여객선 페레스트로이카호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626293"></img><span style="display:none;"> 선 명페레스트로이카호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수279톤 기관종류, 출력디젤기관 1,600킬로와트 2기 수 심 인 A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시1992년 3월 17일 10시 25분경 사고장소북위 35도 00분 20초, 동경 128도 55분 10초(가덕도 부근해상)</span> 페레스트로이카호는 1990년 3월 노르웨이 J A/S 조선소에서 건조 진수된 후 주식회사 J가 부산-거제도의 장승포간을 1일 3회 왕복으로 운항하고 있는 총톤수 279톤의 강화 플라스틱(FRP)조 공기부양식 여객선이다.이 선박의 항행상의 조건은 (1)항행예정시간은 1.5시간 미만이고 (2)야간 및 파고 2미터 초과시는 부양 전속항주를 금하며 (3)시정이 제한된 수역 또는 그 부근에서는 부양 전속항주를 금하고 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항주하며 소정의 신호를 하도록 명시되어 있다.이 선박의 주 기관은 출력 1,600킬로와트 매분 최대회전수 1,800의 독일MWM(MOTOREN-WERKE MANNHEIM)사의 TBD 604 BV 16형 디젤기관 2기와 수분사식 추진기 2기가 거치되어 있다.이 주기관의 실린더는 90도 V형으로 배열되어 플라이 횡측단으로부터 각각 A1-A8실린더 및 B1-B8실린더로 되어있다.이 기관의 청수냉각 계통은 청수냉각기→냉각청수펌프→윤활유 냉각기 및 과급기→기관 및 과급기 출구→온도조절 밸브→청수냉각기로 되어 있고 청수팽창탱크가 설치되어 냉각수의 보충 및 계통내의 통기등에 이용된다.이 기관의 해수냉각 계통은 시체스트(SEA CHEST)를 통하여 흡입된 해수는 여과기→냉각해수 펌프→과급 공기 냉각기→청수냉각기→냉각해수온도 조절 밸브→선외로 배출되도록 구성되어 있다.이 선박은 부산-장승포간을 1일 3회 왕복하면서 운항되어 오던 중 1992년 1월경 운전중인 우현 주기관의 A-2실린더 헤드의 배기밸브 구동용 푸시로드(PUSH ROD)가 절손되었으나 예비품이 없어 신환하지 못한 채 실린더에 연료유를 차단하고 이 기관을 매분 회전수 약 1500으로 낮추어 약 3일간 운항된 바 있다.이 선박은 수심인 기관장 A 등 선원 9명과 여객 130명이 승선하고 기상은 남해동부 먼 바다에 폭풍주의보가 발효되고 앞 바다에는 파고 약 2.5미터 이상의 높은 파도가 일고 있는 가운데 1992년 3월 17일 10시 00분 경 장승포를 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 높은 파도로 인하여 계속 동요되는 가운데 양현 주기관 매분회전수 1,680 선속 약 38노트로 예정 항로에 따라 항행하여 가덕도 부근해상을 지나고 있을 때 선교좌현에 있는 제어실에서 당직을 서던 수심인 기관장 A는 기관 감시 장치의 브라운관 화면상에서 평상시의 우현 주기관 냉각청수 출구 온도가 섭씨 73도에서 76도로 상승하는 것을 발견하고 즉시 우현기관실에 가본 즉 우현 주기관 냉각해수 압력이 거의 없는 0-0.5바(BAR)부근에서 헌팅(HUNTING)하고 있었으므로 선교에 연락하여 우현주기관을 즉시 정지시켰다.수심인 기관장 A는 우현 주기관 냉각 해수 흡입계통에 유입된 공기를 몰아내고 저수위 경보가 울린 청수팽창 탱크에 냉각청수를 보충한 후 우현 주기관을 다시 시동하여 운전해 보니 우현 주기관 냉각청수 온도는 여전히 계속 상승하므로 같은 날 10시 25분 경 북위 35도 00분 20초 동경 128도 55분 10초 지점에서 우현 주기관을 정지시켰다.이 때 날씨는 구름이 끼고 북동풍이 초속10-12미터로 불고 파고 2.5미터 이상의 높은 파도가 일고 있었다.이 선박은 좌현주기관만을 운전하여 약 15노트로 감속 항진, 같은날 11시 30분경 부산항 여객선 부두에 도착, 접안해 놓고 같은날 14시 30분 경 우현 주기관에 대하여 아무런 시정조치도 함이 없이 다시 시동하여 항내시운전 항행중 약 10분후에 우현주기관이 자동 정지되었다.수심인 기관장 A 등은 우현 주기관 모든 연료분사 밸브를 실린더 헤드로부터 분리하고 점검해 본 바 A-4실린더로부터 냉각청수가 나오므로 실린더 라이너등이 균열된 것으로 판단하였다.그 후 수심인 기관장 A과 선박소유자 (주)J가 수배한 기관제조자의 기사가 우현 주기관을 분해 점검한 결과 A-4실린더에 대하여 실린더 라이너, 피스톤, 연접봉, 실린더 커버 그리고 B-4실린더 커버 등이 손상되어 있는 것을 발견하였으며 그 후 손상된 부품을 신환 수리한 후 사단법인 한국선급의 검사를 받았다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박이 1992년 1월경 우현 주기관A-2실린더 헤드의 배기 밸브 구동용 푸시로드(PUSH ROD)가 절손되었으나 예비품이 없어 신환수리 하지 못한 채 약 3일간 매분회전수 약1,500의 비교적 높은 회전수로 감통운전을 하였던 바 이때 크랭크축에 대한 불평형 질량의 증가로 인하여 진동이 더욱 증가됨으로써 각부에 무리한 응력이 가해진 것으로 인정되며, 또 1992년 3월 17일 이 선박이 장승포에서 부산항으로 항해할 때 기상이 불량하여 파고 약 2.5미터 이상의 높은 파도가 일고 있는데도 감속하지 아니하고 거의 기관을 전속운전함으로써 심한 회전수 변동과 선체의 동요에 따른 시 체스트(SEA CHEST)의 수면상 노출로 우현 주기관 냉각해수 펌프 흡입측에 공기가 유입하게 되었다.이 기관손상 사건은 우현 주기관으 배기밸브 계통에 고장이 발생된 후 무리한 감통운전을 함으로써 진동이 증가되어 재료가 피로해진데다 황천항해중 전속운전함에 따라 냉각해수가 부족, 기관이 과열됨으로써 실린더 라이너가 균열되고 이어서 피스톤, 실린더 커버, 연접봉등에 손상이 파급되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 우현 주기관 배기밸브 구동용 푸시로드가 절손된 경우 즉시 예비품으로 교환하여야 하지만 부득이 감통운전을 하게 되었을 때는 단시간 동안 상당한 낮은 기관 매분회전수로 운전하여야 했고 또 황천항해시에는 감속운전하여 기관이 과부하 운전이 되거나 냉각해수를 흡입하지 못하는 일이 없도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 주기관을 무리하게 운전함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.