여객선 팬스타드림호.화물선 코렉스인천호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629275"></img><span style="display:none;"> 선 명팬스타드림호코렉스인천호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자K캐피탈 주식회사M종합금융(주) 총 톤 수9,690톤2,658톤 기관종류.출력디젤기관.9,929킬로와트 2대2,221킬로와트 해양사고관련자A(주)J라인닷컴대표자 C B 직 명선장운항자선장 면허의 종류1급항해사 1급항해사 사고일시2005년 11월 3일 05시 00분경 사고장소북위 33도 58분 00초.동경 130도 57분 54초 지점(일본국 모지사키등대 기점 020도 0.3마일 해상)</span> 팬스타드림호는 제주시 선적의 총톤수 9,690톤, 길이 151.58미터, 디젤기관 9,929킬로와트 2기를 장치한 1997년 3월에 건조된 강조 여객선으로, 2005년 11월 2일 17시 20분경, 일본국 오사카(大阪)항 KF-2부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 48인이 승무한 가운데 컨테이너 279TEU를 적재하고 여객 305인이 탑승한 상태로 부산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 1등항해사 D가 항해당직업무를 수행하는 가운데 같은 달 3일 04시 20분경 진침로 308도 속력 18노트 정도로 간몬(關門)해협으로 향하여 접근하기 시작하였으며, 1등항해사의 통보를 받은 해양사고관련자 A는 같은 시 30분경 선교로 올라가 선박의 조종을 직접 지휘하기 시작하였다.계속 항진하던 중 같은 시 35분경 해양사고관련자 A는 일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港) 항계안의 항로 안에서는 주위사항을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 다른 선박을 추월하여야 함에도 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬대교(關門大橋) 부근으로 접근하는 상황에서 선수전방 1.2마일 정도 거리에서 같은 방향으로 진행하는 상대선 코렉스인천호를 VHF 통신기로 호출하여 상대선의 좌현 측으로 추월하겠다고 통보하여 동의를 받고서 무리하게 추월을 감행하기 시작하였다.팬스타드림호는 같은 시 45분경 속력 15노트 정도로 항진하는 가운데 간몬항로 제33번 등부표와 제35번 등부표 사이 해상에서 상대선 코렉스인천호와 160미터 정도의 거리를 유지하면서 상대선을 앞지르기 시작하였으며, 같은 시 56분경 선수 전방에서 같은 방향으로 항진중인 컨테이너선 ‘골든 윙(Golden Wing)’이 속력을 줄이자 해양사고관련자 A는 자선의 속력을 8.3노트 정도로 감속한 후 선수 전방의 ‘골든 윙’이 가까워질수록 속력을 점차 감속시켰다.팬스타드림호가 속력을 점점 줄이는 것을 확인한 상대선 코렉스인천호가 왜 속력을 줄였는지 물어오자 해양사고관련자 A는 선수 전방의 컨테이너선 ‘골든 윙’이 감속하여 그렇다고 대답하였으며, 같은 시 57분경에는 강한 조류의 영향으로 선수 전방의 선박들의 속력이 더욱 저하되는 바람에 속력을 3.5노트 정도로 감속하였다.속력이 더욱 저하된 가운데 마주오는 선박들 때문에 추월할 수는 없는 상황에 이르자 같은 시 58분경 해양사고관련자 A는 감속 등 상대선의 협력동작을 기대하면서 침로를 우현으로 변경하여 상대선 코렉스인천호의 진로 전방으로 진입하여 속력을 1.5노트 정도로 감속하여 진행하던 중 같은 날 05시 00분경 자선의 선수방위가 216도일 때 북위 33도 58분 00초.동경 130도 57분 54초 지점인 모지사키(門司埼、もじさき)등대 기점 020도 0.3마일 해상에서 후방에서 접근한 코렉스인천호의 우현선수부와 팬스타드림호의 좌현선미부가 충돌교각 15도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 2-3미터 정도로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 시정은 5마일 정도로 양호한 상태였다.한편 코렉스인천호는 부산광역시 선적의 총톤수 2,658톤, 길이 92.01미터, 디젤기관 2,221킬로와트 1기를 장치한 1995년 9월에 건조된 강조 화물선으로, 2005년 11월 2일 15시06분경, 일본국 에히메현(愛媛 ) 이요미시마(伊予三島、いよみしま)항에서 컨테이너 90밴(Van), 149TEU를 적재한 후 선수흘수 3.80미터, 선미흘수 4.80미터인 상태로 목적지인 부산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 1등항해사 E가 당직의 배치에 따라 항해당직업무를 수행하는 가운데 같은 달 3일 04시 15분경 간몬해협 입구부근에 도착하였으며, 1등항해사의 보고에 따라 해양사고관련자 B가 같은 시 20분경 선교에 올라와 선박의 조종을 직접 지휘하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 진침로 307도 속력 10.9노트 정도로 항행하는 가운데 조타를 수동으로 변경하여 항해당직부원으로 하여금 조타업무를 수행하게 하여 간몬항로로 접근하여 같은 시 33분경 진침로 302도 속력 10.3노트 정도로 항행하는 가운데 간몬항로로 진입한 후 항로를 따라 서진하다가 같은 시 35분경 자선의 선미 후방 1.2마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 팬스타드림호가 VHF 통신기로 호출하여 자선의 좌현 측으로 추월하겠다고 통보하자 동의를 한 후 예정된 항로를 따라 항행을 계속하였다.같은 시 45분경 코렉스인천호가 진침로 263도 속력 9.2노트 정도로 항진하는 가운데 간몬항로 제33번 등부표와 제35번 등부표 사이 해상에서 상대선 팬스타드림호가 자선을 추월하여 앞질러갔으며, 같은 시 56분경 자선이 진침로 236도 속력 5.2노트 정도로 항진하는 가운데 팬스타드림호가 선수 300미터 정도 전방으로 진입한 상태에서 갑자기 속력을 3.5노트 정도로 감속시키자 해양사고관련자 B는 팬스타드림호를 호출하여 그 사유를 물어본 결과 상대선으로부터 선수 전방의 컨테이너선 ‘골든 윙’이 감속하여 그렇다고 대답을 듣고서도 상대선의 안전한 통항을 위하여 감속 등의 협력동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.강한 조류의 영향으로 간몬대교 부근으로 접근할수록 자선 전방의 선박들의 속력이 저하됨으로써 상대선과의 거리가 점점 줄어들고 있었으나 해양사고관련자 정양효는 강한 조류에 의하여 해안으로 떠밀려 좌초될 것을 우려한 나머지 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌에 임박해서야 좌현으로 대각도 전타하였으며, 이에 따라 좌선회가 시작된 후 같은 날 05시 00분경 자선의 선수방위가 231도 정도일 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 팬스타드림호의 좌현선미 외판이 파공되고, 코렉스인천호의 우현선수가 굴곡.손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 간몬해협일본국 혼슈(本州) 야마구치(山口)현과 큐슈(九州) 후쿠오카(福剛)현 사이의 좁은 수로로서 내해 쪽의 헤사키(剖崎)등대와 서해안의 무쓰레지마(六連島) 사이에는 일본국「港則法」규정이 적용되는 간몬(關門)항로가 설정되어 있다.항로경계에는 등부표가 설치되어 있는데, 전 등부표가 동시에 점멸하는 ‘동기점멸 등부표’가 설치되어 있고, 다이바, 히노야마시타, 헤사키 등 조류신호소를 설치.운용하면서 조류의 방향과 속력, 속력의 증감상태 등의 정보를 표시하고 있으며, 또한, 하야토모세토, 오카마쯔 등 항행주의신호소 설치.운용하면서 다양한 항로상의 통항정보를 제공하고 있다.

일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港) 항계안의 항로에서는 원칙적으로 추월이 금지되어 있지만 간몬항로에 있어서는 주위상항을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 다른 선박을 추월할 수 있다.그러나 팬스타드림호는 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 있을 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박통항의 집중 및 선박조종의 제한 등을 예견할 수 있는 간몬대교(關門大橋) 부근의 만곡부로 접근하는 상황에서 무리하게 추월을 감행하였다.

(2) 좁은 수로에 있어서의 추월좁은 수로 등에서 다른 선박을 추월하는 선박은 추월당하는 선박이 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하지 아니하면 이를 추월할 수 없을 경우에는 기적신호를 하여 추월의 의사를 나타내야 하고, 이 경우 추월당하는 선박은 그 의도에 동의한 때에는 기적신호로서 그 의사를 표시하고 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야 한다.간몬항로는 일본국 특정항의 항로일 뿐만 아니라 좁은 수로에 해당되므로 피추월선이 추월선의 추월의도에 동의하였다면 마땅히 그 선박이 안전하게 자선을 통과하여 추월이 완료될 때까지 상대선의 안전한 통항을 위한 적절한 동작을 취해야 할 것이다.그러나 코렉스인천호는 강한 조류의 영향으로 선박이 간몬대교 부근의 만곡부로 접근할수록 속력이 저하되고 선박의 통항이 집중되는 것을 예견할 수 있을 뿐만 아니라, 자선의 속력이 간몬대교 부근의 만곡부 부근에서 요구되는 최저 대지속력인 3노트보다 빠른 5.2노트 정도로 항진하면서도 감속 등 자선의 전방으로 진입한 상대선 팬스타드림호의 안전한 통항을 위한 동작을 취하지 아니하였다.

(3) 추월선의 동작추월선은 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 하며, 또한, 2척의 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 추월선인 팬스타드림호는 피추월선인 코렉스인천호와 충분히 멀어지지 아니한 상태에서 전방으로부터 다른 선박을 피하기 위하여 코렉스인천호의 진로 전방으로 진입하였다.

(4) 원인고찰(가) 항법의 적용이건 충돌사고는 일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港)인 간몬(關門)항 항계안의 항로에서 추월상황에 있던 선박 사이의 충돌사고이므로 일본국「港則法」규정이 우선적으로 적용되고, 또한 간몬해협은 좁은 수로에 해당하므로「해상교통안전법」제17조(좁은 수로 등) 및 제21조(추월) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 팬스타드림호는 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬대교(關門大橋) 부근으로 접근하면서 피추월선인 코렉스인천호가 자선의 안전한 통항을 위한 협력동작을 아니하면 추월을 할 수 없으므로 무리하게 추월을 감행하지 아니하였어야 하며, 코렉스인천호는 피추월선이기는 하나 간몬해협이 좁은 수로이므로 추월선인 팬스타드림호의 추월의사에 동의한 이상 상대선의 동정을 주의깊게 관측하여 상대선의 안전한 통항을 위한 적절한 동작을 취했어야 한다.(나) 팬스타드림호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소간몬해협을 통항하면서 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬대교(關門大橋) 부근으로 접근하는 가운데 피추월선인 코렉스인천호가 자선의 안전한 통항을 위한 협력동작을 아니하면 추월을 할 수 없음에도 무리하게 추월을 감행하였다.(다) 코렉스인천호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소자선이 피추월선이기는 하나 간몬해협이 좁은 수로이므로 추월선인 팬스타드림호의 추월의사에 동의한 이상 상대선의 동정을 주의깊게 관측하여 상대선의 안전한 통항을 위한 적절한 동작을 취하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 일본국 간몬(關門)항 항계 내의 간몬항로를 따라 항행하는 가운데 팬스타드림호가 무리하게 추월을 시도함으로써 발생한 것이나, 피추월선인 코렉스인천호가 팬스타드림호의 추월에 동의하고서도 감속 등 팬스타드림호를 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인기여비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 이 건 충돌사고는 좁은 수로로서 일본국 특정항인 간몬항 항로 안에서 추월하는 상황에 있어서의 충돌사고이므로,「해상교통안전법」제17조제5항(좁은 수로에서의 추월 관련) 및 제21조(추월)의 규정과 일본국「港則法」시행규칙 제39조제2항[간몬(關門)항로 관련]에 따라 추월선과 피추월선 사이의 권리.의무를 살펴 간몬해협을 통항하면서 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬대교(關門大橋) 부근으로 접근하는 가운데 피추월선인 코렉스인천호가 자선의 안전한 통항을 위한 적절한 동작을 취하지 아니하면 추월을 할 수 없음에도 무리하게 추월을 감행한 것과 코렉스인천호가 피추월선이기는 하나 간몬해협이 좁은 수로이므로 추월선인 팬스타드림호의 추월의사에 동의한 이상 상대선의 동정을 주의깊게 관측하여 상대선의 안전한 통항을 위한 적절한 동작을 취하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 것 등을 참조하여 원인기여비율은 팬스타드림호 측이 70% 코렉스인천호 측이 30%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 팬스타드림호의 선장으로서 간몬해협 통항 중 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 일본국「港則法」이 적용되는 간몬항로를 따라 항행하면서 주위사항을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우 다른 선박을 추월하여야 함에도 선박의 통항이 집중되는 간몬대교 부근으로 접근하는 상황에서 상대선인 코렉스인천호와 VHF 통신기로 교신하여 상대선이 추월에 동의하자 협력동작을 기대하면서 무리하게 추월을 감행함으로써 반대방향에서 접근하는 제3의 선박을 피하기 위하여 상대선 코렉스인천호의 진로 전방으로 진입하게 되어 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 경손사고’에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 코렉스인천호의 선장으로서 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 좁은 수로인 간몬해협을 통항하면서 자선보다 속력이 월등히 빠른 상대선 팬스타드림호가 자선을 추월하기 위하여 VHF 통신기로 요청해오자 이에 동의하였는 바, 좁은 수로에서 피추월선이 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하지 아니하면 이를 추월할 수 없을 경우 추월에 동의하였다면 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야 함에도 강한 조류의 영향으로 선박이 간몬대교 부근으로 접근할수록 속력이 저하되는 것을 알아차릴 수 있는 상황에서 감속 등 자선의 전방으로 진입한 상대선 팬스타드림호의 안전한 통항을 위한 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 경손사고’에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 (주)J라인닷컴은 팬스타드림호의 소유자로서 선장의 안전운항에 대한 감독을 소홀히 한 점은 인정되나 이것이 이건 충돌사고의 직접적인 원인으로 되었다고 보기는 어려우므로 굳이 권고하지는 아니한다.

4.사고방지교훈가. 고속여객선의 경우 운항스케줄 및 조종성능 등으로 볼 때 일본국 내해항로 전반에 걸쳐 다른 선박을 추월할 수밖에 없는 상황으로 보이나, 간몬항로 중 간몬대교 부근 만곡부에서는 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있으므로 무리하게 추월을 감행하지 아니하는 것이 바람직할 것이다.

나. 고속여객선의 소유자 또는 운항자 및 안전관리책임자는 선박의 통항이 집중되는 간몬해협 등의 상황을 고려하여 필요한 경우 운항스케줄을 조정하더라도 선장이 충돌의 위험을 무릅쓰고 무리하게 추월을 감행하는 사태가 발생하지 아니하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 고속여객선에 비하여 상대적으로 속력이 낮은 선박의 경우 간몬해협 등 좁은 수로에서 추월에 동의한 경우 반드시 추월선이 안전하게 통과하도록 필요한 협력동작을 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 일본국 간몬(關門)항 항계 내의 간몬항로를 따라 항행하던 중 팬스타드림호가 무리하게 추월을 시도함으로써 발생한 것이나, 피추월선인 코렉스인천호가 팬스타드림호의 추월에 동의하고서도 감속 등 팬스타드림호를 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.