여객선 파장금고속페리호.모터보트 시나브로호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620681"></img><span style="display:none;"> 선 명파장금고속페리호시나브로호 선 적 항부안군 변산면무등록선 선박소유자(주)C해운B 총 톤 수228톤2.72톤 기관종류.출력디젤기관 700마력(PS) 2기디젤기관 110마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명파장금고속페리호 선장시나브로호 선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2013년 8월 10일 08시 04분경 사고장소북위 34도 21분 46초.동경 126도 06분 50초(진도군 장죽도등대로부터 약 016도 방향, 약 8.5마일 해상)</span> 파장금고속페리호는 1997년 8월 25일 전라남도 목포시 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 228톤, 길이 49.56미터, 너비 9.20미터, 깊이 2.30미터, 최대출력 700마력(PS) 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 선미선교형, 부안군 변산면 선적의 강조 여객선(카페리여객선)이다.이 선박은 선박안전기술공단 목포지부로부터 2013년 6월 3일 제1종 중간검사를 받고 2017년 2월 13일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박의 운항자 D농업협동조합(조합장 E)은 2013년 6월 13일 선박소유자 주식회사 C해운(대표이사 F)으로부터 피서철 여객의 원활한 수송도모를 위해 이 선박을 용선하였다.이어 D농업협동조합장은 목포지방해양항만청장으로부터 2013년 7월 24일 진도군 율목～팽목 항로 사업계획 변경 인가를 받고 하계피서객특별수송기간 중인 같은 달 25일부터 진도군 율목항, 창유항, 팽목항, 관매항 등을 〔표 1〕운항시간표와 같이 정기적으로 운항해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620683"></img><span style="display:none;">항차기항지가는 편기항지오는 편비고도착출발도착출발1율 목 06:30팽 목 08:30 창 유06:4007:00관 매09:3010:00 팽 목07:35 팽 목11:0011:20 창 유11:55 2창 유 12:20팽 목 13:10 팽 목12:55 창 유13:45 3창 유 14:20팽 목 15:20 팽 목14:55 관 매16:2016:30 팽 목17:3017:50 창 유18:2518:30 율 목18:40 </span> 〔표 1〕운항시간표이 선박은 2013년 8월 10일 진도군 창유항에서 짙은 안개로 시계가 1킬로미터 이내로 제한되어 출발시간인 07시 00분에 출항하지 못하고 대기하고 있다가 같은 날 07시 35분경 시정이 약 1킬로미터가 확보되자 해양사고관련자 파장금고속페리호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 공선 상태로 진도군 팽목항을 향해 출항하였다.출항 후 이 선박이 레이더 탐지거리를 3마일, 1.5마일, 0.75마일 등으로 조종하며 수동조타 상태로 예정된 항로를 따라 진도군 팽목항을 향하여 항해할 무렵인 같은 날 07시 50분경 시정이 약 50미터로 제한되었으나 선장 A는 무중신호를 울리지도, 안전한 속력으로 감속하지도 않았다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 같은 날 07시 54분경 선수 좌현 약 10시 방향, 약 2.3마일 거리에서 상대선박 시나브로호를 레이더로 발견하였으나 상대선박이 자선의 선미를 통과하여 하조도와 장죽도 사이로 항해할 것으로 판단하고 침로 약 056도, 약 12.2노트의 속력으로 항해를 계속하였다.선장 A는 상대선박에 대한 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 침로 약 044도, 속력 약 11.0노트로 항해하던 같은 날 08시 03분경(C-1) 레이더 화면상에서 상대선박이 보이지 않아 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하였다.이후 선장 A는 충돌직전 상대선박을 육안으로 확인하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 2013년 8월 10일 08시 04분경 진도군 장죽도등대로부터 약 016도 방향, 약 8.5마일 떨어진 북위 34도 21분 46초.동경 126도 06분 50초 해상에서 선수방위 048도인 파장금고속페리호 좌현 중앙부와 선수방위 약 128도인 시나브로호 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 인하여 시계는 약 50미터였고, 바람은 남서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도였다.한편, 시나브로호는 1998년 일본국 K에서 건조.진수된 총톤수 2.72톤, 길이 7.82미터, 너비 2.37미터, 깊이 1.20미터, 최대출력 110마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 무등록선이다.해양사고관련자 시나브로호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)는 이 선박을 수상레저기구로 등록하여 운영하기 위해 2013년 8월 7일 G마린 H와 계약을 체결하고, 이 선박을 인수한 다음 목포 북항에서 시운전과 점검을 마쳤다.이후 이 선박은 선박소유자의 주소지인 제주시 애월읍 애월항으로 가기 위해 같은 달 10일 05시 30분경 목포 북항에서 선장 B 혼자 승선한 가운데 출항하였다.

이때 이 선박은 임시운항허가증을 목포해양경찰서에서 교부 받지 않아 목포 북항에서 제주시 애월읍 애월항까지 운항할 수 없는 상태였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 이 선박의 침로를 수시로 변경하며 약 13.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 07시 30분경(C-30) 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되자 속력을 약 6.0노트로 감속하고 침로 약 150도로 항해를 계속하였다.당시 이 선박에는 레이더가 설치되어 있지 않기 때문에 안전한 장소에 닻을 놓고 가박하고 있다가 시정이 확보되었을 때 항해하든지 아니면 안전한 속력으로 감속한 후 경계를 철저히 하면서 항해하여야 하나 선장 B는 이를 이행하지 않았다.이런 상태로 항해하던 선장 B는 약 2시 방향, 약 50미터 거리에서 검은 물체(이후 파장금고속페리호로 확인됨)가 접근하는 것을 보고 충돌 직전 전속후진 기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌 사고로 파장금고속페리호는 아무런 피해가 없었고, 시나브로호는 정선수 외판과 승하선 발판 등이 손상되었다.

두 선박 모두 자력으로 항해하여 같은 날 08시 47분경 진도군 임회면 팽목항에 입항하였다.그리고 사고 발생 후 시나브로호는 2013년 9월 4일 선박안전기술공단 제주지부로부터 안전검사를 받고 수상레저기구 안전검사증을 교부 받았고, 이어 같은 달 12일 제주특별자치도 제주시장으로부터 동력수상레저기구등록증을 발급 받았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 인하여 약 50미터 이내로 시계가 극히 제한된 상태에서 침로 약 044도, 속력 약 11.0노트로 항해하던 여객선 파장금고속페리호와 침로 약 150도, 속력 약 6.0노트로 항해하던 시나브로호 사이에 충돌이 발생하였다.나) 적용항법짙은 안개로 시계가 약 50미터 이내로 제한된 상태에서 항행 중인 동력선 파장금고속페리호와 항행 중인 동력선 시나브로호 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해사안전법」제77조에 규정한 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’이 적용된다.따라서 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하는 선박은①경계를 철저히 하고 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②레이더만으로 다른 선박을 탐지하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고, 침로의 변경만으로 피항동작을 할 때 될 수 있으면 다른 선박이 자기 선박의 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경해서는 아니 된다.③또한 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기 선박의 앞쪽에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자기 선박의 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.2) 양 선박의 운항상황가) 안전한 속력 미준수모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.

이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 파장금고속페리호는 충돌 약 10분전 상대선박을 발견하였으나 약 11.6노트의 속력을 그대로 유지하였다. 또한 시나브로호는 충돌 발생 약 30분전 시계가 약 50미터로 제한되자 속력을 약 6.0노트로 감속하여 항해하였다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서는 규정된 음향신호(다른 선박을 끌고 있거나 밀고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 장음 1회에 이은 단음 2회, 그 이외에 항해중인 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적 등)를 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 파장금고속페리호가 충돌 1분전 기적을 울린 것은 적절한 무중신호를 하였다고 볼 수 없으며, 시나브로호는 항해중 유효한 무중신호를 울리지 아니하였다.다) 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 파장금고속페리호는 충돌 약 10분전 선수 좌현 약 10시 방향 약 2.3마일 거리에 시나브로호를 레이더 화면상에서 발견한 이후 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 상대선박을 다시 발견하였고, 시나브로호도 레이더가 설치되어 있지 아니한 상태에서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 파장금고속페리호를 발견하였다.라) 충돌위험 판단 및 충돌회피동작 소홀시계가 제한된 상태에서 레이더 설치 선박은 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 충분한 시간적 여유를 두고 미리 파악하여 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 파장금고속페리호가 충분한 시간적인 여유를 두고 레이더 화면상에서 시나브로호를 발견하였으나 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌 1분전 뒤늦게 상대선박이 보이지 않아 주기관을 정지하였으며, 시나브로호 또한 레이더가 장치되지 아니한 상태에서 항해하다 충돌직전에서야 상대선박을 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.마) 수상레저기구의 임시운항수상레저기구를 등록하지 아니하고 일시 운항하고자 할 경우는 해수면인 경우는 해양경찰관서장에게, 내수면인 경우는 그 내수면을 관할하는 시장.군수.구청장에게 운항목적, 운항기간 등이 기재된 신청서를 제출하여 임시운항허가증을 교부 받고 운항에 종사하여야 한다.그러나 시나브로호는 해양경찰관서장으로부터 임시로 운항할 수 있는 임시운항허가증을 교부 받지 않았다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 파장금고속페리호가 상대선박을 충분한 시간적인 여유를 두고 발견하였음에도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지도 안전한 속력으로 감속하지도 않는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하고 항행하다가 상대선박을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것과 시나브로호도 수상레저보트로 등록 되지 않아 운항에 종사할 수 없는 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 않고, 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 한 가운데 유효한 무중신호를 울리지 아니한 것으로 인해 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 파장금고속페리호 선장 A와 해양사고관련자 시나브로호 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.그러나 파장금고속페리호 측은①지속적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 점,②무중신호를 울리지도 않았고 안전한 속력으로 감속하지도 않는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니한 점, 시나브로호 측은①운항에 종사할 수 없는 무등록선인 점,②경계를 소홀히 한 점,③유효한 무중신호를 울리지도 않았고 안전한 속력으로 감속하지 않는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 파장금고속페리호 측이 50퍼센트, 시나브로호 측이 50퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 파장금고속페리호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해할 때는 레이더에 의한 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 시나브로호 선장으로서 선박을 운항에 종사하고자 할 경우에는 적법한 임시운항허가증을 교부 받아야 할 뿐만 아니라 시계가 극히 제한된 상태에서 항해할 때는 안전한 속력으로 감속하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서 항행하는 모든 선박은 레이더에 의한 체계적인 관찰과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 철저히 준수하여야 한다.

나. 레이더가 설치되어 있지 아니한 선박은 야간항해는 물론 시계가 제한된 상태에서도 항해에 종사하지 말고 안전한 장소에 가박하고 있다가 시정이 확보되었을 때 항해하여야 한다.

다. 항해하는 모든 선박은 다른 선박과 충돌의 위험성 유무를 시간적인 여유를 두고 미리 파악하여 충분한 거리에서 충돌회피동작을 취하여야 한다.

라. 수상레저기구를 등록하지 않고 임시 운항을 해야 할 경우 해양경찰관서장으로부터 임시운항허가증을 교부받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 파장금고속페리호와 시나브로호가 무중신호를 울리지 아니하고, 경계를 소홀히 한 가운데 과도한 속력으로 항해하다 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2014-001호여객선 파장금고속페리호.모터보트 시나브로호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620679"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 모터보트 시나브로호의 선장으로서, 목포 북항을 출항하여 제주시 애월항을 향하여 항해하던 중 2013년 8월 10일 08시 04분경 진도군 장죽도등대로부터 약 016도 뱡향, 약 8.5마일 떨어진 북위 34도 21분 46초.동경 126도 06분 50초 해상에서 진도군 창유항을 출항하여 팽목항을 향하여 항해하던 여객선 파장금고속페리호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 파장금고속페리호 선장이 시계가 제한된 상태에서 항해 중 무중신호를 울리지 않고, 안전한 속력으로 감속하지도 아니한 상태에서 시나브로호에 대한 지속적인 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 시나브로호를 뒤늦게 다시 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 탓도 있지만, 귀하 역시 임시운항허가증을 교부 받지 아니한 채 목포 북항을 출항한 후 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않고, 안전한 속력으로 감속하지 아니한 상태에서 항해하면서 주위 경계를 소홀히 하다 상대선박을 조기에 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 1월 9일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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