여객선 페레스트로이카호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627287"></img><span style="display:none;"> 선 명페레스트로이카호 선 적 항부산광역시 선박소유자J개발리스주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627289"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수279.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,175마력 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류2급기관사 사고일시2000년 2월 4일 17시 13분경 사고장소북위 34도 58분 00초.동경 128도 52분 00초(가덕도 동두말 남동방 약 2.1마일 해상)</span> 페레스트로이카호는 1990년 3월 노르웨이에서 건조ㆍ진수된 총톤수 279.00톤의 합성수지(FRP)조 연안여객선으로 주기관은 도이체 엠더블류엠(Deutz MWM)사에서 제작된 V형 16기통, 정격매분회전수 1,800, 연속최대출력 2,175마력의 디젤기관 2기가 장치되어 있으며, 1999년 9월 17일 한국선급으로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.주기관의 윤활장치는 윤활유가 오일 팬에서 스트레이너, 윤활유 펌프, 냉각기, 필터, 각 작동부 및 크랭크실을 거쳐 다시 오일 팬으로 순환되는 강제윤활방식을 채택하고 있는데, 윤활유 압력은 0.8바(Bar)에서 6.8바 사이로 설정되어 있어 윤활유 압력이 0.8바 이하로 떨어지면 저압경보장치가 작동되고, 0.6바 이하로 떨어지면 자동으로 주기관이 정지되도록 되어 있으며, 평소 주기관을 300～500시간 운전한 뒤 윤활유와 윤활유 필터를 모두 교체하는 방법으로 윤활유 관리를 해 오고 있다.해양사고관련자 기관장 A는 과거 이 선박의 기관장으로 승무하다가 하선한 이래 선박운항자 주식회사 K해운의 교대기관장으로 근무하다가 2000년 2월 1일 이 선박의 기관장 B가 하선함에 따라 기관장으로 승선, 같은 해 1월 14일부터 같은 달 27일까지 승선하는 등 평소 이 선박에 교대기관장으로 수차 승무한 적이 있다 하여 주기관의 정비 및 운전상태에 대한 인계인수 없이 기관장의 직무를 인수받았다.그러나 이 때 주기관 베드 좌ㆍ우에 각 12개씩 부착된 고무판(Rubber Mount) 중 특히 좌현측 중앙열의 6개가 심하게 손상되어 매우 심한 진동이 발생하고 있었을 뿐 아니라 스러스트축과 프로펠러축 사이에 삽입된 완충장치가 심하게 마모되어 있는 상태에서 같은 해 1월 31일경 부산 영도대교 부근에서 약 5분간에 걸쳐 좌현측 주기관을 계속 후진으로 사용하였기 때문에 추진축에 의하여 주기관 제1번 메인 베어링의 양쪽에는 채워져 있는 스톱 링(Stop Ring)이 비정상적으로 마모되면서 발생시킨 쇳가루가 윤활유에 혼입되어 있었다.이 선박은 선박소유자 J개발리스주식회사로부터 리스한 운항자 주식회사 K해운에 의하여 부산항과 거제시 옥포항 사이의 항로에 투입되어 양 항 사이를 매일 3회씩 왕복 운항해 오던 중, 같은 해 2월 4일 17시 00분경 거제시 옥포항에서 선장 C 등 선원 5명이 승무한 가운데 승객 136명을 태우고 부산항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 출항 후 조타실 내 기관조종대 앞에 앉아 모니터를 통하여 주기관의 운전상태를 감시하면서 약 40노트의 속력으로 항해, 같은 날 17시 13분경 가덕도 동두말로부터 진방위 약 124도 방향으로 약 2.1마일 떨어진 북위 34도 58분 00초, 동경 128도 52분 00초 부근 해상을 지나다가 약 1,680으로 운전되고 있던 좌현측 주기관의 매분회전수가 갑자기 약 1,500으로 떨어지는 것을 발견하였다.주기관에 이상이 있음을 직감하였으나 이 때까지 윤활유 저압경보장치가 작동하지 아니한 데다 운항지연을 우려하여 운전 중인 상태로 둔 채 기관실로 뛰어내려갔는데, 그 직후인 같은 날 17시 13분 59초경 윤활유 저압경보장치가 작동되고 같은 날 17시 14분 42초경 주기관이 저절로 정지되었다.기관실에 당도한 해양사고관련자 A는 좌현측 주기관 냉각수와 크랭크 케이스 챔버에서 소량의 윤활유가 넘쳐흐르기에 윤활유 및 냉각수 계통을 확인하고 오일 프라이밍(Oil Priming)을 실시한 뒤 터닝(Turning)시켜 보았으나 꼼짝하지 아니하므로 크랭크 챔버 및 오일 필터를 개방하여 점검한 바, 오일 필터에서 금속성분이 검출되고 제3～4번 메인 베어링과 제3번 실린더 크랭크 핀 베어링이 눌어붙어 더 이상 운전할 수 없었다.그래서 같은 날 17시 20분경 정상적으로 작동되고 있는 우현측 주기관만 운전하여 항해를 재개, 저속으로 항해하여 같은 날 19시 10분경 부산항 연안여객선터미널에 무사히 도착하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불면서 해상에는 높이 1.5미터 안팎의 물결이 일고 있었다.이 사고로 크랭크축, 메인 베어링, 크랭크 핀 베어링 및 각 작동부가 건마찰로 눌어붙어 통영항에 있는 M조선소에서 동종동형의 새 기관으로 교체하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 및 축계에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 나머지 스러스트축과 프로펠러축 사이에 삽입된 완충장치가 파손된 상태로 운항을 계속함에 따라 후진시 추진축이 선수쪽으로 밀리면서 좌현측 주기관의 제1번 메인 베어링에 채워진 스톱 링을 비정상적으로 마모시켜 생긴 쇳가루가 크랭크실로 떨어져 윤활유에 혼입, 윤활유 계통을 따라 순회하다가 윤활유 필터를 막음으로써 원활한 윤활유 공급이 저해되어 좌현측 주기관의 각 작동부가 건마찰을 일으키고 있었으나, 이 때 기관보호를 위하여 설비된 경보장치 및 자동정지장치가 설정 잘못으로 적기에 작동되지 아니한 데다 주기관 매분회전수가 급격히 떨어지고 있음에도 안이하게 생각한 나머지 곧바로 정지시키지 아니하고 계속 운전하여 각 작동부가 건마찰로 눌어붙어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 페레스트로이카호의 기관장으로서 주기관이 손상되는 사고를 미연에 방지하기 위하여 주기관을 운전하고자할 때에는 주기관 및 축계 등에 대하여 점검ㆍ정비를 철저히 하여 원활하게 작동될 수 있는 상태로 유지하여야 함은 물론, 운전 중에는 운전상태를 주의 깊게 관찰하여 이상증후가 나타나면 적절한 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주기관 및 축계에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 축계에 삽입된 완충장치가 파손된 상태로 주기관을 운전하다가 좌현측 주기관 제1번 메인 베어링에 부착된 스톱 링을 비정상적으로 마모시켜 윤활유에 쇳가루가 섞이도록 하였을 뿐 아니라 그러한 상태로 주기관을 운전하면서 운전상태에 대한 관찰을 소홀히 하여 윤활유의 압력변화를 조기에 발견하지 못한 나머지 좌현측 주기관의 각 작동부가 건마찰을 일으켜 눌어붙을 때까지 아무런 조치를 취하지 못한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 및 축계에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 윤활유 계통에 쇳가루가 혼입, 윤활유 필터를 막아 주기관 각 작동부가 윤활불량으로 건마찰을 일으킴으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.