여객선 풍양아일랜드호.통선 태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659277"></img><span style="display:none;"> 선 명풍양아일랜드호태양호 선 적 항마산시진해시 선박소유자JC 총 톤 수498.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 2,691킬로와트 2기디젤기관 264킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사(*************)소형선박조종사(*************) 사고일시2010년 1월 12일 07시 15분경 사고장소북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 53초(부산신항 소형선부두등대로부터 245도 방향, 약 143미터 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 부산신항에서 항내 용역에 종사하는 예인선 및 통선 등 역무선의 계류지로 건설된 소형선부두 부근이며, 소형선부두의 남쪽에는 방파제가 설치되어 있다. 그리고 소형선부두의 북쪽 동서 방향으로 웅천대교가 있고 웅천대교에서 북쪽으로 약 0.85마일 떨어진 진해시 안골에는 거제시 간곡항을 왕복 운항하는 여객선 풍양아일랜드호의 계류지가 있으며, 이곳에는 거제시 구영항을 왕복 운항하는 여객선 성우페리호의 계류지도 있다.웅천대교에서 소형선부두 방파제까지의 거리는 약 600미터이고, 안골에서 출항하는 여객선이 웅천대교를 통과하면 부산신항 매립지(웅천대교 북서쪽)의 매립을 위하여 서쪽 방향에 정박하고 있는 여러 척의 모래운반용 예부선들과 약 60～100미터 거리를 두고 항해를 해야 한다.

그리고 동쪽의 소형선부두까지는 장애물이 없어 소형선부두를 입출항하는 역무선의 동정을 눈으로 쉽게 볼 수 있고, 또한 소형선부두를 입출항하는 역무선도 안골을 입출항하는 여객선의 동정을 쉽게 확인할 수 있다.또한 소형선부두에서 부산신항 서방파제까지는 약 1.2마일이고, 이 항로의 폭은 약 200미터이며, 항로 좌.우에 모래운반용 예부선과 예부선으로부터 모래를 매립지로 이송해 주는 펌핑용 부선이 정박하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659279"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과풍양아일랜드호는 2007년 7월 6일 포항시 소재 동선조선소에서 건조.진수된 총톤수 498.00톤(길이 56.48 x 너비 14.00 x 깊이 3.00 미터), 최대출력 2,691킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 마산시 선적의 강조 차량운송 겸용 여객선으로 선박안전기술공단 마산지부로부터 정기검사를 받고 2012년 7월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 진해시 안골과 거제시 장목면 간곡 사이를 동절기(10월 1일부터 3월 31일까지)에 매일 6항차, 하절기(4월 1일부터 9월 30일까지)에 매일 7항차를 운항하고 있으며, 항해거리 약 7.6마일을 평균 속력 10.4～11.4노트로 항해하여 약 40～44분이 소요된다.이 선박의 최고 항해속력은 15.5노트이나 간곡-안골 구간 항해는 약 12.5노트의 경제속력으로 운항하고 있으며, 출입항 시기뿐만 아니라 좁은수로나 항계 내에서는 감속운항을 하여 왔다.

이 선박에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 레이더 및 초단파무선전화기(VHF) 2대가 설치되어 있고, 마그네틱컴퍼스가 설치되어 있으며 자동조타장치가 없어 수동조타로 조종하여야 한다. 그리고 여객 및 선박의 안전을 위하여 선수램프, 선미, 여객실 및 기관실 2곳에 각각 폐쇄회로 카메라 5대가 설치되어 있고 선교에 모니터가 있다.이 선박의 승무정원은 5명이나 실제 승무원은 선장 1명, 항해사 1명, 기관장 2명, 갑판장 및 사무장 등 6명이며, 안골에서 간곡으로 항해할 때에는 항해사가 타를 잡고, 간곡에서 안골로 항해할 때와 출입항 시에는 선장이 타를 잡으며, 갑판장이 선교에서 선장 및 항해사를 보좌하며 경계임무를 수행한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 6명과 여객 101명 및 차량 51대를 적재하고, 2010년 1월 12일 07시 00분경 진해시 안골동 풍양카페리 선착장을 떠나 거제시 장목면 소재 간곡 풍양카페리 선착장으로 향하였다.선장 A은 당일 해뜨는 시각이 07시 33분경이고 시민박명시각은 07시 06분경이어서 출항 당시에는 해가 뜨지 아니한 으스름한 시기였으므로 항해등을 켠 후, 직접 타를 잡고 조선하였고, 갑판장 D는 조타실 전면에서 주변 경계를 하였다.이 선박은 부두에서 이안 후 서서히 기관매분회전수를 증가시켜 약 8～9노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 07시 13분경 웅천대교를 통과하면서 증속하여 속력이 11.3노트가 되었고, 진침로 184도로 정침하였다.

웅천대교를 통과할 때 선장 A는 선수 좌현 10시 30분 방향, 약 550미터 거리에서 역무선부두를 떠나 자선의 선수 방향으로 움직이기 시작하는 작은 선박 1척(이후 “태양호”로 밝혀졌다)을 눈으로 처음 보았다.선장 A는 태양호가 자선의 진로를 피하여 갈 것으로 생각하고, 승객들의 출근시각에 맞추어 목적지에 도착할 목적으로 선속을 그대로 유지하면서 항해하다가 소형선부두 방파제 앞 해상을 통과하기 직전에 태양호가 11시 방향, 약 50미터 거리로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 경고신호로 단음을 계속 울렸으나 상대선은 아무런 동작을 취하지 아니하였다.이에 선장 A는 우현으로 전타하고 주기관을 정지하며 속력을 낮추었으나 효과가 발생하기도 전에 같은 날 07시 15분경 부산신항 소형선부두등대로부터 245도 방향, 약 143미터 거리인 북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 53초 해상에서 진침로 184도, 약 11.3노트의 속력인 상태로 정선수로부터 약간 선미 쪽 좌현 벨마우스(Bell Mouth)에 격납되어 있던 닻이 상대선의 우현 쪽 갑판실의 창문과 양 선박의 선수미선 교각 약 56도로 부딪쳤다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 5마일 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 2～5미터로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 당일 해뜨는 시각이 07시 33분경, 시민박명시각은 07시 06분경, 항해박명시각은 06시 34분경이었다.한편 태양호는 1981년 6월 1일경 국내 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.46 x 너비 3.05 x 깊이 1.22 미터), 연속최대출력 264킬로와트 디젤기관 1기의 주기관을 장치한 경상남도 진해시 선적의 강화플라스틱조 통선이다.이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 “선장 B”라 한다)는 2009년 10월 16일 여수시 선적의 양식장관리선 제2제일호를 매입하면서 이 선박의 소유자를 친구의 부인인 C로 등록한 후, 선명을 태양호로 변경하고 마산지방해양항만청에서 선박국적증서를 교부받았다.선장 B가 이 선박을 구입하기 전인 2009년 6월 29일 이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받아 2014년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.선장 B는 이 선박을 실질적으로 운항하여 오다가 2009년 11월 3일 선박안전기술공단 마산지부로부터 임시검사를 받으면서 선박의 용도를 기타선(통선)으로, 최대탑재인원을 7인에서 13인으로, 항행구역을 평수 제9구로 각각 변경하였다.이 선박은 상갑판 위에는 선수부터 조타실, 여객실, 선미갑판 순으로 구획되고, 여객실 후부에 선미등이 설치되어 있으나, 이 선미등은 미상의 시기에 선미갑판에 설치된 천막에 가려 다른 선박에서 쉽게 볼 수 없게 되어 있다.이 선박의 조타실 항해장비는 마그네틱컴퍼스, 초단파무선전화기(VHF)가 설치되어 있고, 조타실 상부에는 다른 선박이 레이더에 의해 쉽게 탐지될 수 있도록 레이더 반사체가 설치되어 있다.그리고 조타실의 천장(天障) 높이가 낮아 항해당직 중에는 의자에 앉은 채 수동조타를 하여야 하므로 정횡 후방이 잘 보이지 아니하여 적절한 후방경계가 어렵다.실질적 선박소유자 선장 B는 2009년 11월 5일 (주)동아지질과 장비 임대차 계약을 체결하고 이 선박을 부산신항의 연도 서방파제 보강공사 현장의 근로자를 수송하는 업무에 투입하였다.선장 B는 어선 승무경력이 27년 정도이며, 2009년 11월 5일부터 통선 태양호의 선장으로 근무하기 시작하였다.이 선박은 2010년 1월 12일 05시 55분경 선장 B 혼자 승선한 가운데 자택이 있는 진해시 연도선착장을 출항하였고, 같은 날 06시 25분경 부산신항 소형선부두에 도착하여 (주)동아지질 소속 현장 근로자 12명을 연도 서방파제 보강공사 작업현장에 옮겨준 후 현장에 있던 야간 근무자 10명을 태우고 출항하여 같은 날 07시 10분경 부산신항 소형선부두에 다시 도착하였다.야간 근무자가 하선한 후 선장 B의 자택이 있는 연도로 돌아가기 위하여 이 선박은 같은 날 07시 12분경 소형선부두에서 출항하여 소형선부두 방파제 끝단에서 약 100미터 거리를 두고 통항할 수 있도록 약 255도로 침로를 정하고 약 7.0노트로 정침하였다.당시 해가 뜨기 전의 시민박명시기여서 날이 어두웠으나 시계는 양호한 상태였으므로 선장 B는 부두를 이안한 후 정침하면서 웅천대교에 켜진 등화를 보았다.이후 선장 B는 부산신항 서방파제 끝단이 보이자 서방파제 중간 부분 연도선착장을 향하여 침로를 약 240도로 변침하였으며, 이후 진해시 안골에서 출항하고 있던 풍양아일랜드호를 발견하지 못한 채 항해하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 태양호 선체(창틀)가 풍양아일랜드호 닻에 끼인 채 풍양아일랜드호의 전진타력에 의해 약 500미터 전진하였다.충돌의 충격으로 의자에서 튕겨져 나와 바닥에 쓰러졌던 선장 B는 풍양아일랜드호의 속력이 줄어들었을 때 태양호를 후진하여 양 선박을 분리시킨 후 부산해양경찰서 용원파출소에 사고발생 신고를 한 후 다시 소형선부두로 돌아와 계류하였다.한편, 풍양아일랜드호 선장 A는 충돌 후 갑판장 D로부터 태양호 선체가 크게 손상되지 아니하였고, 태양호 선장 B가 조타실에서 밖으로 나왔다가 다시 들어가 조선하고 있다는 보고를 받았다.

이에 풍양아일랜드호에 승선하고 있는 여객들이 대부분 출근자들이 많다는 점을 고려하여 항해사에게 조선하여 거제시 간곡으로 향하도록 지시한 후 부산해양경찰서 안골파출소에 사고발생 신고를 하였다.이 사고로 풍양아일랜드호는 좌현 선수부의 닻 부근에 페인트가 일부분 벗겨지는 피해를 입었으며, 태양호는 우현 쪽 난간(Handrail)이 파손되고, 조타실 우현 쪽 창문이 깨졌으며, 좌현 쪽 갑판실 하부에 균열이 생겼다.태양호는 사고 후 조타실 좌.우현 쪽에 후사경(Back Mirror)을 설치하였으나 선미등에 관한 내용은 개선되지 아니하였다.

풍양아일랜드호 「여객선운항관리규정」에는 사고 장소 부근에서의 속력제한에 대한 규정이 없으며, 연도구간을 항로상의 위험물 및 장애물의 일종인 협수로(좁은수로)로 지정하고 안전운항을 위하여 감속운항을 하도록 규정하고 있다(제6장).2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산신항 항계 안에서 진해시 안골에서 거제시 간곡으로 항해 중이던 총톤수 498.00톤의 동력선 풍양아일랜드호와 소형선부두에서 연도선착장으로 항해 중이던 총톤수 7.93톤의 태양호 사이에 발생하였으므로「개항질서법」제17조(잡종선 등의 대피) 제2항이 적용된다.「개항질서법」제2조(정의) 제2호에서 “잡종선이란 부선.단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박, 노와 삿대만으로 운전하거나 주로 노와 삿대로 운전하는 선박, 그밖에 이러한 선박들과 유사한 선박을 말한다.”라고 규정하고 있으며, 같은 법 제17조제1항에서는 “개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있다.또한 같은 법 제17조제2항에서는 “개항의 항계 안에 있는 예인선·급수선·급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있다.같은 법 제17조제1항과 제2항은 행위 주체가 다르지만 일반 항양선에 대한 진로불방해의무는 동일하고, 태양호는 총톤수가 7.93톤이므로 잡종선이며 또한 항내역무선인 통선이다.

따라서 개항질서법 제17조의 제1항과 제2항 중 어느 조항을 적용하여도 일반 항양선에 대한 진로불방해의무는 같지만, 보다 분명한 명칭으로 규정한 제2항의 규정을 적용하는 것이 상당할 것이다. 즉 통선인 태양호는 부산신항의 항계 안에서 항해할 때에는 여객선 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여서는 아니 된다.따라서 태양호는 부산신항의 항계 안에서 출항 중이던 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 풍양아일랜드호는 항해 중 태양호가 충돌의 위험을 가지고 접근하는 경우 경고신호를 울려 피하도록 해야 하고, 그럼에도 태양호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하거나 태양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우 사정이 허락하는 한도까지 침로를 태양호가 위치한 반대편 쪽으로 변경하거나 기관을 사용하여 진행을 멈추는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 태양호의 운항상황가) 통선 태양호의 진로불방해 의무위반통선인 태양호는 부산신항의 항계 안에서 출항 중이던 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여서는 아니 되는데 태양호 선장 B는 부산신항 소형선부두에서 연도선착장으로 항해하면서 주위경계를 소홀히 함으로써 풍양아일랜드호를 발견하지 못하고 풍양아일랜드호의 진로를 방해하였다.나) 선체구조와 적절한 경계에 대한 검토태양호의 소유자는 2009년 10월 16일 여수시 선적의 양식장관리선인 제2제일호를 매입한 후, 선명을 태양호로 변경하고 2009년 11월 3일 선박안전기술공단 마산지부로부터 임시검사를 받아 선박의 용도를 기타선(통선)으로 변경하였다.

그러나 사고 당시 이 선박의 선미등은 건조 후 미상의 시기에 설치된 천막에 가려져 있어 다른 선박에서 잘 볼 수 없었고, 조타실의 천장 높이가 낮아 선장이 항해당직 중 의자에 앉은 채 수동조타를 하여야 하므로 정횡 후방이 보이지 아니하여 적절한 후방경계가 어렵다.이러한 선체구조는 상대선 풍양아일랜드호의 선장이 이 선박의 존재를 이미 알고 있었기 때문에 이 사고의 직접적인 원인과 관련이 있다고 보기 어려우나 적절한 경계와 야간에 다른 선박이 이 선박의 동정을 파악하기 위해서는 시정되어야 한다고 판단된다.이 선박은 사고 후 조타실의 좌.우현 쪽에는 적절한 후방경계가 될 수 있도록 후사경(Back mirror)을 설치하였다.3) 풍양아일랜드호의 조기 피항협력동작 불이행풍양아일랜드호는 최대탑재 인원이 405명(여객 400명 및 선원 5명)인 여객선으로서 사고 발생 시 인명안전에 미치는 영향이 크므로 해기사의 최저승무 기준을 강화하고 있다(선박직원법 시행령 별표2 참조). 이 선박은 진해시 안골과 거제시 간곡 사이를 운항하는 여객선으로서 진해시 안골에서 부산신항 서방파제 부근까지는 부산신항 배후단지 매립공사로 인해 매립토 운반용 선박들이 정박하고 있어 가항수로의 폭이 좁다.따라서 항계 내 가항수로의 폭이 좁고 정박하고 있는 공사용 선박들로 인하여 수로 밖으로의 대각도 피항도 제약을 받으므로 통항선의 유무를 확인하면서 안전한 속력으로 항해하여야 한다.그럼에도 사고 당일 여객 101명과 선원 6명 등 107명 태운 상태에서 웅천대교를 통과한 후 약 11.3노트의 속력으로 항해하면서 선장은 소형선부두에서 출항하던 역무선 태양호를 발견하였으나 태양호가 자선의 진로를 피하여 갈 것으로 생각하고 승객의 출근시각에 맞추어 목적지에 도착할 목적으로 선속을 그대로 유지하면서 항해하다가 소형선부두 방파제 앞 해상을 통과하기 직전에 태양호가 11시 방향, 약 50미터 거리로 접근하였을 때에야 경고신호와 주기관을 정지하는 조치를 취하였으나 충돌에 이르게 되었다.즉 이 선박은 상대선과 충돌의 위험을 가볍게 생각하여 감속조치를 하지 아니하고 기적으로 경고신호도 적기에 하지 아니한 채 항행하다가 충돌에 이르게 되었는데, 상대선의 진로가 자선의 침로 전방을 가로지르는 경우 이른 시기에 조타가능속력으로 감속하지도 아니하고 비교적 먼 거리에서 경고신호를 하여 상대선의 주의를 환기시키지 아니하였다.그리고 항계 내 소형선부두 앞에서 약 11.3노트의 속력으로 항행한 것은 안전속력이라고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산신항의 항계 안에서 통선(잡종선에도 해당) 태양호가 경계를 소홀히 하여 출항 중인 풍양아일랜드호를 발견하지 못함으로써 진로를 방해하여 발생한 것이나, 풍양아일랜드호가 진로 전방으로 진입하는 태양호를 발견하고도 이른 시기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 태영호가①선장이 적절한 경계를 소홀히 하여 통선의 일반 항양선에 대한 진로불방해의무를 위반한 것이 사고의 주된 원인이고,②풍양아일랜드호가 태양호가 진로 전방으로 진입하여 충돌의 위험이 있음에도 이를 가볍게 생각하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 풍양아일랜드호 측이 25퍼센트, 태양호 측이 75퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태양호의 선장으로서 이 선박이「개항질서법」상 항내역무선 중 통선에 해당하므로 부산신항의 항계 안에서 항해할 경우 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 혼자서 직접 타를 잡고 태양호를 조선하면서 경계를 소홀히 하여 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 인명피해도 없이 자선만 손상을 입었다는 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 풍양아일랜드호의 선장으로서 진해시 안골에서 부산신항 서방파제 사이의 항로에서는 가항수역의 폭이 좁고 또한 소형 어선과 항내역무선의 통항이 많으므로 안전한 속력으로 항해하여야 하고 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 이른 시기에 적절한 피항협력조치를 취하여야 함에도 약 11.3노트의 속력으로 항해하면서 소형선박부두에서 출항하여 충돌의 위험을 안고 접근하던 태양호를 발견하고도 감속 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 진해시 안골과 거제시 간곡 사이를 운항하는 여객선은 부산신항 내에서 역무선이 계류하고 있는 소형선부두 부근 해상을 항해하는 경우 부두에 계류하고 있는 선박에 위험을 주지 않을 속력으로 운항하여야 한다.

나. 부산신항 해상교통관제센터(VTS)는 배후시설 매립공사 기간 중 항내 여객선의 안전운항을 적극적으로 관제할 필요가 있다.안골에서 부산신항 서방파제까지의 구간에는 현재 배후시설 확보를 위해 매립공사가 진행 중에 있으며, 웅천대교에서 서방파제 부근 해역에 다수의 모래운반용 예부선 등이 정박하고 있어 가항수로의 폭이 좁고, 소형어선과 항내 역무선의 통항이 많아 충돌 또는 좌초사고의 위험이 높으므로 해상교통관제센터(VTS)에서는 부산신항 항계 안에서 항해중인 여객선의 동정을 철저히 감시하는 등 보다 적극적으로 관제할 필요가 있다.

다. 선박안전기술공단 마산지부는 선박검사 시 후방경계의 장애요인과 항해등의 적절한 위치선정 등 항해안전의 지장요인을 제거하도록 조처하여야 할 것이다.항내 역무선인 통선은 대부분 선장 혼자서 직접 타를 잡고 조선하므로 조선 중 전방뿐만 아니라 후방에 대한 경계가 가능하여야 한다. 선박안전기술공단 마산지부는 양식장관리선에서 통선으로 용도를 변경한 태양호에 대하여 임시검사를 실시하면서 선장이 조선 중 후방 경계가 불가능하고 또한 선미등이 설치된 간이 천막에 가려 잘 보이지 아니함에도 이를 간과한 채 선박검사증서에 배서하였다.

이러한 사항 중 후방경계는 후사경을 설치함으로써 시정되었지만 선미등에 관한 내용은 개선되고 있지 아니하므로 차기 선박검사 시 이와 같은 것이 시정될 수 있도록 향후 선박검사에 철저를 기하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산신항의 항계 안에서 통선인 태양호가 경계를 소홀히 하여 출항 중이던 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 풍양아일랜드호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659273"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도여객선 풍양아일랜드호.통선 태양호 충돌사건(중해심 제2010-6호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 1월 12일 07시 15분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 53초(부산신항 소형선부두등대로부터 245도 방향, 약 143미터 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659275"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2010-6호(2010. 8. 31)심판부 심 판 장 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ 주심 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ사 건 명 여객선 풍양아일랜드호.통선 태양호 충돌사건해양사고관 련 자 A(풍양아일랜드 선장, 3급항해사) B(태양호 선장, 소형선박조종사)사건개요 진해시 안골과 거제시 간곡 사이를 정기적으로 운항하는 여객선 풍양아일랜드호(총톤수 498.0톤)가 2010년 1월 12일 07시 00분경 진해시 안골을 출항하여 웅천대교를 지나 진침로 184도, 11.3노트의 속력으로 항해하던 중, 통선 태양호(총톤수 7.93톤)는 같은 날 07시 13분경 부산신항 소형선부두를 출항하여 연도선착장을 향해 진침로 240도, 7.0노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 07시 15분경 부산신항 소형선부두등대로부터 245도 방향, 약 143미터 떨어진 북위 35도 04분 39초.동경 128도 46분 53초 해상에서 풍양아일랜드호의 선수 좌현 닻과 태양호의 우현 여객실의 창문이 양 선박의 선수미선 교각 약 56도로 충돌하여, 풍양아일랜드호는 페인트가 일부가 벗겨지는 경미한 손상을 입었으나 태양호는 우현 쪽 난간(Handrail)이 파손되고, 조타실 우현 쪽 창문이 깨졌으며, 좌현 쪽 갑판실 하부에 균열이 생긴 사건임.주 문 이 충돌사건은 부산신항의 항계 안에서 통선인 태양호가 경계를 소홀히 하여 출항 중이던 풍양아일랜드호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 풍양아일랜드호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 부산신항의 항계 안에서 통선인 태양호가 경계를 소홀히 하여 출항 중인 풍양아일랜드호를 발견하지 못함으로써 진로를 방해한 것을 주된 원인으로, 풍양아일랜드호가 태양호를 발견한 후 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제25조, 제26조, 제27조, 제28조「개항질서법」제17조제2항3. 참조판례 중재2009-21호교 훈 1. 진해시 안골과 거제시 간곡 사이를 운항하는 여객선은 부산신항 내에서 역무선이 계류하고 있는 소형선부두 부근 해상을 항해하는 경우 부두에 계류하고 있는 선박에 위험을 주지 않을 속력으로 운항하여야 한다.

2. 부산신항 해상교통관제센터(VTS)는 배후시설 매립공사 기간 중 항내 여객선의 안전운항을 적극적으로 관제할 필요가 있다.

3. 선박안전기술공단 마산지부는 선박검사 시 후방경계의 장애요인과 항해등의 적절한 위치선정 등 항해안전의 지장요인을 제거하도록 조처하여야 할 것이다. 주 제 어 통선, 잡종선, 진로불방해의무, 경계소홀, 피항협력동작, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.