여객선 파라다이스호ᆞ어선 창성호 충돌사건

핵심 요약

요지

해양사고관련자 B가 부산해심 제2019-001호의 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 병 곤

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658781"></img> 선 명파라다이스호 창성호 선 적 항통영시통영시 선박소유자J(주)C 총 톤 수290톤2.99톤 기관종류.출력디젤기관 858킬로와트 × 2기디젤기관 264킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 없음 사고일시2018년 9월 1일 11시 00분경 사고장소북위 34도 50분 11초, 동경 128도 25분 24초(통영해경부두방파제등대로부터 진방위 260도, 0.36마일 거리 해상)가.

사건 발생 수역 현황이 충돌사건은 ‘지방관리무역항’인 통영항의 수상구역 안쪽 수역에서 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658783"></img>[그림 1] 사고 발생 수역현황 통영항 수상구역에서는「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」(이하 ‘선박입출항법’이라 한다)이 적용되며, 같은 법 제17조 제3항에 근거한 「무역항별 선박속력 제한 규정」(경상남도 고시 제2017-121호)은 통영항 수상구역 내에서 선박의 최고 속력을 수역별로 10노트 이하 또는 5노트 이하로 제한하고 있다.([그림 1] 참조)나.

사고선박 개요파라다이스호는 총톤수가 290톤(길이 44.00미터 × 너비 10.70미터 × 깊이 2.90미터)인 강조의 카페리여객선이며, 추진기관으로 최대출력 858킬로와트인 디젤기관 2기를 장착하고 있다. 이 선박은 2016년 12월 건조·진수되었고, 2022년 1월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658785"></img>[그림 2] 파라다이스호 일반배치도 이 선박에는 레이더 1대와 자동식별장치(AIS. 이하 'AIS'라 한다), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 통영항과 한산도 제승당항을 왕복 운항하는 내항정기여객선으로 하절기에는 매일 6항차, 동절기에는 매일 5항차 운항한다.창성호는 총톤수가 2.99톤(길이 8.50미터 × 너비 2.78미터 × 깊이 0.79미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 최대출력 264킬로와트인 디젤기관 1기를 장착하고 있다.

이 선박은 2016년 3월 건조·진수되었고, 2021년 3월 6일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658787"></img>[그림 3] 창성호 일반배치도 이 선박에는 레이더 1대와 어선위치발신장치(V-Pass. 이하 ‘V-Pass’라 한다), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자는 연안자망어업 및 연안통발어업 허가를 갖고 있으며, 이 선박을 통영시 연안에서의 통발어업에 주로 사용한다.

다. 사실의 경과파라다이스호는 2018년 9월 1일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 10시 30분경, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 4명과 승객 17명을 태우고 한산도 제승당항을 출항하여 통영항 여객터미널로 향하였다.선장 A는 제승당항을 출항 이후 조타실에서 혼자 근무했고, 항해 중에 레이더는 사용하지 않았고 육안만으로 경계하면서 이 선박을 조선했다.선장 A는 사건 당일 10시 57분경 이 선박이 공주도 북쪽 해상을 지날 때, 접안시의 편의 등을 위해 선수램프를 약 30도(수면과의 교각 기준) 가량 내려놓고 항해했다.이 선박은 10시 59분경 통영항 항계 안의 제한속력 5노트 구간 선을 약 6.4노트 속력으로 통과했다.

이때 선장 A는 좌현 전방의 진방위 약 270도 약 0.5마일 거리 해상에서 자선 방향으로 빠르게 다가오는 선박(나중에 ‘창성호’로 밝혀짐)을 육안으로 처음 발견했으나, 상대선이 피할 것으로 생각하고 별다른 조치 없이 항해를 계속하였다.선장 A는 제한속력 5노트 구간에서 자선의 속력을 약 7.5노트로 올렸고, 자선의 선수 좌현 전방 약 0.2마일 거리에서 창성호가 자선 쪽으로 계속 빠르게 다가오자 충돌 위험을 느끼고 기적과 사이렌을 울려 경고 신호를 보냈다.이어 선장 A는, 자선을 좌회두 시켜 상대선을 피할 의도로① 좌현 주기관 후진 →② 우현 주기관 전진 →③ 좌현 전타를 연속 실행했으나 상대선을 피하지 못하였다.그 결과 2018년 9월 1일 11시 00분경 통영해경부두방파제등대로부터 진방위 약 260도 방향 약 0.36마일 거리의 북위 34도 50분 11초ㆍ동경 128도 25분 29초 해상에서 침로 약 278도 속력 6.4노트로 항해 중이던 파라다이스호의 선수램프 우측 앞쪽 모서리 부분과, 침로 약 87도 속력 약 14노트로 노트로 항해 중이던 창성호의 선수부가 충돌하였다.사고 발생 당시 이 해역에는 북동풍이 초속 4∼6미터로 부는 가운데 파도는 약 0.5미터 미만으로 일고 있었고, 시정은 4마일 이상이었다.한편 창성호는 사건 당일 10시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)이 혼자 승선하여 조종하면서 통영시 북신동을 출항해 조업지로 향하였다.

선장 B는 출항 직후부터 레이더는 보지 않고 육안으로만 경계하면서 항해하였다.이 선박은 출항 후 약 13∼14노트의 속력으로 항해하면서 사건 당일 10시 54분경 통영항 서쪽 항계선을 지나 통영항 항계 안쪽 수역으로 진입했다.통영항 항계 안쪽 수역을 약 14노트의 속력으로 항해하던 이 선박은, 10시 59분경 통영항 제8번 등표를 좌현에 두고 지나면서 진방위 약 90도 방향, 약 0.5마일 전방에서 상대선(나중에 ‘파라다이스호’로 밝혀짐)을 육안으로 보았다.([그림 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658789"></img>[그림 4] 양 선박의 상대선 초인 지점 및 당시 상황도 선장 B는 상대선을 정지해 있는 것으로 오인하고, 자선의 진로를 바꾸지 않아도 상대선과 충돌할 위험이 없다고 판단한 채 속력을 줄이거나 방향을 바꾸는 등의 조치 없이 속력 약 14노트로 계속 항해했다.

그 결과 자선의 전방에서 자선 방향으로 항해 중인 파라다이스호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 머리와 어깨 등에 부상을 입고 병원으로 이송된 후 전치 6주의 진단을 받았고, 창성호는 현장에 출동한 해양경찰 함정에 의해 예인되었다.이 충돌로 파라다이스호는 별다른 피해가 없었으나, 창성호는 조타실과 마스트가 파손되는 등 선체가 크게 손상되었다.([그림 5] 및 [그림 6] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658791"></img> [그림 5] 충돌 후의 파라다이스호<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658793"></img> [그림 6] 충돌 후의 창성호2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 ‘지방관리무역항’인 통영항의 수상구역 안쪽 수역에서 침로 약 278도 속력 약 6.4노트로 항행 중이던 파라다이스호와, 침로 약 87도 속력 약 14노트로 항행 중이던 창성호 사이에 발생하였다.따라서 이 충돌사건에는 「선박입출항법」이 우선 적용되고, 「해사안전법」이 보충적으로 적용된다.창성호는 총톤수가 2.99톤인 선박으로 「선박입출항법」 제2조 제5호 바목에서 정하는 ‘우선피항선’에 해당하며, ‘우선피항선’은 같은 법 제16조 제1항에 따라 무역항의 수상구역 등에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.한편 파라다이스호는「해사안전법」제67조 제1항에 따라 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.또한 통영항 수상구역 안에서 모든 선박은 제한 속력을 준수하면서 항해하여야 한다.([그림 7] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658795"></img>[그림 7] 통영항 수상구역의 선박제한속력 요약도 2) 파라다이스호 운항에 대한 검토파라다이스호는 충돌 발생 약 1분전에 창성호를 발견했으나 상대선이 피할 것으로 판단하고 아무런 조치를 하지 않고 항해하다가, 충돌 발생 직전에 경고신호를 보내고 주기관과 조타기 조작 등을 시도했지만 창성호를 피하지 못하고 충돌하였다.이와 같은 파라다이스호의 운항 행위는 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 적시에 취하지 않은 것이며, 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.3) 창성호 운항에 대한 검토우선피항선인 창성호는 충돌 약 1분전 약 0.5마일 전방에서 항행 중인 상대선을 보았으나 아무런 피항동작을 취하지 않았고, 이후 지속적인 관찰이나 충돌의 위험에 대한 판단 없이 약 14노트 속력으로 빠르게 항해하던 중 파라다이스호와 충돌하였다.이와 같은 창성호의 과속 운항 및 경계 소홀은 이 충돌사건 발생의 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 우선피항선인 창성호가 무역항인 통영항 항계 안에서 5노트 이하로 속력이 제한된 수역을 약 14노트의 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 입항 중이던 파라다이스호를 피하지 못해 발생한 것이나, 파라다이스호가 빠른 속력으로 접근하는 창성호를 발견하고도 피항협력동작을 적시에 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대해 해양사고 해양사고관련자로부터 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 두 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바, 이 충돌사건의 원인제공비율은 우선피항선임에도 무역항의 항계 안쪽 수역을 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항해하면서 파라다이스호의 진로를 방해한 창성호가 80%, 빠른 속력으로 자선 쪽으로 접근해 오는 창성호를 발견하고도 피항협력동작을 적시에 취하지 않은 파라다이스호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 파라다이스호의 선장으로서, 항상 철저히 경계하고 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 적시에 취할 의무가 있다.이 사람이 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 발견하고도 피항협력동작을 적시에 취하지 않은 것은 파라다이스호 선장으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 창성호 선장으로서 규정된 속력을 준수하고 경계를 철저히 하면서 항해할 의무가 있다. 또한 우선피항선인 창성호를 운항하면서 무역항인 통영항의 항계 안에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.이 사람이 제한 속력을 크게 넘게 선박을 조선하면서 경계를 소홀히 해 파라다이스호의 진로를 피하지 않은 것은 창성호 선장으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 규정된 속력을 준수하고 항상 철저히 경계하며 항해하여야 한다.

나. 무역항의 수상구역 등에서 우선피항선은 다른 선박의 진로를 방해하지 않도록 항상 주의하여야 한다.

다. 우선피항선 이외의 선박도 우선피항선을 포함한 다른 선박의 움직임을 철저히 경계해야 하며, 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 적시에 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 우선피항선인 창성호가 통영항 수상구역을 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 파라다이스호를 피하지 못해 발생한 것이나, 파라다이스호가 피항협력동작을 적기에 취하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

별지

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658777"></img>《시정명령서》중앙해심 제2019-007호여객선 파라다이스호ㆍ어선 창성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658779"></img>해양사고관련자 B 귀하가 선장으로 승선한 창성호가 2018년 9월 11시 00분경 통영해경부두방파제등대로부터 진방위 약 260도 방향, 약 0.36마일 거리인 북위 34도 50분 11초ㆍ동경 128도 25분 29초 해상에서 파라다이스호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 무역항의 수상구역 안에서 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 하는 우선피항선인 창성호가 항행 최고속력이 5노트 이하로 제한된 수역을 14노트로 항해하면서, 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 것이 직접적인 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 우리 원에서는 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중 제한 속력을 준수하고 경계를 철저히 하면서 항해할 것과 무역항의 수상구역 안쪽을 항해할 경우 우선피항선의 의무를 준수하도록 시정할 것을 명하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2019년 6월 5일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관

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