18mm, 와이어 재질, 길이 약 50m), 외갈랫줄(나일론 로프 재질, 길이 약 50m), 네갈랫줄, 자루그물 등으로 구성된 안강망 어구를 이용하여 조업한다([그림 13] 참조).이 선박은 2021. 10. 18. 04:30경 선장 B을 포함한 선원 5명을 태우고 인천광역시 옹진군 덕적도 북리항을 출항하여 조업 예정 장소인 선미도 인근 해상으로 향하였다.

이 선박은 같은 날 05시경 선미도 북쪽 해상에 도착하여 설치되어 있는 안강망 7틀에 그물을 연결하는 작업을 시작하였다.그러던 중 이 선박은 안강망 1틀의 닻에 매달아 놓은 부표가 보이지 않자 해당 닻을 찾아 부표를 다시 매달기 위해 외갈랫줄에 연결되어 있는 범포뜸을 끌어올려 선미 롤러로 외갈랫줄을 감기 시작하였다(이하 ‘어구줄 작업’이라 한다).대동2호 선장 B은 조타실을 비우고 선미 갑판으로 나와 선원들과 함께 어구줄 작업을 했고, 이 선박이 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 형상물을 게시하지 않았다.이후 이 선박은 어구줄 작업을 계속 진행하여 닻줄을 선미 롤러로 감던 중 선수에 있던 갑판장 L이 “배 받는다”라고 소리치고 선장 B이 “다 피해”라고 하는 순간 이 선박은 2021. 10. 18. 16:34경 앞서 기술한 바와 같이 우현으로 기울어지며 전복하였다.이 사건 사고로 대동2호 선원 5명이 바다에 빠진 후 선원 3명은 구조되었으나 선장 B과 갑판장 L은 익사하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 전복사건은 시정이 약 3해리인 주간에 항행 중이던 여객선 플라잉카페리호가 롤러로 어구줄을 감아올리고 있던 대동2호의 선미 쪽으로 통과하면서 발생하였다. 이 사고는 양 선박이 충돌한 사안은 아니지만 사고에 이르기까지의 과정을 보면 충돌사고와 유사하므로 양 선박의 항법상 지위와 항법을 살펴 사고의 원인을 고찰하고자 한다.가) 시계의 상태양 선박의 현등 가시거리는 2해리이고, 사고 당시 시정은 약 3마일이었다.

따라서 이를 고려할 때 양 선박은 사고 당시 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.나) 플라잉카페리호의 항법상 지위플라잉카페리호는 사고 당시 속력 약 28노트로 항행 중이었다. 따라서 플라잉카페리호는 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 대동2호의 항법상 지위대동2호는 사고 당시 속력 0.5∼1.5노트로 이동하며 어구줄 작업을 진행 중이었다. ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.사고 당시와 같이 대동2호가 롤러 등 양망 설비를 이용하여 어구줄을 감아들이는 작업 중에는 자선을 향해 접근하는 선박을 발견하고 피하기 위해 변침, 변속, 주기관 감속 또는 정지가 어려운 상태였다고 판단된다.

따라서 대동2호는 「해사안전법」제2조 제11호에서 정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는 것으로 판단된다.라) 적용 항법 검토이 전복사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 플라잉카페리호와 어로에 종사하고 있던 대동2호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 플라잉카페리호는 대동2호의 진로를 피하여야 하고, 대동2호는 플라잉카페리호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법 또한 준수하여야 한다.2) 플라잉카페리호의 경계 소홀과 부적절한 피항동작모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다. 특히, 단순 육안 경계만으로 상대 선박 등의 상태가 정확히 파악되지 않을 경우 쌍안경 등의 장비를 활용하여 효과적인 경계가 유지될 수 있도록 하여야 한다.그러나 플라잉카페리호 선장은 이 선박이 속력 약 28노트로 고속 항행 중 전방 약 4해리 거리에서 움직임이 거의 없는 조업 중인 어선의 존재를 보고 받았으나 쌍안경 등으로 상대 어선을 확인하지 않았고, 항해사에게 추가 확인을 지시하지 않았다.

플라잉카페리호 선장은 사고 당시 상대 어선이 어구줄 작업을 할 수도 있다는 생각은 전혀 하지 않은 채 막연히 정선한 상태로 조업 중이라고 여기고 평소대로 어선 선수 쪽으로 가깝게 통과하려 했던 것으로 보인다. 그 와중에 어선과 근접한 상태에서 어선이 자선의 선수 쪽으로 천천히 이동했으나 그 상황에서도 쌍안경 등으로 해당 어선의 상황을 면밀히 살피지 않고 어선의 선미로 통과하도록 하였다. 어선과 더욱 근접한 상태에서 뒤늦게 대동2호의 어구줄이 선미 쪽과 연결되어 있다는 것을 항해사로부터 보고받은 후 좌현으로 선회 및 후진하였으나 대동2호의 어구줄에 걸리는 것을 피하지 못하였다.

이와 같이 플라잉카페리호 선장은 조타실에 있는 인적, 물적 자원을 제대로 활용하지 않고 항행 중 경계를 소홀히 한 것으로 판단된다.또한, 일반적으로 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선이 조업 중인 어선을 피해 갈 때는 어선의 조업 상황을 고려하여 충분한 거리를 두고 항과하여야 하고 특별한 경우가 아니라면 통상적으로 어선이 선미 방향으로 어구를 내어 조업하는 것을 고려하여 어선의 선수 방향으로 피하여야 한다. 어선의 선수 방향으로 피해 갈 때도 충분한 거리를 두고 피해야 하고, 선미 방향으로 피하려 한다면 어선의 통상적인 조업 방식을 고려하되 어구의 길이를 알 수 없으므로 선수 방향으로 지나가는 경우보다 더 먼 거리를 두고 충분한 여유를 두고 통과하여야 한다.대동2호가 사고 당시 작업 중이던 어구줄은 닻줄(50m)과 외갈랫줄(50m)의 길이만 고려하더라도 100미터에 이른다.

플라잉카페리호의 운항형태와 운항횟수에 비추어 볼 때 일반적인 선장이라면 사고 해역에서 운항하는 어선들의 조업 형태를 충분히 예견할 수 있다고 판단된다. 따라서 속력 약 28노트의 고속으로 항행 중이던 플라잉카페리호는 대동2호의 조업 상황을 정확히 인지하지 못한 상황이었으므로 더욱 충분한 거리를 두고 대동2호의 선수 쪽으로 피해갔어야 한다.그러나 플라잉카페리호 선장은 대동2호의 선수 쪽으로 항과하려다 조업 중인 어선도 약 100미터 정도로 거리를 두고 통과해도 문제가 없다고 안일하게 생각하면서 대동2호의 상황을 제대로 살피지 않은 상태에서 대동2호의 선미에 연결된 어구줄의 길이보다 더 짧은 거리로 가깝게 접근하여 피항하려다가 사고를 발생시킨 것으로 판단된다.이와 같이 플라잉카페리호 선장이 항행 중 쌍안경 등을 활용하지 않는 등 경계를 소홀히 하고 부적절하게 피항동작을 취한 것이 이 사건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 대동2호의 행위에 대한 고찰가) 경계 소홀어로에 종사하고 있는 선박도 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 접근하는 선박이 자선을 피해갈 수 있도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 대동2호 선장은 사고 당시 조타실을 비우고 갑판에서 선원과 함께 어구줄 작업을 하며 주변 경계를 소홀히 하여 전복사고를 피하지 못했다.이와 같이 대동2호 선장이 어로에 종사하던 중 조타실을 비우고 주변 경계를 소홀히 한 것은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 주간 형상물 미표시한편 대동2호는 어로에 종사하고 있는 선박으로서 사고 당시 주간이었으므로 규정된 형상물(수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개)을 표시하여야 하나, 이를 표시하지 않아 「해사안전법」을 위반하였다.그러나 사고 당시 시정이 양호한 주간이었고, 대동2호가 천천히 움직이는 상태로 어구줄 작업을 하고 있었으므로 플라잉카페리호가 적절한 경계를 유지하였다면 대동2호가 어로에 종사하는 중이었다는 것을 충분히 파악할 수 있었다고 판단된다.따라서 대동2호가 형상물을 표시하지 않은 것은 어로에 종사하고 있는 선박의 지위에 아무런 영향을 미치지 않고 이 사건 사고와 무관하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 시계가 양호한 주간에 플라잉카페리호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 대동2호가 선미에서 안강망 어구줄 작업을 하는 것을 모르고 선수 쪽으로 가깝게 접근하며 통과하려다 대동2호의 선미 쪽으로 부적절하게 피항 동작을 취하여 대동2호의 어구줄을 뒤늦게 발견하고 감속하였으나 플라잉카페리호의 선체 하부가 대동2호의 어구줄에 걸리면서 대동2호가 순간적으로 전복되어 발생한 것이나, 대동2호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 플라잉카페리호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 항행 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항행 중 자선의 전방에 조업 중인 어선의 존재를 인지했음에도 쌍안경 등을 이용한 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하고 상대 어선에 가깝게 통과함으로써 상대 어선의 어구줄 작업 상황을 충돌 직전에야 인식하고 사고를 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 고속여객선 선장은 항로 진행 수역 주위에 어선이 있을 경우 쌍안경 등의 활용을 포함하여 육안과 항해장비, 통신장비 등 모든 적절한 수단을 동원하여 해당 어선의 상황을 면밀히 살피고 경계하여 충돌의 위험 여부를 판단하고 충분히 거리를 유지하고 통과하여야 한다.

나. 고속여객선 선장은 운항 구역 내 어선의 어구, 조업 특성에 대하여 숙지하고 운항하여야 한다.

다. 어선 선장은 조업 중 적절한 등화를 표시하거나 형상물을 게시하여야 하고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 적극적으로 보내야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 시계가 양호한 주간에 플라잉카페리호가 항행 중 경계를 소홀히 하고 부적절하게 피항동작을 취하여 어로에 종사하고 있던 대동2호의 안강망 어구줄에 플라잉카페리호 선체 하부가 걸려 발생한 것이나 대동2호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.