여객선 파라다이스호ᆞ어선 창성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637661"></img><span style="display:none;"> 선 명 파라다이스호창성호 선 적 항 통영시통영시 선박소유자 CD 총 톤 수 290톤2.99톤 기관종류.출력 디젤기관 858kw 2기디젤기관 264kw 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2018. 9. 1. 11:00경 사고장소북위 34도 50분 11초.동경 128도 25분 29초(경상남도 통영시 여객터미널 앞 해상)</span> 파라다이스호는 2016. 12. 14. 경상남도 거제시 소재 아시아조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 290톤(길이 44.00 × 너비 10.70 × 깊이 2.90 m), 디젤기관 858kw 2기를 장치한 통영시 선적의 강조 여객선(유람선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 1. 24.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637663"></img><span style="display:none;"><그림 1> 파라다이스호 일반배치도</span> 이 선박은 통영항을 모항으로 하여 한산도 제승당을 하절기에는 매일 6항차, 동절기에는 매일 5항차 운항하는 내항 정기여객선이다.이 선박은 2018. 9. 1. 10:30경, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명과 승객 17명이 승선한 채 한산도 제승당을 출항하여 목적지인 통영항 여객터미널로 향하였다.

이 선박은 같은 날 10:51경 통영항 항계선을 속력 약 7노트로 통과하여 접안예정인 여객터미널로 향하였으나 접안예정 부두에 같은 회사 소속의 선박이 출항하지 않아 자선의 속력을 조절하여 같은 날 10:59경 약 6.4노트의 속력으로 통영항 제한속력 5노트 구간 선을 통과하였다. 이때 선장 A는 좌현 전방 약 0.34마일에서 접근하는 선박(후에 창성호로 밝혀졌다)을 육안으로 발견하였으나 이 선박이 빠르게 움직이고 있어 자선을 피해 갈 것으로 막연히 생각하고 별다른 조치 없이 항해를 계속하였다.

이후 선장 A는 제한속력 5노트 구간에서 자선의 속력을 약 7.5노트로 올린 후 좌현 선수 거리 약 0.15마일에서 창성호가 아무런 조치 없이 자선 쪽으로 계속 다가오자 충돌 위험을 느끼고 기적 을 이용하여 경고신호를 울린 후 좌현으로 선회하여 충돌을 피하고자 좌현 주기관은 후진, 우현 주기관은 전진상태로 하고 타를 극좌전타 하였으나, 파라다이스호의 선수가 좌회두를 시작할 무렵인 2018. 9. 1. 11:00경 경상남도 통영시 여객터미널 앞 해상인 북위 34도 50분 11초, 동경 128도 25분 29초에서 침로 약 278도, 속력 6.4노트로 항행 중인 파라다이스호의 우현 선수부와 침로 약 87도, 속력 약 14노트로 노트로 항해 중인 창성호의 선수부가 충돌하였다(그림 2 참조).사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 5∼9미터로 불었고 파고는 약 0.5미터 미만이었으며, 시정은 약 4마일 이상이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637665"></img><span style="display:none;"><그림 2> 사고 상황도</span> 한편, 창성호는 2016. 3. 4. 전라남도 고흥군 소재 녹동장수조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.99톤(길이 8.50 × 너비 2.78 × 깊이 0.79 m), 디젤기관 264kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱조(FRP) 연안자망어선으로, 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2021. 3. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 3참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637667"></img><span style="display:none;"><그림 3> 창성호 일반배치도</span> 이 선박은 연안자망과 연안통발어업에 대한 면허를 소지하고 있고, 주로 통영시 연안 해상에서 통발을 이용하여 조업하였다.이 선박은 2018. 9. 1. 10:30경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)가 혼자 승선한 채, 통영시 북신동에서 출항하여 통영시 용남면 앞 해상의 조업지로 향하였다.이 선박은 출항 후 곧바로 증속하여 약 14노트의 속력으로 운항하였고 통영항 내에서도 감속하지 않고 같은 속력으로 항해하였다.

선장 B는 같은 날 10:59경 우현 전방 약 0.74마일 거리에 있는 선박(후에 파라다이스호로 밝혀졌다)을 육안으로 발견하였으나 이 선박이 정지하고 있는 것으로 막연히 생각하고 감속 등 별다른 조치 없이 조업지를 향해 약 14노트로 항해를 계속하다가 앞서 기술한 바와 같이 파라다이스호와 충돌하였다. 이후 이 선박은 현장에 출동한 해양경찰 함정에 의해 인평동으로 예인되었고, 선장 B는 머리에 출혈 등의 부상을 입어 병원으로 이송되었다.이 사고로 파라다이스호는 별다른 피해가 없었고, 창성호는 선체가 심하게 손상되었고 선장 B는 약 6주 진단의 부상을 당하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 무역항인 경상남도 통영항 항계내에서 침로 약 87도 속력 약 14노트로 항행 중인 창성호와 침로 약 278도 속력 약 6.4노트로 항행 중인 파라다이스호 사이에 발생하였다.따라서 이 사건은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 적용된다.먼저 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 항법상 지위를 살펴보면, 창성호는 ‘총톤수 20톤 미만의 선박’으로 ‘우선피항선’에 해당한다.

그리고 양 선박 모두 대수속력을 가지고 항행 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’이다.따라서 우선피항선인 창성호가 항행 중인 파라다이스호를 피해야 하며, 파라다이스호는 경계를 철저히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력 동작을 해야 한다. 그리고 양 선박은 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」의 제17조 제3항에 따른 경상남도 고시 제121호 제3조 ‘가’항에 따라 통영항의 해당 수역에서 제한 속력인 5노트 이내로 운항하여야 하여야 한다(그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637669"></img><span style="display:none;"><그림 4> 통영항 선박제한속력 요약도</span> 2) 창성호의 과속과 경계소홀 등창성호는 통영항내 속력 제한구역에서 5노트 이내로 운항하여야 하나, 이러한 속력제한 구역이 있다는 사실을 알지 못한 채 통영항 항계내에 진입하기 전에 약 14노트의 속력으로 항해하다가 통영항 항계내의 속력제한 구역에서도 속력을 전혀 줄이지 않고 항해를 계속하였다.

또한 창성호 선장은 충돌 약 2분 전 거리 약 0.7 마일 전에 상대선인 파라다이스호를 육안으로 발견하였으나 이 선박이 막연히 정지하고 있는 것으로 생각하고 아무런 조치 없이 항행을 지속하다가 이 충돌사고가 발생하였다.따라서 우선피항선이 창성호가 통영항내 속력제한 규정을 위반한 채 과속으로 운항하면서 경계를 소홀한 것이 이 사건의 주요 원인이라고 판단된다.3) 파라다이스호의 피항협력동작 미흡파라다이스호 선장은 레이더를 사용하지 않고 육안 견시에만 의존하여 항행하던던 중, 충돌 약 1분 전 약 0.4마일 거리에서 접근하고 있는 창성호를 육안으로 발견하였으나 상대선이 빠른 속력으로 항행하는 것을 보고 자선을 피할 것으로 막연히 생각하여 별다른 조치 없이 항해를 하다가 충돌 약 30초 전 기적 등을 이용하여 경고신호를 울리고 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하였으나 피하지 못하였다.따라서 파라다이스호 선장의 이러한 경계 소홀과 피항협력동작의 미흡은 이 사건의 일인이라고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 통영항 항내에서 우선피항선인 창성호가 과속으로 운항하면서 경계를 소홀히 하여 입항 중이던 파라다이스호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 파라다이스호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 창성호측이 80%, 파라다이스호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 여객선의 선장으로서 항상 모든 수단을 동원하여 경계를 철저히 해야 할 주의의무가 있으나 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일인을 제공하였으며 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단 된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 창성호 선장으로서 무역항인 통영항의 항계내를 항행할 때에는 규정된 제한 속력을 준수하고 경계를 철저히 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 이 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지교훈가. 통영항 항내에는 선박의 안전사고 예방을 위해 제한속력 규정(10노트 구간, 5노트 구간)이 각각 설정되어 있으나, 어선 등 소형선박의 운항자들이 이를 알지 못한 채 운항하고 있는 실정이므로, 항만 당국은 “통영항 선박제한속력” 규정에 대한 효과적인 홍보방안 마련을 적극적으로 검토할 필요가 있다.

나. 무역항의 항계 안에서 우선피항선은 가능한 한 다른 선박의 진로를 미리 충분한 거리를 유지한 채 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 통영항 항내에서 우선피항선인 창성호가 과속으로 운항하면서 경계를 소홀히 하여 입항 중이던 파라다이스호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 파라다이스호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637657"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도여객선 파라다이스호ㆍ어선 창성호 충돌사건(부산해심 제2019-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 9. 1. 11:00경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 11초.동경 128도 25분 29초 (경상남도 통영시 여객터미널 앞 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2019-001호여객선 파라다이스호ㆍ어선 창성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637659"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)********************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 창성호가 2018. 9. 1. 11:00경 경상남도 통영시 여객터미널 앞 해상에서 여객선 파라다이스호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 우선피항선인 창성호가 시정이 양호한 주간에 무역항인 통영항의 제한 속력 5노트인 해역을 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항행하여 발생한 것으로 판단되었습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 제한 속력을 준수하고 주위 경계를 철저히 하도록 시정 명령하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2019. 1. 8. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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