여객선 페레스트로이카호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625897"></img><span style="display:none;"> 선 명페레스트로이카호 선 적 항부산직할시 선박소유자(주)J 총 톤 수279톤 기관종류, 출력디젤기관 1600킬로와트×2기 수 심 인A 직 명기관장 면허종류2급기관사 사고일시1994년 7월 17일 15시 50분경 사고장소북위 34도 53분 10초, 동경 128도 42분 00초(옥포항 서방파제 남동방 약 250미터 해상)</span> 페레스트로이카호는 1990년 3월 노르웨이 K 피요르드(K FJORD)조선소에서 건조된 총톤수 279톤, 길이 32.55미터의 합성수지조 공기부양식의 쾌속여객선으로 주기관은 독일 엠더블유엠(MWM)사의 브이(V)형 16기통, 정격 매분회전수 1800, 과급기붙이 티비디(TBD) 604 모델인 출력 1600킬로와트짜리 2기의 디젤 엔진이다.이 선박은 (주)J 소유의 여객선으로 부산항과 옥포항간을 매일 2회 왕복하며 여객 정원 346명을 포함하여 최대 탑재인원은 358명이다.이 선박의 주기관 냉각방식은 청수냉각 방식이고 냉각수는 주기관 자체를 냉각하면서 주기관의 윤활유 냉각도 같이 하도록 되어 있다.

냉각수는 로타리형의 냉각청수 펌프에 의해 강제 순환되며 이 청수냉각 펌프는 주기관의 크랭크축에 기어로 연결되어 구동된다.이 냉각수는 냉각청수 펌프, 윤활유 냉각기, 주기관, 청수냉각기 순으로 순환하면서 냉각작용을 반복하도록 되어 있고 순환하는 과정에서 증발, 누설등으로 부족해진 청수량은 청수 팽창탱크로 부터 청수펌프 입구측을 통하여 보충되도록 되어 있다.이와 같이 청수가 주기관 각 부 및 윤활유까지 냉각시키므로 만약 냉각청수가 부족하거나 순환하지 아니하는 상태에서 주기관을 운전하면 주기관 과열과 함께 윤활유가 고온으로 상승하여 그 기능이 저하되어 크랭크축을 비롯한 각 작동부가 소손 또는 소착되는 사고가 일어나게 된다.한편 냉각청수폄프는 원심 펌프로서 작동원리는 임펠러가 회전하면서 청수를 강제 순환사키도록 되어 있고 임펠러는 펌프축에 부착되어 있으며 펌프축은 주기관의 크랭크축과 연결되어 회전하도록 되어 있다.주기관 운전중 냉각청수의 정상온도는 섭씨 75도로 설계되어 있고 만약 냉각상태가 불량하여 냉각수 온도가 상승하게 되면 섭씨 80도에서 경보음이 울고 섭씨 85도가 되면 연료유 공급을 차단하여 주기관을 자동 정지시키는 주기관 보호장치가 설치되어 있다.또한 이 선박에는 선교에 주기관의 원격조종장치를 비롯하여 각종 계기판(주기관 Alarm panel)이 설치되어 있어 항해중 당직근무는 주로 선교에서 임하고 기관실은 가끔 순찰을 하면서 이상유무를 점검하고 있다.위와 같은 주기관의 냉각 및 보호장치를 갖춘 이 선박은 1994년 7월 17일 15시 10분경 선원 10명, 승객 203명 등 모두 213명이 승선하고 부산항을 출항하여 옥포항으로 향하였다.이 선박은 양현 주기관을 매분회전수 약 1650으로 유지하면서 약 40노트의 전속항해를 계속하던중 같은 날 출항 후 약 40분이 경과한 15시 50분경 옥포항 서방파제 남동방 약 250미터 거리인 북위 34도 53분 10초, 동경 128도 42분 00초 지점을 통과할 무렵 우현 주기관 냉각청수의 온도가 급상승하면서 고온 경보음이 발생하였다.이때 선교에서 당직중이던 수심인 페레스트로이카호 기관장 A는 냉각수 온도가 섭씨 83도임을 확인하고도 즉시 주기관을 정지하지 아니한채 급히 기관실로 달려 내려갔으며 기관장이 기관실로 내려가던 도중 냉각수 온도가 더욱 상승하게 되자 연료유 차단장치가 작동하여 주기관이 정지하였다.당시 냉각수 온도가 급상승하면서 경보음이 발생된 원인은 우현 주기관 냉각청수 펌프의 조임 너트가 운전중에 이완 탈락되어 임펠러가 펌프축으로부터 이탈되면서 냉각수의 순환이 정지되었던 것에 기인하며 이로 인해 우현 주기관이 보호장치에 의해 자동정지되었음에도 불구하고 기관실에 도착한 수심인 기관장 A는 위와 같은 사실을 규명하지 않고 그 원인을 제거하지 아니한채 주기관을 재시동하였고 주기관을 위와 같은 원인으로 다시 자동 정지하였다.주기관이 다시 자동 정지하자 수심인 기관장 A는 연료유 차단장치가 작동하지 못하도록 조작한 다음 가버너 레버(Governor Lever)를 강제적으로 밀어넣어 주기관을 또 다시 시동시켰으며 그 결과 주기관 운전 약 1분후 우현 주기관의 제8번(B) 메인베어링이 크랭크 축과 소착되는 사고가 발생된후 저절로 정지하였다.한편 수심인 기관장 A는 이 선박을 승선한 1993년 9월 1일 이후 위의 우현주기관 냉각청수 펌프의 상태를 사전에 정기적으로 점검 정비한 사실이 없고 청수펌프가 씰의 누설등으로 고장이 나면 예비품으로 신환하는 정도의 정비작업을 수행하는 정도에 머물고 있었다.이렇게 하여 우현 주기관이 정지되고 난 뒤 수심인 기관장 A는 주기관을 터닝시켜 보았으나 터닝(Turning)마저 되지 아니하자 좌현 주기관 단독운전으로 사고장소를 떠나 같은날 16시 05분경 옥포항에 입항하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없는 평온한 상태였다.사고발생 다음날인 같은 달 18일 06시 30분경 이 선박은 좌현 주기관 단독운전으로 옥포항을 떠나 같은 날 10시 30분경 부산항에 입항한후 우현 주기관을 양육한 다음 크랭크축, 실린더라이너, 전 메인베어링 및 냉각청수 펌프를 신환하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상은 본선 기관정비 책임자가 주기관에 대한 점검 정비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 주기관 운전중 주기관 이상경보 발령을 인지후 주기관 보호운전 조치를 적절히 취하지 못해 발생된 것이다.즉, 주기관 운전중 냉각청수 펌프의 임펠러 탈락으로 냉각수의 순환이 정지되면서 경보신호와 함께 주기관이 정지되었을때 기관장이 그 원인을 제거한 후에 주기관을 재시동하였다면 충분히 주기관의 소착사고를 막을 수 있는 상황이었음에도 불구하고 원인제거를 하지 아니한채 냉각청수 펌프가 작동하지 아니하는 상태로 주기관 보호장치를 무시하고 주기관을 강제 운전함으로써 냉각 불량으로 윤활유의 기능이 저하되어 각 작동부가 건마찰을 일으키게 되고 이때 생긴 마찰열에 의하여 각 마찰부가 소손 또는 소착된 사고가 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 페레스트로이카호 기관장 A는 주기관에 대한 점검정비를 소홀히 하고 보호운전을 하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 기관장의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제 6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 본선 기관정비 책임자가 주기관에 대한 정비점검을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 주기관 운전중 주기관 이상경보 발령 인지후 주기관 보호운전 조치를 적절히 취하지 못하여 발생된 것이다.수심인 A의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.