여객선 풍양아일랜드호.통선 태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630241"></img><span style="display:none;"> 선 명풍양아일랜드호태양호 선 적 항마산시진해시 선박소유자JC 총 톤 수498.0톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 2,691킬로와트 2기디젤기관 264킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2010년 1월 12일 07시 15분경 사고장소북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 53초(부산신항 소형선부두등대로부터 245도 방향, 약 143미터 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 부산신항에서 종사하는 예인선 및 통선 등 역무선의 계류지로 건설된 소형선부두 부근이며, 소형선부두의 남쪽에는 방파제가 설치되어 있다. 그리고 소형선부두의 북쪽에는 웅천대교가 설치되어 있고 웅천대교에서 북쪽으로 약 0.85마일 떨어진 진해시 안골에는 거제시 전곡항까지 운항하는 여객선 풍양아일랜드호의 계류지가 있다.웅천대교에서 소형선부두 방파제까지의 거리는 약 600미터이고, 안골에서 출항하는 여객선은 웅천대교 통과 후 오른쪽에 부산신항 매립지(웅천대교 북서쪽)의 매립을 위한 모래운반용 예부선 여러 척이 정박되어 있고, 이 선박들과 약 60～100미터 정도 떨어져 항해를 한다.

그리고 왼쪽은 소형선부두가 위치하고 있으며 장애물이 없어 소형선부두를 입출항하는 역무선의 동정을 시각에 의해 충분히 볼 수 있고, 또한 소형선부두를 입출항하는 역무선도 안골을 입출항하는 여객선의 동정을 쉽게 볼 수 있다.또한 소형선부두에서 부산신항 서방파제까지는 약 1.2마일이고, 항로의 좌.우로에도 부산신항 매립지 매립을 위한 모래운반용 예부선과 예부선으로부터 모래를 매립지로 이송해 주는 펌핑용 부선이 정박하고 있어 항로의 폭은 약 200미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630243"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과풍양아일랜드는 2007년 7월 6일 포항시 소재 동선조선소에서 건조.진수된 마산시 선적의 강조 여객선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 498.0톤, 길이 56.48미터, 너비 14.00미터 및 깊이 3.00미터이고, 이 선박에는 2,691킬로와트, 디젤기관 2기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 진해시 안골과 거제시 장목면 전곡 사이를 동절기(10월 1일부터 3월 31일까지)에 매일 6항차, 하절기(4월 1일부터 9월 30일까지)에 매일 7항차를 운항하며, 항해거리가 약 7.6마일이고, 약 40～44분 소요되므로 평균 속력 10.4～11.4노트로 항해하며, 출입항 및 부산신항내에서의 감속운항을 고려할 때 11.5～12.0노트의 속력으로 항해하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630245"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 레이더 및 초단파무선전화기(VHF) 2대가 설치되어 있고, 마그네틱컴퍼스가 설치되어 있어 수동조타로 조종하여야 한다.

그리고 여객 및 선박의 안전을 위하여 선수램프, 선미, 여객실 및 기관실 2곳에 폐쇄회로카메라 5대를 설치해 두고 선교에서 감시하고 있다.이 선박은 선장 1명, 항해사 1명, 기관장 2명, 갑판장 및 사무장 등 6명이 승선하고 있으며, 안골에서 전곡으로 항해할 때에는 항해사가 타를 잡고, 전곡에서 안골로 항해할 때에는 선장이 타를 잡으며, 갑판장이 선교에서 선장 및 항해사를 보좌하며 경계임무를 수행한다.이 선박은 항해 중 후진기관을 사용하기 위해서는 속력을 5노트 이하로 낮추어야 한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “풍양아일랜드호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 6명과 여객 101명 및 차량 51대를 태우고, 2010년 1월 12일 07시 00분경 진해시 안골동 풍양카페리 선착장을 떠나 거제시 장목면 소재 전곡 풍양카페리 선착장으로 향하였다.풍양아일랜드호 선장 A은 해가 뜨는 시각이 07시 32분경으로 출항 당시 아직 해가 뜨지 아니하여 항해등을 켰으며, 직접 타를 잡고 조선하였고, 갑판장 D은 주변 경계를 하였다.이 선박은 항로를 따라 항해하여 같은 날 07시 13분경 웅천대교를 통과한 후 진침로 184～185도, 속력 11.2～11.3노트로 항해할 때 선수 좌현 10시 30분 방향, 약 400미터 거리에 위치한 상대선(이후 “태양호”로 밝혀졌다)을 초인하였으며, 상대선이 계속해서 가까워지면서 접근하자 소형선부두 방파제를 통과하기 직전에 기적을 울렸으나 상대선은 아무런 동작을 취하지 아니하였다.이에 풍양아일랜드호 선장 A은 충돌 직전에 우현으로 전타하고 주기관을 정지하며 속력을 낮추었으나 효과가 발생하기도 전에 같은 날 07시 15분경 부산신항 소형선부두등대로부터 263도 방향, 약 105미터 거리인 북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 49초 해상에서 진침로 184도, 약 11.0노트의 속력인 상태로 본선의 정선수 좌현 쪽의 닻이 진침로 240도, 약 7.0노트의 속력으로 항해 중이던 상대선의 우현 쪽 갑판실의 창문과 선수미선 교각 약 56도의 각을 이루며 부딪쳤다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 5마일 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 2～5미터로 불고, 해상은 잔잔하였다.한편 태양호는 1981년 6월 1일경 미상의 조선소에서 건조.진수된 경상남도 진해시 선적의 강화플라스틱조 통선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 7.93톤, 길이 11.46미터, 너비 3.05미터 및 깊이 1.22미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 264킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박의 소유자 C은 2009년 10월 16일 여수시 선적의 양식장관리선 제2제일호를 매입한 후, 선명을 태양호로 변경하고 마산지방해양항만청에서 선박국적증서를 교부받았으며, 또한 이 선박이 2009년 6월 29일 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받아 2014년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으나, 소유자 C은 매입 후 2009년 11월 3일 선박안전기술공단 마산지부로부터 임시검사를 받아 선박의 용도를 기타선(통선)으로, 최대탑재인원을 7인에서 13인으로, 항행구역을 평수 제9구로 각각 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630247"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 상갑판 상에 선수부터 조타실과 여객실이 위치하고 있고, 여객실 후부에 선미등이 설치되어 있으나 건조 후 설치된 천막에 가려 다른 선박에서 볼 수 없다.

이 선박의 조타실에는 초단파무선전화기(VHF) 1대와 마그네틱컴퍼스가 설치되어 있고, 선장은 조타실의 천정높이가 낮아 항해당직 중에는 의자에 앉은 채 수동조타를 하며, 이로 인해 정횡 후방이 보이지 아니하여 적절한 후방경계가 어렵다. 또한 조타실 상부에는 다른 선박이 레이더에 의해 쉽게 탐지될 수 있도록 레이더 반사체가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C은 2009년 11월 5일 (주)동아지질과 장비 임대차 계약을 체결하였으며, 이에 따라 이 선박은 부산신항의 연도 서방파제 보강공사현장의 근로자를 수송하는 업무에 종사하였다.이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 “태양호 선장 B”이라 한다)은 승무경력이 27년 정도이나 계속해서 어선에 승선하였고, 2009년 11월 5일 어선이외의 선박에 처음 승선하여 통선 태양호의 선장으로 근무하였으며, 부산신항 주변을 운항하는 여객선의 통항을 포함한 항내 사정에 대해 익숙하지는 아니하였다.이 선박은 2010년 1월 12일 05시 55분경 선장 B 혼자 승선한 가운데 자택이 있는 진해시 연도선착장을 출항하였고, 같은 날 06시 25분경 부산신항 소형선부두에 도착하여 (주)동아지질 소속 현장 근로자 12명을 태우고 다시 출항하였다.이 선박은 연도 서방파제 보강공사 작업현장에 도착한 후 근로자들이 하선하고 야간 근무자 10명을 태우고 출항하여 같은 날 07시 10분경 소형선부두에 다시 도착하였다.태양호 선장 B은 같은 날 07시 12분경 소형선부두에서 출항하여 진침로 240도, 약 7.0노트의 속력으로 자택이 있는 연도선착장을 향하였으며, 당시 해가 뜨지 않은 박명으로 날이 약간 어두웠으며, 웅천대교에 켜진 등화와 그 주변에 정박중인 예부선 등으로 인하여 진해시 안골에서 출항하고 있던 풍양아일랜드호를 발견하지 못한 채 항해하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.풍양아일랜드호 선장 A은 충돌 후 갑판장 D으로 하여금 태양호의 상태를 확인하라고 지시하였으며, 그 결과 태양호 선체가 크게 손상되지 아니하였고, 태양호 선장 B이 조타실에서 밖으로 나왔다가 다시 들어가 조선하고 있다는 보고를 받았다.

이에 풍양아일랜드에 승선하고 있는 여객들이 대부분 출근자들이 많다는 점을 고려하여 항해사에게 선박조선을 맡기며 거제시 전곡으로 향하도록 지시한 후 부산해양경찰서 안골파출소에 사고발생 신고를 하였다.태양호 선장 B은 사고 후 한동안 조선을 하지 못하고 있다가 부산해양경찰서 용원파출소에 사고발생 신고를 한 후 다시 소형선부두로 돌아 와 계류하였다.이 사고로 풍양아일랜드호는 좌현 선수부의 닻 부근에 페인트가 일부분 벗겨질 정도로 피해가 경미하였으나, 태양호는 우현 쪽 난간(Handrail)이 파손되고, 조타실 우현 쪽 창문이 깨졌으며, 좌현 쪽 갑판실 하부에 균열이 생겼다.태양호는 사고 후 조타실 좌.우현 쪽에 후사경(Back Mirror)을 설치하고, 여객실 후부에 설치된 천막을 제거하였으며, 차후에 선미등을 선미 쪽 불워크 위로 이동하여 설치할 예정이다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산신항 항계 안에서 진해시 안골에서 거제시 전곡으로 항해 중이던 총톤수 498.0톤의 동력선 풍양아일랜드호와 소형선부두에서 연도선착장으로 항해 중이던 총톤수 7.93톤의 잡종선이면서 항내역무선인 태양호 사이에 발생하였으므로「개항질서법」제17조(잡종선 등의 대피)제1항 및 제2항이 적용된다.따라서 태양호는 부산신항의 항계 안에서 출항 중이던 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 풍양아일랜드호는 항해 중 태양호가 충돌의 위험을 가지고 접근하는 경우 경고신호를 울려 피하도록 하고, 그럼에도 태양호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하거나 태양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우 사정이 허락하는 한도까지 침로를 태양호가 위치한 반대편 쪽으로 변경하거나 기관을 사용하여 진행을 멈추는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 풍양아일랜드호의 조기 피항협력동작 불이행풍양아일랜드호는 최대탑재 인원이 405명(여객 400명 및 선원 5명)인 여객선으로서 사고 발생 시 인명안전에 미치는 영향이 크므로 해기사의 최저승무 기준을 강화하고 있다(선박직원법 시행령 별표 2 참조). 이 선박은 진해시 안골과 거제시 전곡 사이를 운항하는 여객선으로서 진해시 안골에서 부산신항 서방파제 부근까지는 부산신항 배후단지 매립공사로 인해 가항수로의 폭이 약 60～200미터 이내이고, 항해 중 후진기관을 사용하기 위해서는 속력을 5노트 이하로 낮추어야 한다.

그럼에도 이 선박의 선장은 사고 당일 여객 101명과 선원 6명 등 107명 태운 상태에서 웅천대교를 통과한 후 약 11.0노트의 속력으로 항해함으로써 소형선박부두에서 출항하던 역무선 태양호를 발견하였으나 주변 가항수역이 좁아 대각도 변침을 할 수 없으므로 주기관을 전속 후진하여 감속하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 함에도 이를 이행하지 못하였다. 즉 이 선박은 항로 상 가항수역의 폭과 주기관 상태를 고려할 때 진해시 안골에서 부산신항 서방파제 사이의 수역에서는 다른 선박과의 충돌 위험 시 적절히 대응할 수 있도록 6 내지 7노트의 속력으로 항해하는 것이 바람직함에도 약 11.0노트의 속력으로 항해함으로써 태양호와의 충돌 위험상황에서 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 태양호의 운항 상황가) 잡종선 및 항내역무선의 의무위반「개항질서법」제2조(정의) 제2호에서 “잡종선이란 부선.단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박, 노와 삿대만으로 운전하거나 주로 노와 삿대로 운전하는 선박, 그밖에 이러한 선박들과 유사한 선박을 말한다.”라고 규정하고 있으며, 같은 법 제17조제1항에서는 “개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있다.또한 같은 법 제17조제2항에서는 “개항의 항계 안에 있는 예인선·급수선·급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있다.태양호는 총톤수가 7.93톤이므로 잡종선에 해당되며, 또한 항내역무선인 통선이다.

그러므로 태양호는 부산신항의 항계 안에서 항해할 때에는 잡종선 및 항내역무선 이외 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다. 즉 태양호는 부산신항의 항계 안에서 항해 중이던 여객선 풍양아일랜드호(총톤수 498.0톤)의 진로를 방해하여서는 아니 된다.나) 선체구조와 적절한 경계에 대한 검토태양호의 소유자는 2009년 10월 16일 여수시 선적의 양식장관리선 제2제일호를 매입한 후, 선명을 태양호로 변경하고 2009년 11월 3일 선박안전기술공단 마산지부로부터 임시검사를 받아 선박의 용도를 기타선(통선)으로 변경하였다.

그러나 이 선박은 사고당시 선미등이 건조 후 설치된 천막에 가려 다른 선박에서 볼 수 없으며, 선장은 조타실의 천정높이가 낮아 항해당직 중 의자에 앉은 채 수동조타를 하고 있으나 정횡 후방이 보이지 아니하여 적절한 후방경계가 어렵다. 이러한 선체구조는 이 사고의 원인과 관련이 있다고 보기 어려우나 적절한 경계와 야간에 다른 선박이 이 선박의 동정을 파악하기 위해서는 개선될 필요가 있다고 판단된다. 이 선박은 사고 후 여객실 후부에 설치된 천막을 제거하였으며, 차후에 선미등의 위치를 정선미 쪽으로 이동하여 설치할 예정이며, 또한 조타실의 좌.우현 쪽에는 적절한 후방경계가 될 수 있도록 후사경(Back mirror)을 설치하였다.다) 태양호 선장의 직무수행 적합성에 대한 검토태양호 선장은 승무경력이 27년 정도이나 계속해서 어선에 승선하였고, 2009년 11월 5일 어선이외의 선박에는 통선 태양호가 처음이었다.

즉 태양호 선장은 사고당시 약 2개월 정도의 승무경력으로 부산신항 주변을 운항하는 여객선을 포함한 선박동정에 대해 익숙하지 못하였다. 「개항질서법」제17조제2항에서 개항의 항계 안에 있는 역무선으로 하여금 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다고 규정하고 있는 것은 항내역무선이 항내 사정에 대해 더 잘 알고 있다는 점도 고려되었다고 할 수 있다. 그러므로 태양호 선장이 비록 어선에 27년 정도의 승무경력이 있다할지라도 사고당시 정기적으로 운항하고 있던 풍양아일랜드호의 동정을 알지 못한 채 막연히 항해함으로써 상대선과의 충돌을 피하지는 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산신항의 항계 안에서 잡종선이면서 항내역무선인 태양호가 경계를 태만히 하여 출항 중인 풍양아일랜드호를 발견하지 못함으로써 진로를 방해하여 발생한 것이나, 풍양아일랜드호가 태양호를 발견한 후 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 태영호가①잡종선 및 항내역무선의 의무를 위반한 것이 사고의 주원인이고,②선장이 항내 사정에 대해 익숙하지 아니하여 적절한 경계가 이루어지지 못한 것도 일인이 되었다는 사실과 풍양아일랜드호가 안전한 속력을 준수하지 아니하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 풍양아일랜드호 측이 20퍼센트, 태양호 측이 80퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A은 풍양아일랜드호의 선장으로서 진해시 안골에서 부산신항 서방파제 사이의 항로에서는 가항수역의 폭이 좁고 또한 소형 어선과 항내역무선의 통항이 많으므로 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 약 11.0노트의 속력으로 항해함으로써 소형선박부두에서 출항하여 충돌의 위험을 안고 접근하던 태양호를 발견하고도 감속 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였으며, 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B은 태양호의 선장으로서 이 선박이「개항질서법」상 잡종선이면서 항내역무선에 해당하므로 부산신항의 항계 안에서 항해할 경우 잡종선 및 항내역무선 이외 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하여야 한다. 그러나 이 사람은 항내 사정에 대해 제대로 알지 못한 상태에서 혼자서 직접 타를 잡고 태양호를 조선하면서 경계를 태만히 하였으며 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 인명피해도 없이 경미한 손상에 그쳤고 사고 후 선체구조를 직접 개선하였으며 항내 사정을 숙지하여 정상적으로 직무를 수행하고 있는 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 부산신항 해상교통관제센터(VTS)는 배후시설 매립공사 기간 중 항내 여객선의 안전운항을 적극적으로 감시하여 조언.지시하여야 한다.부산신항은 현재 배후시설 확보를 위해 매립공사가 진행 중에 있으며, 웅천대교에서 서방파제 부근 해역에 다수의 모래운반용 예부선 등이 닻정박하고 있다. 이로 인해 진해시 안골과 거제시 전곡 사이를 운항하는 여객선 풍양아일랜드호와 진해시 안골과 거제시 구영 사이를 운항하는 여객선 성우페리호는 진해시 안골에서 부산신항 서방파제까지의 구간에서 가항수로의 폭이 약 100～200미터 정도이며, 소형어선과 항내 역무선의 통항이 많음에도 불구하고 10노트 이상의 속력으로 항해하고 있어 충돌 또는 좌초사고의 위험이 높다.

특히 풍양아일랜드호는 항해 중 속력이 5.0노트 이하인 상태에서만 후진기관을 사용할 수 있어 충돌의 위험을 안고 접근하는 소형어선과 항내 역무선을 조우했을 때 적절한 피항협력동작을 취하기 어려운 실정이다.또한 여객선은 선박자동식별장치(AIS)가 설치되어 있으나, 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치되어 있지 아니하므로 폭우 및 안개 등으로 시계가 제한된 상태에서 선박자동식별장치(AIS)가 설치되어 있지 아니한 소형어선, 항내역무선 및 닻정박 중인 모래운반용 부선의 동정을 확인할 수 없어 매우 위험하다.그러므로 여객선은 진해시 안골에서 부산신항 서방파제 부근의 수역에서 매립공사가 완료되고 가항수로의 폭이 확보될 때까지는 안전한 속력(풍양아일랜드호의 경우 6 내지 7노트 이하의 속력)으로 항해하는 것이 안전하다고 판단되며, 이에 부산신항 해상교통관제센터(VTS)에서는 부산신항 항계 안에서 항해중인 여객선의 동정을 적절히 감시하여 적기에 조언 및 지시하는 것이 필요하다고 판단된다.

나. 항내 역무선인 통선은 대부분 선장 혼자서 직접 타를 잡고 조선하므로 조선 중 전방뿐만 아니라 후방에 대한 경계가 가능하여야 한다. 선박안전기술공단 마산지부는 양식관리선에서 통선으로 용도를 변경한 태양호에 대하여 임시검사를 실시하면서 선장이 조선 중 후방 경계가 불가능하고 또한 선미등이 설치된 간이 천막에 의해 가려 보이지 아니함에도 이를 간과한 채 선박검사증서에 배서하였다. 이러한 사항은 사고 후 시정되었지만 차후 선박검사 시 재발하지 않도록 엄격한 주의가 요구된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산신항의 항계 안에서 항내역무선인 태양호가 경계를 태만히 하여 출항 중이던 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 풍양아일랜드호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630239"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도여객선 풍양아일랜드호.통선 태양호 충돌사건(부해심 제2010-32호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 1월 12일 07시 15분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 53초(부산신항 소형선부두등대로부터 245도 방향, 약 143미터 해상)</span>