여객선 포일시스타호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622409"></img><span style="display:none;"> 선 명포일시스타호 선 적 항목포시 선박소유자J 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622411"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수84톤 기관종류.출력디젤기관.736킬로와트 2기 해양사고관련자J 주식회사(대표 A) K (회장 B)주식회사 L(대표 C) 직 명선박소유자 채권자 감수보존관리자 면허의 종류 사고일시2011년 10월 7일 22시 07분경 사고장소북위 34도 48분 02초.동경 126도 21분 32초(목포시 북항 제4부두)</span>가.

포일시스타호 선박현황 및 운항실태포일시스타호는 1987년 10월 러시아국 소재 제레노돌스크에서 건조.진수된 총톤수 84톤, 길이 30.29미터, 너비 6.00미터, 깊이 1.60미터, 디젤기관 736킬로와트 2기를 장치한 목포시 선적의 알루미늄합금 재질 수중익선형 여객선으로, (사)U 목포지부로터 2008년 5월 22일 선박검사를 수검하였고, 유효기간이 2007년 9월 30일부터 2012년 9월 29일까지인 선박검사증서가 비치되어 있었으나 장기미수검 사유로 2009년 6월 29일 (사)U으로부터 탈급되어 선급이 유지되지 못하였고 선박검사증서도 효력이 없는 상태이었다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판하에는 선수로부터 선수창(F.P.T), 5개의 보이드(Void) 탱크, 기관실, 1개의 보이드 탱크, 타기실로 구획되어 있고, 상갑판상에는 선수객실, 조타실, 중앙객실, 선미객실 순으로 배치되어 있다.또한 선체외판은 리벳(Rivet)으로 접합되어 있고, 선체 프레임(Frame) 제9～13번 사이 양현 선저부에는 각 1개씩의 수중익(水中翼)과 선수.선미 양현 갑판측면에는 여객의 승하선과 수중날개를 보호 등을 위해 각 1개씩의 발판이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622413"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), VHF무선전화/DSC, MF무선전화, 수동조타장치 등이 설비되어 있다포일시스타호는 해양사고관련자 J 주식회사 대표 A〔이하 ‘J(주)’라 한다.〕소유의 선박으로 2007년 7월 11일 목포지방해양항만청장(당시 목포지방해양수산청장)으로부터 해상여객운송사업면허증을 교부받아 목포항과 진도군 하조도 창유간 항로에 투입되어 1일 2항차 운항하여 왔으나, 경영상의 이유로 2008년 6월 12일 해상여객운송사업을 폐업한 후 2009년 5월경부터 목포시 북항 제4부두에 우현 계류(繫留)되어 있었다.

나. 사실의 경과포일시스타호는 2009년 5월경부터 장기간 계류하고 있는 동안 기관실 전.후 선저외판 리벳이음 틈새와 너울성 파도로 인하여 선체 중앙으로부터 앞쪽 우현 수선상(水線上) 외판의 파공부위를 통해 해수가 유입되고 있었으며, J(주) 소속 직원(선원) 2명은 선내로 유입된 해수를 1주일에 1회 정도 휴대용 잠수펌프로 배출하며 이 선박을 관리하여 왔다.해양사고관련자 K(당시 회장 P)은 J(주)로부터 면세유 대금을 회수하기 위하여 포일시스타호와 J(주) 대표 A의 아들 D가 이사로 있는 (유)N 소속 여객선 T훼리호에 대해 2010년 7월 20일 광주지방법원 목포지원에 선박임의경매 및 선박감수보존 신청을 하였고, 동 법원은 동년 7월 21일 포일시스타호와 T훼리호에 대해 선박임의경매 및 선박감수보존 결정을 하였다.포일시스타호는 같은 해 7월 29일 광주지방법원 목포지원 집행관, J(주) 이사 겸 (유)N 대표 D, 포일시스타호 기관장, K과 감수보존관리 위임계약을 체결한 (주)L〔(당시 M 주식회사 대표 C), 이하 ‘(주)L’라 한다.〕I 팀장 및 선박관리자 F 등이 참여하여 임의경매 대상인 T훼리호와 함께 (주)L로 인도 집행되었다.J(주) 이사 D는 선박인도 시 (주)L 선박관리자에게 해수가 선내로 유입되고 있어 1주일에 1회 정도 잠수펌프로 배출하여 왔던 사실과 휴대용 발전기 사용방법 및 잠수펌프의 위치 등을 알려 주었고, (주)L는 포일시스타호와 T훼리호 각각의 선박에 2명의 선박관리자를 배치하여 이들이 교대로 관리를 해 오다가 목포시 북항 제2부두에 계류하고 있던 T훼리호를 다른 장소로 옮겨 달라는 민원이 있자 T훼리호를 북항 4부두로 이동시켜 포일시스타호 좌현에 우접현하였다.이후 포일시스타호는 (주)L로부터 감수보존 관리되는 동안 앞서 기술한 바와 같이 선내로 유입되는 해수가 증가되자 2～3일에 1회 정도 유입된 해수를 배출하여 오던 중 K은 광주지방법원 목포지원에 포일시스타호의 선박임의경매 취하신청을 하였고 동 법원은 2011년 4월 5일 선박임의경매 취하결정을 하였다.J(주)는 광주지방법원 목포지원으로부터 포일시스타호의 선박임의경매 취하결정 통보를 받지 못하였고, 2011년 4월 26일 K 인천지부는 J(주)에게 이 선박에 대한 “임의경매가 중단되었다”는 사실과 “임의 매각하여 미수금을 회수 하고자 하니 협조를 요청한다.”는 공문을 내용증명으로 통지하였으나 “폐문부재” 등의 사유로 반송되었다.K 인천지부 팀장 E은 J(주) 이사 D에게 포일시스타호의 선박임의경매가 취하된 사실을 알리기 위해 2회 전화 통화를 하였고 “경매처가 나왔다.

T훼리호가 없으니까 포일시스타호를 빨리 인수해 가라”고 하니까 “조만간 가겠다”라고 답변했다라고 주장한 반면, J(주) 이사 D는 누구와도 전화 통화한 사실이 없다고 서로 다른 주장을 하였다.(주)L 선박관리자 F는 J(주) 이사 D에게 포일시스타호에 대한 임의경매취하결정 이후 T훼리호가 2011년 9월초 낙찰될 때까지 선박관리를 할 수 없게 되었음을 알리고자 여러 차례 전화 통화를 시도하였으나 연락이 되지 않았고, 같은 달 26일 철수에 앞서 여객터미널에 있는 J(주) 사무실을 방문하였으나 문이 잠겨 있었고 J(주) 이사 D에게 “선박에서 철수하는데 나와 보지 못할망정 전화까지 받지 않느냐”라는 내용의 음성 메시지를 남겼다고 주장하였으나 J(주) D는 이러한 메시지를 확인하지 못했다고 하였다.(주)L 선박관리자 F는 포일시스타호에 대한 선박임의경매 취하결정 이후에도 아무런 대가를 받지 못한 채 선내로 유입된 해수를 배출하는 등 계속적으로 선박관리를 하다가, K 인천지부 E팀장에게 전화를 해 철수해도 되는지를 묻자 “J(주) D에게 연락했으니 걱정말고 철수하라” “T훼리호를 인도했고 포일시스타호는 감수보존이 해지되어 경비할 필요가 없으니 철수하라”는 대답을 들은 후 T훼리호가 경매되어 인도되는 시점인 2011년 9월 26일 포일시스타호에서 철수하였다.또한, (주)L 선박관리자 F는 목포지방해양항만청 북항사무소에 들러 포일시스타호에 대한 선박관리 문제를 이야기 하고 K 인천지부 팀장 E, J(주) 이사 D에게 자신의 전화번호를 남겼다고 하였다.포일시스타호는 (주)L 선박관리자가 철수한 후 앞서 기술한 바와 같이 기관실 전.후 선저외판 리벳이음 틈새로 계속 해수가 선내로 유입되고 있었으나 선박관리자 부재로 유입된 해수를 배출하지 않아 선체가 점차 침하되다가, 선체 중앙으로부터 앞쪽 우현 수선상 외판 파공부위와 선수 우현측 발판 접합 부위가 수중에 잠기게 되면서 많은 양의 해수가 유입되어 선체가 선수 쪽으로 기울면서 2011년 10월 7일 22시 07분경 북위 34도 48분 02초.동경 126도 21분 32초인 지점인 목포시 북항 제4부두에서 침몰하였다.당시의 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.J(주) 대표이사 A은 2011년 10월 7일 21시 40분경 이사 D로부터 포일시스타호가 침몰되고 있다는 연락을 받고 현장에 도착하였고, 이후 이 선박은 같은 달 11일 J(주) 신청에 의해 말소등록이 되었고, 같은 달 18일 인양 중에 선체 중앙부가 절단되어 해체되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 포일시스타호 선체노후포일시스타호는 알루미늄 재질로 외판이 리벳으로 접합되어 있고 양현 선저부에는 각 1개씩의 수중익과 선수.선미 양현 갑판측면에는 각 1개씩의 발판이 설치되어 있고, 연안 여객선으로 목포항과 인근 도서 간을 운항하다가 경영상의 이유로 목포시 북항에 장기간 계류되어 있었다.이 선박은 (사)U 목포지부로터 2008년 5월 22일 선박검사를 수검하였고, 선박검사증서 유효기간이 2007년 9월 30일부터 2012년 9월 29일까지 이었으나 장기미수검 사유로 2009년 6월 29일 (사)U으로부터 탈급되어 선급이 유지되지 못하였고 선박검사증서도 효력이 없는 상태이었다.포일시스타호는 목포 북항에 계류되어 있는 동안 선저외판의 리벳 틈새 및 선체 중앙으로부터 앞쪽 우현 수선상 외판에 직경 약 1센티미터 파공부위를 통해 해수가 유입되고 있었고, 선박임의경매결정 이전에 선박소유자가 관리하고 있을 때에는 1주일에 1회정도 해수를 배출하다가 선박임의경매결정 이후 감수보존업체인 (주)L 선박관리자가 관리하고 있는 동안에는 침수량이 점차 증가되어 2∼3일에 1회 정도 배출하였다.(주)L에서 광주지방법원 목포지원에 보고한 포일시스타호에 대한 최초 상태보고서(2010. 8. 10)에 의하면 선체에 구멍이 나 바닷물이 유입되어 배수관리가 필요하고, 수중익 부위가 파손되어 있고, 기관 및 운항에 필요한 장비의 파손으로 운항불가한 상태라고 기술되어 있다.또한 K은 포일시스타호 선박임의경매 해지사유로 “선박감정평가액이 489,972천원이었으나 시가를 보니까 6천만원으로 고철가격 밖에 안 되어 감수보존비용이 고철가격을 초과하여 감수보존해지를 요청했다”고 하였고, 임의경매기간 중 K이 대납하여 선체에 대해 계선공제보험에 가입했으나 선박검사 미수검으로 인해 해지되었다.선박으로서 본래의 기능을 유지하기 위해서는 선박안전법에서 정한 정기적인 선박검사를 받고 선박검사를 받은 때의 상태로 유지되고 운항하기에 아무런 지장이 없어야 함에도, 포일시스타호는 앞서 살펴 본 바와 같이 장기 미수검으로 인해 선급도 유지되지 못하였고 선내로 계속 침수가 되는 등 여러 정황을 살펴 볼 때 선박이 노후되어 정상적으로 운항할 상황은 아니었다고 판단된다.2) 주장에 대한 판단K 인천지부는 2011년 4월 26일 J(주)에게 “임의경매가 중단되었다”는 사실을 알리고자 내용증명으로 통지하였으나 “폐문부재” 등의 사유로 반송되었고, 동 조합 인천지부 팀장 E은 J(주) 이사 D에게 포일시스타호에 대한 선박임의경매가 취하된 사실을 알리기 위해 2회 전화 통화를 하였고 “경매처가 나왔다.

T훼리호가 없으니까 포일시스타호를 빨리 인수해 가라”고 하니까 “조만간 가겠다”라고 답변했다라고 한 반면, J(주) 이사 D는 누구와도 전화 통화한 사실이 없다고 하고 이 선박에 대한 임의경매가 취하된 사실을 알지 못했다고 서로 상반된 주장을 하였다.(주)L 선박관리자 F는 J(주) 이사 D에게 2011년 4월 5일 포일시스타호에 대한 임의경매취하결정 이후 T훼리호가 2011년 9월초 낙찰될 때까지 선박관리를 할 수 없게 되었음을 알리고자 여러 차례 전화 통화를 시도하였으나 연락이 되지 않았고, 같은 해 9월 26일 철수에 앞서 여객터미널에 있는 J(주) 사무실을 방문하였으나 문이 잠겨 있었고, 이사 D에게 “선박에서 철수하는데 나와 보지 못할망정 전화까지 받지 않느냐”라는 내용의 음성 메시지를 남겼다고 하였으나 J(주) D는 음성 메시지를 듣지 못했다고 주장하였다.또한, (주)L 선박관리자 F는 목포지방해양항만청 북항사무소에 들러 포일시스타호에 대한 선박관리 문제를 이야기 하고 K 인천지부 팀장 E, J(주) 이사 D에게 자신의 전화번호를 남겼다고 하였다.K이나 (주)L는 포일시스타호와 T훼리호 2척을 동시에 임의경매를 시작하여 포일시스타호는 도중에 임의경매 취하를 하였고, 경매취하 후 T훼리호가 낙찰될 때까지 J(주) 이사 D가 법원이나 K에 들렀고, 2척이 같은 장소에 계류되어 관리하고 있었기 때문에 약 6개월 동안이나 경매취하 사실을 몰랐을 리 없을 것이라는 주장을 하였다.반면 J(주) 측에서는 2011년 4월 5일 법원의 선박임의경매취하결정 사실을 침몰사고가 일어난 2011년 10월 7일까지 누구도 알려 주지 않았기 때문에 경매취하 사실을 모르고 있었고, 선박임의경매를 신청한 K이나 감수보존업체인 (주)L가 자신들의 의무사항을 해태하였다는 주장을 하였다.따라서, 이들 해양사고관련자의 서로 상반된 주장을 살펴보면 모두 주장만 있을 뿐 이를 입증할 확증이나 정황논리는 발견되지 아니하여 어느 주장도 받아 들이지 아니 함이 타당하다.

3) 포일시스타호에 대한 선박관리의 주체선박임의경매 취하이후에 선박관리의 주체가 누구인지를 판단하기 위해서는 임의경매취하 사실을 누가 어떤 방법으로 알려 주었는지, 선박소유자가 인지하였는지 여부가 전제 되어야 하나 앞서 검토한 바와 같이 K 및 (주)L와 선박소유자인 J(주)가 서로 상반된 주장을 하고 있다.일반적인 상황으로는 선박소유자는 임의경매 취하 이후에 곧바로 선박을 되돌려 받아 운영하는 것이 당연할 것으로 보이나 포일시스타호는 여객운송사업이 폐업되어 당장 운항할 필요성도 없었고 경매취하 후 약 6개월 동안이나 앞서와 같은 주장이 있었을 뿐 선박을 되돌려 받지는 못했다.J(주) 측에서는 선박임의경매가 취하된 때에는 민사집행규칙에 의거 광주지방법원 목포지원으로부터 그 사실을 통지받아야 하나 그러하지 못했고, 반면 K과 (주)L는 J(주) 측에 경매취하 사실을 알리기 위해 여러 가지 방법을 취했다고 하는 한편 선박소유자는 여러 경로를 통해 경매가 취하된 사실을 알고 있었을 것이나 선박을 되돌려 받지 않기 위해 내용증명이나 전화통화를 거절하였다고 주장하였다.K은 (주)L가 포일시스타호에서 철수하고자 할 때에도 감수보존 계약이 이미 종료됐으므로 더 이상 관리할 필요가 없으니 철수하라고 했고, (주)L는 감수보존 선박을 되돌려 주기 위해 K이나 J(주) 측에 여러 가지 조치를 취하였고 경매취하 후 약 6개월 동안이나 관리를 했으므로 도의적, 인도적으로 최선을 다 한 것이고 오히려 그 동안 아무런 대가를 받지 못한 것이 억울하다는 입장이다.J(주)에서는 선박임의경매 및 감수보존개시결정 이후에는 선박소유자가 선박을 관리할 실질적인 권한이 없다고 주장하였으나 낙찰에 의해 선박의 취득등기 이전까지는 감수보존 자체가 선박소유자의 지위에 변경을 주는 것은 아니고, 이건 침몰사고는 임의경매 및 감수보존을 해지한 후 약 6개월이나 경과한 시점에 발생한 것이므로 더욱 더 선박소유자의 지위에는 변함이 없었다고 봄이 타당하다.K은 법원이 포일시스타호와 함께 임의경매를 개시한 T훼리호의 매각결정 및 배당기일을 공시송달 하였을 뿐만 아니라 T훼리호에 대한 근저당 말소 민사소송이 진행되고 있었기 때문에 J(주) 이사 D는 법원에 들르기도 했고, 포일시스타호와 T훼리호 2척이 같은 장소에 계류하고 있었기 때문에 장기간 경매취하 사실을 몰랐을 리 없을 것이라는 주장을 하였다.따라서, 사고 발생일로부터 많은 기간이 지난 현시점에서 앞서 살펴 본 바와 같이 해양사고관련자 및 증인의 상반된 주장은 사실여부가 입증되지 아니 하였고, 이건 침몰사고는 선박관리자의 부재로 관리가 되지 않은 상태에서 선체에 해수가 유입되어 침몰되었다는 사실은 확정이 가능하나 이건 침몰사고의 책임소재에 관한 민사적 부분은 민사절차에 따르는 것이 타당할 것으로 판단된다.

나.사고발생원인포일시스타호는 목포시 북항 제4부두에 장기간 계류되어 있는 동안 선저외판 리벳 틈새로 해수가 유입되어 1주일에 1회 정도 배출하고 있었고, 2010년 7월 21일 선박임의경매 및 감수보존 결정이 되어 감수보존업체에서 관리하던 중 점차 유입량이 증가되어 2∼3일마다 1회 정도 배출하여 오다가 2011년 4월 5일 임의경매취하 결정이 되었고, 감수보존업체는 임의경매취하 이후에도 약 6개월 정도 선박관리를 하다가 2011년 9월 26일 철수하였다.이 침몰사건은 선박관리자가 부재중인 상태에서 기관실 전.후 선저외판 리벳이음 틈새로 계속 해수가 선내로 유입되고 있었으나 제때에 배출하지 않아 선체가 점차 침하되다가, 선체 중앙으로부터 앞쪽 우현 수선상 외판 파공부위와 선수 우현측 발판 접합 부위가 수중에 잠기게 되면서 많은 양의 해수가 유입되어 선체가 선수 쪽으로 기울면서 침몰되었다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. J주식회사(대표 A)선박은 본래의 기능을 유지하기 위해서는 선박안전법에서 정한 정기적인 선박검사를 받고 선박검사를 받은 때의 상태로 유지되고 운항하기에 아무런 지장이 없어야 하나, J(주)는 포일시스타호를 목포시 북항에 장기간 계류시켜 놓은 동안 선박안전법에서 정한 선박검사를 받지 않아 선박검사증서도 효력이 없는 상태가 되었고 2009년 6월 29일 (사)U으로부터 탈급되어 선급을 유지하지 못하였고, 선저외판 리벳틈새로 해수유입, 수중익 부위 파손 등으로 정상적으로 운항할 수 없는 상태로 관리하고 있었다.포일시스타호는 채권자인 K에 의해 2010년 7월 21일 선박임의경매 및 감수보존결정이 되어 감수보존업체에서 관리하던 중 점차 유입량이 증가되어 2∼3일마다 1회 정도 배출하여 오다가 2011년 4월 5일 임의경매취하 결정이 되었고, 감수보존업체는 임의경매 취하 이후에도 약 6개월 정도 선박관리를 해 주었다.K 및 (주)L는 2011년 4월 5일 선박임의경매 취하 이후 J(주)에게 임의경매가 취하되었다는 사실을 알리고 선박을 되돌려 주기 위하여 내용증명 우편물을 보내거나 전화통화 등의 여러 방법을 취하였고, 그 사이 J(주) 이사 D는 T훼리호의 매각결정과 근저당 말소 민사소송이 진행되고 있었기 때문에 법원에 들르기도 했고 포일시스타호와 T훼리호 2척이 같은 장소에 계류하고 있었기 때문에 장기간 경매취하 사실을 몰랐을 리가 없다는 것이다.반면 J(주) 측에서는 2011년 4월 5일 법원의 선박임의경매 취하결정 사실을 침몰사고가 일어난 2011년 10월 7일까지 누구도 알려 주지 않았기 때문에 경매취하 사실을 모르고 있었고, 선박임의경매를 신청한 K이나 감수보존업체인 (주)L가 자신들의 의무사항을 해태하였다고 주장하였다.따라서, 이건 침몰사고는 선박관리자의 부재로 관리가 되지 않은 상태에서 선체에 해수가 유입되어 침몰되기는 하였으나 침몰사고의 책임소재에 관한 민사적 부분은 민사절차에 따르는 것이 타당하므로 해양사고관련자 J주식회사(대표 A)에게는 시정을 권고하지 아니한다.나.

K(회장 B)K(당시 회장 P)은 J주식회사로부터 면세유 대금을 회수하기 위하여 포일시스타호와 J(주) 대표 A의 아들 D가 이사로 있는 (유)N 소속 T훼리호에 대해 2010년 7월 21일 선박임의경매 및 감수보존을 개시하였고, 감수보존업체인 (주)L에게 위임하여 관리토록 하였다.(주)L에서 포일시스타호를 관리하던 중 점차 선내로 해수 유입량이 증가되어 2∼3일마다 1회 정도 배출하여 오던 중 2011년 4월 5일 임의경매 취하를 하였고, (주)L는 임의경매취하 이후에도 선박소유자와 연락이 되지 않아 6개월 정도 선박관리를 해 주었다.K은 J(주)에게 임의경매가 취하되었다는 사실을 알리고 선박을 되돌려 주기 위해 여러 조치를 취했고 그 사이 J(주) 이사 D는 법원에서 T훼리호의 매각결정과 근저당 말소 민사소송이 진행되고 있었기 때문에 법원에 들르기도 했고, 2척이 같은 장소에 계류하고 있었기 때문에 장기간 경매취하 사실을 몰랐을 리가 없다는 것이다.따라서, 이건 침몰사고는 선박관리자의 부재로 관리가 되지 않은 상태에서 선체에 해수가 유입되어 침몰되기는 하였으나 침몰사고의 책임소재에 관한 민사적 부분은 민사절차에 따르는 것이 타당하므로 해양사고관련자 K(회장 B)은 시정을 권고하지 아니한다.

다. 주식회사 L(대표 C)해양사고관련자 (주)L(대표 C)는 K으로부터 J(주) 소유 포일시스타호에 대한 감수보존 위탁을 받아 2010년 7월 21일부터 관리하였다.(주)L에서 포일시스타호를 관리하던 중 점차 선내로 해수 유입량이 증가되어 2∼3일마다 1회 정도 배출하여 오던 중 2011년 4월 5일 임의경매 취하를 하였고, (주)L는 임의경매 취하 이후에도 6개월 정도 아무런 대가를 받지 못하면서도 선박관리를 해 주었다.(주)L는 2011년 4월 5일 선박임의경매 취하 이후 J(주)에게 임의경매가 취하되었다는 사실을 알리고 선박을 되돌려 주기 위하여 J(주) 이사 D에게 전화통화를 시도하고 음성메시지를 남기기도 하였고 여객터미널에 있는 사무실을 방문하기도 하였으나 연락이 되지 않았다.또한 K 담당자에게 전화하여 철수해도 되는지를 묻자 “J(주) D에게 연락했으니 걱정말고 철수하라” “T훼리호를 인도했고 포일시스타호는 감수보존이 해지되어 경비할 필요가 없으니 철수하라”는 대답을 들은 후 T훼리호가 경매되어 인도되는 시점인 2011년 9월 26일 포일시스타호에서 철수하였다.또한 (주)L 선박관리자는 철수하기에 앞서 목포지방해양항만청 북항사무소에 들러 포일시스타호에 대한 선박관리 문제를 이야기 하고 K 인천지부 팀장 E, J(주) 이사 D에게 자신의 전화번호를 남겼다고 하였다.따라서, 이 침몰사고는 선박관리자의 부재로 관리가 되지 않은 상태에서 선체에 해수가 유입되어 침몰되기는 하였으나 침몰사고의 책임소재에 관한 민사적 부분은 민사절차에 따르는 것이 타당하므로 해양사고관련자 (주)L(사장 C)에게는 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 장기간 계류되어 있는 선박일지라도 선체가 부식되어 침수되거나 주기관 등이 정상적으로 작동되지 않아 사고로 이어지는 경우가 있으므로 선박 본래의 기능이 유지되고 운항하기에 아무런 지장이 없도록 선박 관리가 철저히 이루어져야 한다.

나. 선박임의경매 및 감수보존 시(해지 포함) 선박관리의 사각지대가 발생하지 않고 긴급상황에 대응할 수 있도록 선박소유자, 채권자, 감수보존업체 등 관련자는 상시 연락체제가 유지되고 관리되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선박관리자가 배치되지 않은 상태에서 선저외판 리벳이음 틈새로 해수가 유입되어 선체가 점차 침하되다가 우현 수선상 외판 파공부위와 선수 우현측 발판 접합 부위가 수중에 잠기면서 많은 양의 해수가 유입되어 부력이 상실되어 발생한 것이다.