여객선 풍진스타호, 해태채취선 광손호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661529"></img><span style="display:none;"> 선 명풍진스타호광손호 선 적 항완도군 완도읍완도군 금일읍 선박소유자K산업리이스(주)대표 DE 총 톤 수67.090.93</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661531"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 650마력×2기디젤기관 50마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인유한회사 J해운C (운항자)(기관장 겸 운항자) 사고일시1990년 5월 13일 08시 40분 사고장소 북위 34도 21분 42초, 동경 127도 00분 06초(금일읍 일정리앞 해상)</span> 풍진스타호는 K산업리이스(주)대표 D 소유의 총톤수 67.09, 디젤기관 650마력×2기를 거치한 연해구역 취항의 강조 쾌속여객선으로 해상여객운송사업면허소지자인 유한회사 J해운(대표이사 B)이 1985년 6월 3일 K산업리이스(주)광주지점 지점장 F과 선박리스계약(계약번호 31(K) 85012)을 체결한 후 이 선박을 완도-녹동 및 완도-청산도간의 정기여객선 항로에 취항시켜 왔다.수심인 선장 A는 이 선박의 운항자인 유한회사 J해운(대표이사 B)에 법정직원인 1등항해사의 충원을 여러 차례 요청하였으나, 보충되지 아니하여 법정직원이 결원된 상태로 1990년 5월 13일 07시 40분경 선원 4명 및 여객 14명 합계 18명이 승선하고, 다시마 150킬로그램을 적재한 후 엷은 안개가 끼어있던 녹동항을 출항하여 완도항으로 향하였다.이 선박은 수심인 선장 A가 직접 조타 및 조선지휘하면서 예정항로를 따라 평균 21노트의 속력으로 항주하여 첫 번째 기항지인 금당도 울포 마을에서 여객 7명을 하선시키고, 두 번째 기항진인 충도에서 여객 4명을 하선시킨 후 다음 기항지인 평일도 화전리를 향하여 속항하였다.수심인 선장 A는 안개가 끼어 있는 상태에서 평일도의 북서방에 위치한 자섬과 북방위 표지인 자섬 입표 부근에 이르렀는 바, 동 선박은 자섬 북방위 입표의 북방을 통과하여야 할 것이나, 평소에 자섬과 자섬 입표 사이를 지난 후 수문여 등부표와 평일도 사이에 N양식장이 동서양측으로 설치되어 있어 남서방으로 뻗힌 100-120미터의 가항폭을 가진 항로를 따라 항해해온 관계로 자섬 입표 북방을 지나 어부암 고립장해 입표의 서방을 경유하여 수문여 등부표의 서방에 있는 넓고 안전한 항로를 알지 못하여 자섬과 자섬 북방위 입표 사이로 진입하였다.수심인 선장 A는 같은 날 08시 30분경 자섬과 자섬 입표사이를 통과하면서 나침로 240도(자차 불명)로 변침하였고, 짙은 안개가 끼어 시정이 50-60미터로 제한되자 무중신호를 취명하지 아니한 채 선수.선미에 경계요원을 배치시키고 21노트의 전속에서 약 16노트의 반속으로 감속하였으며, 이어 미속인 약 11노트로 감속 항진하였다충돌 7-8분전인 같은 날 08시 32-33분경 레이다를 관찰하고 있던 기관장 김길동이 본선의 전방에 물체가 나타난다고 보고하자 집타중이던 수심인 선장 A가 레이다를 본즉 상대선(그후에 광손호로 밝혀졌다)은 본선의 선수 우현측 약 2마일 거리인 일정리 뒷산 밑 부근에 있었다.수심인 선장 A는 같은 날 08시 34분경 수문여 등부표를 우현 약 0.5마일 정도로 통과할 무렵 평일도의 일정리 뒷산을 향하여 나침로 235도(자차 불명)로 변침하고 무중신호를 취명하지 아니한 채 약 11노트의 속력으로 속항중 충돌직전 본선의 전방 약 50미터 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 발견하고 주기관을 정지하고, 이어 전속후진을 걸었으나 전진타력이 멈추지 아니한 채 같은 날 08시 40분 금일읍 일정리 선착장앞 약0.5마일 거리인 북위 34도 21분 42초, 동경 127도 00분 06초 지점에서 본선의 선수가 나침방위 235도인 때에 본선의 좌현 선수부에 광손호의 좌현 선수부가 본선의 선수좌현 약 10도 각도로 충돌하였다.한편, 광손호는 완도군 E 소유의 총톤수 0.93, 디젤기관 50마력을 거치한 에프.알.피(F.R.P)로된 해태채취선으로 완도군 C가 1989년 10월 28일 매입하여 운항 관리하고 있었다.이 선박은 1990년 5월 13일 08시 10분경 선장 G(사망)과 지정해난관계인 운항자 겸 기관장 C 및 부락민 4명이 승선하고, 다시마 약 150킬로그램을 선적한 후 화목리 해안을 떠나 녹동항으로 향하였다.이때에 지정해난관계인 운항자 겸 기관장 C는 선장 G(사망)가 최대탑재인원을 초과하여 부락민 4명을 승선시키고 있는데도 이를 저지시키지 아니하였다.이 선박은 선장 G(사망)의 조선지휘하에 예정항로를 따라 평균 약 6노트의 속력으로 항진중 평일도 서방 돌출부를 우현에 두고 통과한 후 선수를 북동쪽으로 향하고 속항하였으며, 같은 날 08시 35분경 짙은 안개로 시정이 약 50미터로 제한되자 전속에서 반속(약 4노트 추정)으로 감속하였고, 이때에 지정해난관계인 운항자 겸 기관장 C가 여객선 풍진스타호가 지나갈 시간이 되었다고 선장 G(사망)에게 말하면서 시계를 보는 순간 “쿵”하는 소리와 함께 상대선(그 후 풍진스타호로 밝혀지다)의 좌현 선수부가 본선의 좌현 선수부에 전술한 바와 같이 충돌하였고, 이어서 본선의 기관실 부위의 좌현 현측에 재차 충돌하였다.사고당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 약 50미터 정도로 제한된 상태이었고, 북서풍이 초속 3-4미터로 약하게 불고, 해상은 비교적 잔잔하였다.이 충돌사고로 여객선 풍진스타호는 선체 손상이 거의 없었으며, 인명피해도 없었으나 해태채취선 광손호는 충돌되자 침몰하였고, 승선자 6명은 바다에 떨어져 3명이 사망하였으며, 중상 1명, 경상 2명의 인명피해가 있었다.그 후 광손호는 인양되었는 바, 좌현 선수부와 기관실 부위의 좌현현측이 파손되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되는 것으로, 그 원인을 살펴보면,(1) 풍진스타호측(가) 항로선정의 부적절평일도 북서방에 위치한 자섬 입표는 북방위 표지이므로 이 선박은 이 자섬 입표의 북방을 통과하여야 함에도 이 표지의 남방인 자섬 입표와 자섬 사이를 통과하였고, 평일도 서안과 수문여 등부표 사이에는 N양식장이 설치되어 있는 바, 가항폭 100-120미터의 수로를 남기고 동서로 양분하여 남서방으로 뻗어있음을 알고 있었으므로, 시정이 제한된 상태에서는 이 항로의 통항을 피하여 자섬 입표의 북방을 지나 고립장해입표인 어부암입표의 서방을 경유하여 수문여 등부표의 서방을 통과하는 안전한 항로를 선택하였어야 함에도 불구하고 선장이 항로 사정을 잘 몰라서 자섬 입표와 자섬 사이를 지나 가항폭이 100-120미터로 제한된 수로로 항진하였다.(나) 무중항법의 위반자섬을 지난후 시정이 50-60미터로 제한되었고, 수로의 폭이 100-120미터로 제한된 수로를 항진중이었으므로 당시의 사정과 조건을 고려하여 안전한 속력으로 항진하였어야 함에도 약 11노트인 과속으로 항진하였고, 무중신호를 취명하지 아니한 채 경계요원만 선수.선미에 배치하고 선장이 직접 조타하여 레이다의 관찰을 제대로 하지 못하는 등, 경계를 소홀히 하였을 뿐만아니라 상대선이 접근하여 박근상태로 되고 있는데도 보침 가능한 속력으로 감속하고 필요시에 정선하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.(다) 법정직원의 결원이 선박은 연해구역 취항의 여객선으로 1등항해사가 있어야 함에도 선장이 운항관리자인 유한회사 J해운(대표이사 B)에 여러차례 1등항해사의 충원요청을 하였으나 법정직원을 충원하지 아니한 채 운항함으로써, 시정이 제한된 상태에서도 선장이 레이다 관찰을 하지 못하고 키를 접게되어 경계를 소홀히한 결과를 초래하였다.

(2) 광손호측(가) 무중항법의 위반해태채취선인 이 선박은 시정이 50미터내외로 제한되자 전속에서 반속(약 4노트 추정)으로 감속하였다고는 하나 안전한 속력으로 볼 수 없고 무중신호를 하지 아니하고 경계를 소홀히하여 조기에 상대선을 발견하지 못하고 있다가 “쿵”하는 소리와 함께 충돌하고서야 상대선을 발견하였다.(나) 최대탑재인원 초과이 선박은 총톤수 0.93인 소형선으로 M어선협회에서 집행한 최초정기검사시에 최대탑재인원 2명으로 되어 있으나, 선장 기관장외에 최대탑재인원을 초과하여 부락민 4명을 추가 승선시켜 사고시에 인명피해를 크게 만들었다.위와 같은 점으로 보아 이 사건은 시정이 제한된 상태에서 풍진스타호측이 넓고 안전한 항로를 선택하지 아니하고 북방위.표지의 남방을 지나 N양식장이 있어 가항폭이 100-120미터로 제한된 좁은 수로로 진입함으로써 항로선정이 부적절하였고, 무중신호 취명도하지 아니한 채 상대선이 박근상태로 되고 있을 때에 11노트의 과대한 속력으로 항진하였으며, 선장이 계통적인 레이다 관측을 하지 아니하였을 뿐아니라 법정직원이 결원된 상태로 운항하여 경계를 소홀히하는 등으로 인하여 발생한 것이나, 광손호측이 안전속력으로 감속하지 아니하였고, 경계를 소홀히 한것도 일인이 되었다.인명피해는 충돌로 인하여 광손호가 침몰할 때에 승선자가 바다에 떨어져 발생한 것이며, 사망자가 많았던 것은 최대탑재인원을 초과하여 많은 사람이 승선해 있었기 때문이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 북방위 표지인 자섬 입표의 남방으로 항진하여 시정이 제한된 상태에서 안전한 항로를 선정하지 아니하고, 가항폭이 100-120미터로 제한된 수로임을 알면서도 평일도와 수문여등부표 사이의 N양식장 설치구역으로 진입하였고, 무중항법을 위반하였으며, 법정직원의 결원상태로 운항하였는 바, 이는 동인의 직무상의 과실로서, 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 유한회사 J해운(대표이사 B)은 M산업리이스(주)와 선박리이스 계약을 체결하고 풍진스타호를 운항관리하고 있는 자로, 선장이 여러 차례 1등항해사의 충원을 요청하였으나, 법정직원을 보충시켜 주지 아니함으로써 시정이 제한되어 경계를 철저히 하고 주의하여 항해하여야 할 시기에 선장이 키를 잡고 레이다 관찰을 제대로 하지 못하는 등, 경계소홀을 초래하였고, 선장이 부적절한 항로로 선박을 운항하는 등, 평소에 선장에 대한 지도.감독이 소홀하였는 바, 지정해난관계인 유한회사 J해운(대표이사 B)에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 운항자 겸 기관장 C는 E과 선박매도계약을 체결하고 광손호를 운항관리하면서 동 선박의 기관장의 직무를 수행하던 자로서, 선장이 최대탑재인원을 초과하여 사람을 승선시키고 있음에도 이를 저지시키지 아니하였고, 시정이 제한된 상태에서 과다한 속력으로 항진하고 경계를 소홀히 함에도 이를 방관하는 등, 선장에 대한 지도.감독이 부족하였는 바, 지정해난관계인 운항자 겸 기관장 C에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.M해운조합 여수지부(녹동)소속 운항관리자는 여객선 안전운항을 위하여 출항전에 법정직원의 승선여부를 확인, 결원 발생시 적법조치 강구하고 항해중 기상변화(안개등)가 있을 경우 보고하도록하여 안전운항을 위한 조언을 시달하는 등의 적절한 여객선 안전운항대책을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 제한된 상태에서 풍진스타호측의 항로 선정 부적절, 무중항법위반 및 법정직원의 결원으로 인하여 발생한 것이나, 광손호측의 안전한 속력으로의 감속 불이행 및 경계소홀도 일인이 되었다.수심인 A의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 유한회사 J해운에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.