여객선 팬스타드림호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657783"></img><span style="display:none;"> 선 명팬스타드림호 선 적 항제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657785"></img><span style="display:none;"> 선박소유자㈜M 총 톤 수9,759톤 기관종류.출력디젤기관 9,929㎾ x 2기 해양사고관련자A㈜J 직 명기관장안전관리회사 면허의 종류1급기관사해당 없음 사고일시2015년 8월 11일 15시 18분경 사고장소북위 35도 04분 57초.동경 129도 06분 12초(부산항 오륙도방파제서단등대로부터 225도 방향 약 0.17마일)</span>가.

팬스타드림호 제원 및 운항형태 등팬스타드림호는 1997년 3월 1일 일본국 야마구치현 소재 미쓰비시중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 9,759톤(길이 151.58m x 너비 25.00m x 깊이 16.81m)의 강조 카페리여객선으로 여객정원이 545명이며, (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 운항은 ㈜K에서 담당하고, 안전관리는 해양사고관련자 ㈜J[이하 ‘㈜J’라 한다]에서 담당하고 있다.

운항형태는 주중에 부산항을 기점으로 일본국 오사카를 3회 정기적으로 운항하고, 주말에 연안크루즈 형태로 부산항 연안을 1회 운항하고 있다.

나. 주기관 제원 및 형식 등팬스타드림호의 주기관은 일본 NKK사에서 1997년 제조한 실린더(Cylinder) 18개, 매 분당 회전수(RPM) 470회, 연속최대출력 9,929킬로와트(㎾)의 디젤기관 2기가 좌·우 각 1기씩 장착되어 있고, 우현 측 기관은 시계방향으로, 좌현 측 기관은 반시계방향으로 회전하며, 프로펠러(Propeller)는 가변피치(可變Pitch) 방식으로 주기관의 회전수를 일정하게 유지한 상태에서 프로펠러의 피치 각(角)을 조절하여 선박의 속력을 증감(增減)할 수 있도록 되어 있다.이 선박은 2014년 4월경 자체정비계획에 따라 주기관 2기의 실린더 라이너(Liner) 전부를 신품으로 교체하였으며, 2015년 5월경 선박검사를 하면서 주기관 전체를 분해·정비하였다.이 선박의 기관지침서에는 주기관을 사용하여 속력을 올릴 경우 서서히 올리도록 되어 있으나, 이에 대한 구체적인 방법이 명시되어 있지 않았다.

다. 사실의 경과팬스타드림호는 2015년 8월 11일 부산항 제1부두 국제여객터미널에서 컨테이너 등 화물 약 570톤을 적재하고 승무원 59명과 승객 199명을 태운 상태로 출항을 준비하고 있었다.해양사고관련자 팬스타드림호 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 이 선박의 출항준비를 위하여 기관실에서 주기관을 약 10분간 무부하(無負荷) 상태로 운전한 후 기관사용 준비가 완료된 상태(Stand-by)가 되자 같은 날 14시 53분경 조타실에서 주기관을 직접 사용할 수 있도록 전환조치를 하였다.

이때부터 이 선박의 주기관 사용은 조타실에서 선장의 책임 하에 이루어진다.이 선박의 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)은 조타실에서 주기관 사용이 가능한 상태가 됨에 따라 같은 날 14시 57분경 부산항 1부두 국제여객터미널에서 입항자세로 접안되어 있던 이 선박을 이안시킨 후 주기관과 바우스러스터(Bow thruster)를 사용하여 출항자세로 회두하였고, 회두 후 같은 날 15시 03분경부터 주기관을 극미속전진(Dead-slow ahead)으로 하며 일본국 오사카항으로 향하였다.

이때 기관실에는 기관장 A를 포함한 기관부 전원이 근무하고 있었다.선장 C는 이 선박이 부산항 제1부두를 벗어나면서 전방에 다른 선박이 없고 시정이 양호함에 따라 선속을 증속하기 위하여 프로펠러 피치 각을 극미속전진(Dead-slow ahead)에서 전속전진(Full ahead) 상태까지 조정하였고, 같은 날 15시 04분 30초경 속력이 약 4.6노트인 상태에서 바로 항해전속(Navigation Full) 상태로 전환하였다.

이 선박의 항해전속에서 속력은 약 21.0노트이다.이 선박은 속력이 계속 증가하고 있는 상태에서 같은 날 15시 09분경 약 14.6노트의 속력으로 부산항 북항대교를 통과하였고, 2015년 8월 11일 15시 18분경 부산항 오륙도방파제를 약 16.5노트의 속력으로 통과하던 중 오륙도방파제서단등대로부터 225도 방향, 약 0.17마일 떨어진 북위 35도 04분 57초.동경 129도 06분 12초 해상에서 기관실에 근무하고 있던 기관장 A는 우현 주기관 제3번 실린더의 배기온도가 급격하게 떨어지는 것을 확인하고 바로 우현 주기관을 정지시켰다.

이어 기관장 A는 좌현 주기관 제2번 실린더의 배기온도도 급격하게 떨어지자 좌현 주기관을 감속하고. 이 사실을 선장 C에게 보고하였다.이후 선장 C는 이 선박을 감속한 상태로 약 10분간 항해를 계속하여 부산항 조도방파제 남방 약 3마일 해상에 긴급 투묘하였고, 기관장 A는 기관부 선원들과 주기관의 상태를 확인한 결과, 우현 주기관의 제3번 실린더 라이너와 좌현 주기관의 제2번 실린더 라이너에서 냉각수가 새는 것을 발견하였다.기관장 A는 이 선박이 자력으로 항해할 경우 2차 사고의 발생 위험성이 크다고 판단하고 안전관리회사에 연락하여 예인선 지원을 요청하였다.

이후 이 선박은 예인선 2척에 의해 예인되어 같은 날 19시 45분경 부산항 제1부두 국제여객터미널로 회항하였다.회항 후 수리업체 기술자가 확인한 결과, 냉각수가 누수 되는 실린더 라이너 2개에서 수평방향의 균열이 발생한 것을 발견하고 이를 신품으로 교환하였으며, 다음 날인 8월 12일 22시 00분경 주기관 제조사인 일본 NKK사 관계자가 승선하여 정밀한 점검을 실시하였다.점검 후 일본 제조사 측 관계자는 주기관을 무리하게 사용하여 실린더 라이너가 손상되었다고 판단하고, 유사사고 재발방지를 위하여 “출항 시 주기관의 사용은 무부하 운전 15분, 미속, 중속, 항내전속, 항해전속의 순으로 각 5분씩 기관을 서서히 증속하면서(부하 상승) 운전하도록 권고”하였다.

이에 따라 ㈜J에서는 제조사 측의 권고를 수용하여 안전관리매뉴얼 중 선박운항업무 절차서를 개정하고 이를 선박에 배포한 후 선원들에게 교육을 실시하였다.이 기관손상 사고로 균열이 발생한 2개의 실린더 라이너는 신품으로 교환하였고, 나머지 부품은 이상이 없는 것을 확인하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 남서풍이 초속 약 1m로 불며 해상은 잔잔하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰이건 기관손상사고는 선장이 팬스타드림호가 부산항 제1부두를 이안하여 부두를 벗어나자 프로펠러 피치 각을 조정하여 극미속전진 상태에 있던 주기관을 약 1분 30초의 짧은 시간에 항해전속까지 올림에 따라 이 선박의 선속이 급격히 증가하고 있는 상황에서 우현 주기관 제3번 실린더 라이너와 좌현 주기관 제2번 실린더 라이너에서 냉각수가 누수 되는 사고가 발생하였다. 이에 이건 기관손상사고와 관련된 실린더 라이너의 누수 원인에 대하여 살펴보고자 한다.1) 실린더 라이너의 손상원인이 선박은 평상시 부산항을 출항하면서 항해전속으로 증속하기 위하여 프로펠러 피치 각 조정할 때는 극미속전진에서부터 각 단계별로 3분씩 총 12분 정도가 소요되었다.

그러나 이건 기관손상사고 당시 선장은 이 선박이 출항 후 항로상에 다른 선박이 없고 시정이 양호함에 따라 프로펠러 피치 각을 평상시보다 빠른 약 1분 30초 만에 극미속전진 상태에서 항해전속까지 올렸다.사고 후 제조사 측 관계자가 냉각수가 누수된 실린더 라이너를 점검한 결과, 실린더 라이너에 수평방향의 균열이 발생하였고, 이 균열은 주기관 시동 후 예열이 충분히 되지 않은 상황에서 선속을 급격히 올림으로써 부하(負荷)가 급상승함에 따라 실린더 내 윤활유의 유막이 얇아지면서 피스톤링에 의하여 라이너가 열손상을 받아 발생한 것이라고 판단하였다.따라서 이건 기관손상사고의 주요 원인은 선장이 출항 조선 중 프로펠러 피치 각을 짧은 시간에 급격히 조정하여 속력을 증속함으로써 이 선박의 실린더 라이너가 손상된 것으로 판단된다.2) 주기관에 대한 구체적 사용지침 미비이 선박의 안전관리매뉴얼과 주기관 제조사인 일본 NKK사의 기관지침서에는 속력을 올릴 경우 서서히 올리라고만 되어 있고, 이에 대한 구체적인 방법은 명시되어 있지 않았다.이건 기관손상사고 후 제조사에서는 이 선박이 출항 후 주기관을 약 1분 30초 만에 극미속전진에서 항해전속까지 급격하게 사용하면서 선속을 증속한 것이 이건 기관손상사고의 발생 원인이라고 판단하였고, 이러한 사고의 재발방지를 위하여 출항할 때의 주기관 사용방법을 무부하로 15분 동안 운전하고, 증속할 경우에는 미속, 중속, 항내전속 및 항해전속의 순으로 각각 5분씩 기관을 서서히 운전하도록 구체적인 사용방법을 권고하였다.이에 따라 이 선박의 안전관리를 담당하는 ㈜J에서는 팬스타드림호의 안전관리매뉴얼을 개정하여 주기관 제조사의 권고사항을 절차서에 반영하였고, 선원들에게 교육을 실시하였다.3) 선장의 주기관 사용에 대한 판단이 선박과 같이 항해자가 조타실에서 주기관을 사용하는 경우에는 주기관 사용방법을 구체적으로 명시한 지침이 마련되어 있어야 함에도 이 선박에는 그러한 지침이 없었고, 또한 [그림 2]에서 보는 바와 같이 이 선박이 사고 전 항차인 2015년 8월 9일에 부산항을 출항할 때에도 선장은 이건 사고 당시와 유사하게 주기관을 사용하였다.

이런 점을 볼 때 그 동안 이 선박에서는 선장의 판단에 따라 자의적으로 주기관을 사용하고 있었다는 것을 알 수 있다.따라서 구체적인 기관사용지침이 마련되어 있지 않은 상황에서 이건 기관손상사고 당시의 이 선박 선장에게 주기관 사용방법이 잘못되었다고 비난하는 것은 적절하지 않다고 본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657787"></img><span style="display:none;">[그림 2] 팬스타드림호 부산항 출항시(’15. 8. 9 / ’15. 8.11) 같은 위치에서의 속력 비교</span> 4) 조사관의 제2심 청구이유에 대한 검토조사관은 이 선박의 주기관에 대한 특성을 잘 알고 있는 기관장이 조타실에서 무리하게 기관을 사용하는 선장에게 기관사용에 대한 자제를 요청하지 아니한 것이 기관장으로서 임무를 소홀히 한 것임에도 이 사람에 대한 징계를 하지 않은 것과,이 선박의 안전관리회사에는 과실내용을 이미 시정하였다는 이유로 이에 대한 권고를 하지 아니한 것이 제2심을 청구한 이유라고 하였다.그러나 선장이 조타실에서 기관을 직접 사용하여야 하는 선박에서는 교통이 혼잡한 항내에서 출항작업을 하면서 항로에서 일어나는 각종 상황변화에 따라 기관을 사용하여야 함으로 이러한 항내 상황변화를 전혀 알 수 없는 기관실에서 근무하고 있는 기관장이 항내에서 선장의 기관사용에 개입하는 것은 적절하지 않음으로 이를 소홀히 하였다는 이유로 기관장에게 직접적인 책임을 묻기가 어렵다고 판단된다.또한 권고의 재결은 그러한 재결을 할 필요성이 있어야 함으로 현실적·구체적으로 시정 또는 개선할 사항이 없는 상태에서 권고재결을 한다는 것은 실익이 없는 무의미한 행정행위가 된다.

따라서 이 사건과 같이 해양사고의 원인으로 인정된 사안이 사고발생 후 시정이 되었다면 그러한 권고재결을 할 필요가 없기 때문에 굳이 권고할 필요가 없다고 할 것이다.따라서 조사관의 주장은 앞에서 기술한 바와 같이 이유 없다고 판단되므로 이를 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 팬스타드림호가 부산항 출항 중 예정된 항로의 전방에 다른 선박이 없고 시정이 양호함에 따라 선속을 증속하기 위하여 주기관을 극미속인 상태에서 약 1분 30초의 짧은 시간에 항해전속까지 급격히 올림으로써 주기관에 대한 부하가 급상승하며 윤활작용이 원활하지 못함에 따라 실린더 내의 열팽창 차이로 피스톤링에 의하여 실린더 라이너가 손상되면서 실린더 안으로 냉각수가 유입되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 팬스타드림호의 기관 운전을 책임지는 기관장으로서 주기관을 무리하지 않게 사용하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.그러나 팬스타드림호와 같이 출항 중 선장이 조타실에서 기관을 직접 사용하여야 하는 선박에서는 교통이 혼잡한 항내에서 이안 및 출항 조선 중 항로에서 일어나는 각종 상황변화에 따라 기관을 사용하여야 함으로 이러한 항내 상황변화를 전혀 알 수 없는 기관실에서 근무하고 있는 기관장이 항내에서 선장의 기관사용에 개입하는 것은 적절하지 아니하다.

다만, 주기관의 사용방법을 조타실에 게시하지 아니한 것은 아쉬운 점이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위를 살펴볼 때 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 B)해양사고관련자 ㈜J는 팬스타드림호의 안전관리자로서 이 선박 주기관의 운전 특성을 충분히 파악하여 이에 대한 지침을 마련하여 선박에 제공하고 관리.감독할 주의의무가 있다.그러나 ㈜J는 팬스타드림호가 부산항 제1부두를 이안 및 출항 조선 중 조타실에서 속력을 올릴 경우 주기관을 사용하는 방법에 대한 명시적인 규정을 제공하지 아니함에 따라 선장의 자의적 판단에 따라 주기관을 사용하도록 함으로써 이 기관손상사건에 이르게 한 것은 이 선박의 안전관리책임자로서 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 ㈜J의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하지만, ㈜J에서 사고 후 주기관 제조사의 권고에 따라 주기관의 구체적인 사용방법을 팬스타드림호의 안전관리매뉴얼 중 선박운항업무 절차서에 반영하여 개정하였고, 관련 선원들에게 개정된 사항에 대한 교육을 실시하는 등 이미 시정하였으므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박을 출항시킬 때에는 기관을 충분히 예열을 한 후 사용하여야 한다.

나. 항해자가 조타실에서 주기관을 사용하는 선박에는 조타실에 주기관에 대한 구체적인 사용방법을 게시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 팬스타드림호가 부산항 출항 중 선속을 급격히 올림에 따라 주기관의 부하(負荷)가 급상승함으로써 실린더 라이너가 손상되어 발생한 것이다.