여객선 파라다이스호.예인선 제101한성호의 피예인부선 제102한성호 충돌사건

1. 사 실선 명 파라다이스호 제102한성호선 적 항 인 천 시 인 천 시선박소유자 J리스㈜ J리스금융㈜(운항자) ㈜M K해운㈜(위 대표자: D) (위 대표자:E)총 톤 수 309.0 1,998전장(수선간장) 38.0 미터 78.45 미터기관의 종류,출력 디젤기관 2,710마력 2기 부선해양사고관련자 A B C직 명 선 장 항 해 사 선장(제101한성호)면허의 종류 3급항해사 5급항해사 5급항해사사고일시 1999 년 5월 10일 09시 45분사고장소 북위 37도 22분 32초, 동경 126도 33분 07초(인천항 팔미도 등대로부터 진방위 약 057도 거리 약 2.2마일해상) 파라다이스는 알루미늄조 쌍동체(Catamaran)의 고속여객선으로 운항자인 ㈜원광이 인천항과 영흥도 또는 소이작도간을 매일 정기적으로 왕복 운항하고 있다.

이 배는 통상 약 37노트의 고속으로 운항하면서 레이다에 ARPA(Automated Radar Plotting Aids: 자동레이다 플로팅장치) 기능 대신 물표영상의 계속적 표시(Auto Trail) 기능만 있어 정확한 플로팅이 불가하고, 레이다 화면상에서 실시하는 간이 플로팅용 색연필이나 막대자 등도 갖추어 있지 아니하여 레이다를 이용한 체계적인 피항동작이 어려우며 따라서 특히 레이다 경계에만 전적으로 의존해야하는 무중항해시에는 안전항해가 전혀 보장되지 아니하는 상태에 있다.

또한 선교에는 선박의 조종성능표 및 자차수정표가 부착되어 있지 아니하고 고속선임에도 예기치 못한 충돌사고시 충격으로부터 승객을 보호하기 위한 안전띠 등이 설치되어 있지 아니하다. 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 1999년 5월 10일 09시 30분 인천항 연안 여객선터미널 부두에서 선원 6명과 함께 승무하고 여객 80명을 태운 채 자신이 조타하면서 영흥도로 출항하였다. 선장 A는 이후 같은 시 35분경 연안부두 입구방파제를 통과하였으면 인천항 제1항로로 진입하여 항로내 우측수역을 따라 남하하여야 함에도 평소 선박운항자 ㈜원광이 묵인한 바와 같이 안개로 인하여 시계가 약 1～2마일로 제한되어 있는 상태에서 잡종선들이 북상하며 입항중인 제1항로 동측경계선의 동측인 항로밖 수역을 따라 항해하도록 자침로 약 210도로 변침하였고, 이어서 약 35노트의 전속으로 증속한 후 해양사고관련자 항해사 B(이하 “항해사 B”이라 한다)에게 조타를 인계하였다.

선장 A는 조타를 항해사 B에게 맡긴 후 항로전방의 안개가 더욱 짙어지면서 시계가 점점 악화되었을 때 안전속력으로 감속함과 동시에 무중신호를 울리면서 레이다 플로팅으로써 주위 항행선들에 대한 경계를 철저히 하여야 함에도 항해사 B와 함께 이를 전혀 이행하지 아니하였으며, 그 결과 같은 시 44분 조금 지나 시계가 약 20～30미터로 제한될 때 탐지거리 3마일로 맞춘 레이다 화면상 선수좌현 약 5도 거리 약 300미터의 위치에서 제101한성호가 제102한성호를 접현 예인한 채 접근하는 것을 발견하고는 충돌의 위험을 느끼게 되었다.

이때 선장 A는 즉시 조타를 인계받아 좌현전타와 함께 연이어 후진기관을 사용하였으나 전속전진중 후진기관사용시 약 20초후에 후진클러치가 작동하므로 선체는 타력전진에 의하여만 감속되어 16초후인 같은 시 45분 팔미도등대로부터 진방위 약 057도 거리 약 2.2마일인 북위 37도 22분 32초, 동경 126도 33분 07초의 위치에서 약15노트로 감속되고 약간 좌선회하여 자침로 약 200도를 향한 이 배의 우현선체 선수부가 예인선 제101 한성호의 우현측에 접현 예인되고 있는 부선 제102한성호의 우현선수부와 선수미 교각 약 170도로 충돌하였다.

한편, 제101한성호는 강조예선으로 1999년 5월 10일 00시 20분 선갑도 동남방 약 5마일 해상인 북위 37도 03분 18초, 동경 126도 11분 12초의 제47광구에서 모래를 만재한 강조모래운반 부선 제102한성호를 우현측에 접현 예인한 채 인천 남항으로 출항하였다. 해양사고관련자 제101한성호 선장 C(이하 "선장 C"라 한다)는 출항 후 자신이 조타를 하면서 북장자서 부근을 지난 후 같은 날 09시 30분 인천항 제1항로와 팔미도 북동방 소재 제2번 등부표의 중간 해상을 지나며 약 4.5노트의 속력을 유지한 채 자침로 030도로 정침하였다.

같은 시 42분경 짙은 안개로 시계가 약 20～30미터로 제한되면서 레이다 경계를 하던 선장 C는 화면상 선수좌현측 약 5도 거리 약 1.5마일의 위치에서 남하하는 파라다이스호를 발견하였으나 속도가 빨라 이 배가 제1항로를 따라 남하하는 해경경비정 또는 도선선으로 자선과 좌현대 좌현으로 지나갈 것으로 속단하고는 별다른 피항조치 없이 그대로 항해를 계속하였다. 그러나 그후 파라다이스호가 점차 가까워지면서 약 1마일내의 거리로 접근하자 충돌의 위험을 느낀 선장 C는 타효를 유지할 수 있는 최저의 속력으로 감속하여야 함에도 이를 이행하지 아니하고 무중신호만 울렸으며, 선수좌현 약 60도 거리 약 50～100미터의 위치에 제15한강호가 자선과 같은 방향으로 예인 항해중이고 선수우현측 약 60도 거리 약 400미터에는 정박선이 있어 피항할 여유 수역이 부족하여 충돌 직전에야 주기관을 정지 및 후진하여 약 2～3노트로 감속만 되고 충분한 피항변침도 하지 아니한 채 위와 같이 충돌하였다.

이 사고로 인하여 파라다이스호는 약 15노트의 속력으로 부딪치는 충격으로 이 배 승객 2명이 사망하고 58명이 부상을 입었고 우현측 선체의 선수부가 가로 약 4미터, 세로 약 5미터의 크기로 굴곡 또는 파손되었으며, 제102한성호는 우현선수측 갑판상 창고가 가로 약 2미터, 세로 약 2미터의 크기로 굴곡 손상되는 피해를 입었다. 사고 당시의 기상은 초속 약 8～12미터의 북서 내지 북동풍이 불고 높이 약 1.5내지 2미터의 파도가 일었으나 시계는 짙은 안개로 인하여 약 20～30미터로 극히 제한되어 있었다.

2. 원 인 이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목.나목 및 라목에 해당된다가.사고발생원인파라다이스호는 인천항 항계내를 항행시 제1항로를 사용하여야 하며 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되면 체계적인 레이다 경계 및 타효가능한 최저의 속력을 유지하면서 무중신호를 울려야하나, 입항중인 잡종선들과 거의 마주치게 되는 제1항로 동측 경계의 동쪽수역을 최대속력으로 항해하면서 불과 충돌 10여초 전에야 제101한성호와 제102한성호를 발견할 정도로 경계를 태만히 하여 충분한 시간전에 피항동작을 취하지 못하였고 무중신호도 울리지 아니하는 등 무중항법을 모두 위반하였다.

한편, 제101한성호가 제102한성호를 접현 예인하는 항해가 조종성능이 심각히 제약받는 상태라고는 볼 수 없지만 어느 정도의 제약을 받는 것은 틀림이 없다. 비록 그렇다 하더라도 충분한 시간전에 타효가능한 최저의 대수속력으로 감속하고 피항 변침을 하였다면 이 충돌을 피할 수 있는 어느 정도의 효과는 있었을 것으로 판단된다. 그러나 파라다이스호가 항로 밖을 무중에 고속으로 항해하는 등 정상적인 상태에서는 예상하기 어려운 항해를 하였으므로 조종성능에 어느 정도의 제약을 받는 예인선이 취할 수 있는 피항동작은 그 한계가 있을 수밖에 없고 이 배는 무중신호를 하고 있었다.

따라서 이 충돌사건은 인천항내에서 출항중인 파라다이스호가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 지정항로 외측을 고속으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니하고 레이다 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제102한성호를 접현 예인중인 제101한성호가 조기에 타효가능한 최저의 속력으로 감속하지 아니한 것도 일인이 된다. 파라다이스호의 승객2명이 사망하고 58명이 부상을 입은 것은 고속항행중 충돌할 때 객실내 구조물에 부딪쳐 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 파라다이스호 선장 A선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한되면 타효 가능한 최저속력으로 인천항 제1항로를 항해하면서 철저한 레이다 경계와 무중신호를 울려야 할 주의의무가 있음에도 이를 모두 소홀히 하여 충돌에 이르렀고, 이 사고로 인하여 승객이 2명이 사망하고 58명이 부상을 입게 한 것은 직무상 중과실이다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 파라다이스호 항해사 B항해사 B는 무중항해중 자신이 직접 조타를 하면 비록 선장이 선교에서 지휘 중이라 하더라도 당직사관으로서 레이다 경계를 엄중히 하고 무중신호를 울리는 등 무중항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선장 A가 충돌에 임박하여 제101한성호 및 제102한성호를 레이다로 발견하고 조타를 인계 받을 때까지 아무런 조언 및 조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법에 의거 이 사람의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 제101한성호 선장 C선장 C는 파라다이스호를 초인한 후 충돌의 위험이 있는 거리까지 계속 접근해오면 비록 조종성능이 어느 정도 제한된 상태이지만 조기에 타효 가능한 최저속력으로 감속하고 충돌회피협조동작을 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 이 사건을 계기로 여객선의 안전운항을 확보하기 위하여 여객선의 운항자가 소속되어 있는 해운조합에 대하여 다음과 같은 시정 및 개선이 요청된다.첫째, 선박이 개항의 항계안에 출입하거나 통과 항해시에는 지정된 항로를 따라항해하도록 운항감독을 철저히 하여야 하고,둘째, 고속여객선의 경우는 급정선시 승객의 보호를 위하여 좌석에 안전벨트 등 적절한 장치를 설치하고 운항 중 승객들로 하여금 이의 착용을 독려하여야 하며,셋째, 비록 선박기준법상 적법한 면허를 소지한 선장 및 항해사를 승무시켰다 하여도, 소속여객선에 자동충돌예방장치(ARPA)가 없고 특히 고속선의 경우는 정확한 플로팅이 불가하여 효과적인 피항조치가 어려운 점을 감안하여, 승무중인 선장 및 항해사의 효과적인 레이다 사용 및 판독능력이 충분히 배양되도록 운항관리에 만전을 기하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 인천항내에서 출항중인 파라다이스호가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 지정항로 외측을 고속으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니하고 레이다 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제102한성호를 접현 예인중인 제101한성호가 조기에 타효가능한 최저의 속력으로 감속하지 아니한 것도 일인이 된다. 파라다이스호의 승객 2명이 사망하고 58명이 부상을 입은 것은 이 배가 고속항행중 충돌할 때 객실내 구조물에 부딪쳐 발생한 것이다.

해양사고관련자 A의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.