여객선 코스모스호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609673"></img><span style="display:none;"> 선 명코스모스호 선 적 항거제시 선박소유자B 총 톤 수78.08톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609675"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 510마력×2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2000년 9월 16일 06시 45분 사고장소북위 35도 11분 09초.동경 128도 34분 08초(마산항 연안여객선터미널 앞 해상)</span> 코스모스호는 총톤수 78.08톤, 연속최대출력 510마력의 디젤기관 2기를 장치한 길이 17.40미터, 너비 7.40미터, 깊이 2.00미터, 여객정원 90명의 알루미늄합금조 공기부양선으로 1980년 5월 마산시에 있는 J공업주식회사에서 건조ㆍ진수된 뒤 마산항과 거제시 고현ㆍ장목항 사이의 정기항로에 취항하여 여객을 실어 나르다 자매선 시드니호가 이 항로에 대체투입되자, 1998년 12월경부터 마산항 연안여객터미널 부잔교(이하‘여객선 잔교’라 한다)에 접안한 상태로 계선에 들어갔다.이 선박은 줄곧 여객선 잔교에 접안ㆍ계선되어 있다가 1999년 4월 10일경 통영항으로 이동하여 2000년 2월 11일까지 K선급으로부터 제1종 중간검사 및 입거검사를 받고 마산항으로 되돌아와 여객선 잔교의 북쪽 면에 좌현접안한 뒤, 원매자가 나타나기를 기다리면서 다시 계선에 들어갔다.선박소유자 M해운주식회사(공부상 소유자는 이 회사 대표이사 B로 되어 있지만 사실상 M해운주식회사가 운항ㆍ관리하고 있다)는 2000년 1월 6일 해양사고관련자 선장 A와 기관장 C에게 이 선박을 관리시키면서 역시 이 선박의 전방에서 좌현접안한 상태로 계선되어 있던 같은 크기의 자매선 에어페리호도 함께 관리하도록 하였다.이에 따라 해양사고관련자 A는 기관장 C와 함께 매일 09시 00분경 이들 선박으로 출근하여 같은 날 19시 00분경 퇴근하는 방법으로 두 선박을 관리해오던 중, 2000년 9월 15일 09시 00분경 K해운조합N지부 운항상황실로부터 제14호 태풍 사오마이가 북상, 접근하고 있다는 기상정보를 입수하였다.이 선박이 접안ㆍ계선되어 있던 여객선 잔교는 길이 약 45미터, 너비 약 16미터, 깊이 약 1.8미터의 평부선을 네 모서리에서 각각 직경 50밀리미터의 닻줄과 연결된 닻(Anchor block) 1개씩을 놓아 터미널 안벽과 직각을 이루도록 고정시킨 다음, 길이 약 15미터, 너비 약 3.5미터의 가동잔교를 이용하여 터미널 안벽과 연결시켜 놓은 구조여서 태풍의 내습으로 강한 파도가 일면 잔교와 선체가 제각기 따로 움직일 수 있기 때문에 계류밧줄이 절단될 위험성이 높았지만, 해양사고관련자 A는 자선에 비치되어 있는 무게 62킬로그램 짜리 닻(Danforth anchor) 1개로는 닻을 놓고 안전하게 대피하기 어려울 것이라 생각되는 데다 막연하게 태풍이 서해안 쪽으로 비켜 통과할 것으로 속단한 나머지 비록 태풍이 북상하더라도 항내의 풍파가 그다지 세지 아니할 것이라는 안이한 생각으로 이 잔교에 그대로 머물면서 태풍을 대피하기로 작정하였다.뿐만 아니라 K해운조합N지부 운항상황실 역시 직접 태풍의 영향을 받게될 것으로 예상될 때 관내 연안여객선에 대하여 비교적 풍파의 영향을 적게 받을 수 있는 장목항으로 대피하도록 조치한 적도 있지만, 마산항은 길이 약 9.3킬로미터, 너비 약 1.1～3.2킬로미터의 기다란 만(灣)의 안쪽에 자리잡은 항만으로 남쪽에 만의 입구가 열려 있는 가운데 배후에 높이 763미터의 무학산을 비롯한 대곡산, 청량산 등 구릉성 산지(丘陵性 山地)로 둘러싸여 있어 직접적으로 태풍의 영향을 받지 아니하는 한 항상 평온하기 때문에 자주 대피항으로 이용해 왔을 뿐 아니라 태풍이 서해안 쪽으로 진행할 것으로 속단하여 해양사고관련자 A에게 기상정보를 알려주면서 철저히 고박하도록 하였을 뿐 다른 곳으로 대피하도록 권고하지 아니하였다.해양사고관련자 A는 기관장 C와 함께 태풍의 내습에 대비하여 선내에서 대기하다가 다음날인 16일 02시 00분경 바람이 서서히 세어지면서 선체가 흔들리기 시작하자, 선수와 선미에서 각각 브레스트 라인(Breast line) 2가닥, 중앙부에서 스프링 라인(Spring line) 2가닥 등 총 6가닥의 계류밧줄을 잡고 있는 상태에서 창고에 보관되어 있던 헌 계류밧줄을 가져다 선수와 선미에 브레스트 라인 2가닥씩을 더 잡은 뒤, 심한 선체동요로 더 이상 선내에 남아 있기 어렵다고 판단하여 육상으로 대피하였다.서해안으로 비켜 지나가리라는 추측과는 달리 중심기압 약 965헥토파스칼(hPa)의 태풍 사오마이가 고성군 자란만 쪽으로 접근하자, 동남쪽에서 강한 풍파가 밀려와 여객선 잔교와 이 잔교에 접안해 있던 선박들이 제각기 심하게 흔들렸으며, 이에 따라 이 선박은 선수부가 에어페리호 선미부와 부딪히면서 심하게 요동하다가 같은 날 05시 30분경 계류밧줄이 모두 끊어져 여객선 잔교로부터 북동쪽으로 약 70미터 떨어져 평행하게 가설(架設)되어 있는 마산항 유람선용 부잔교(이하 ‘유람선 잔교’라 한다) 쪽으로 떠밀려가 유람선 잔교와 부딪히기 시작하였다.이 무렵 해양사고관련자 A는 강한 바람과 심한 파도 때문에 아무런 조치를 취하지 못하였지만, 여객선 잔교 남쪽 면에 접안해 있던 자매선 시드니호는 강한 풍파에 계류밧줄이 끊어지고 비트에 손상이 생기자 곧바로 이안, 돝섬 북방 해상으로 대피하여 무사히 태풍을 피하였다.이후 이 선박은 유람선 잔교와 부딪혀 선수부 외판이 파공, 선내로 해수가 유입되어 서서히 좌경사하면서 침하하던 중 같은 날 새벽 미상의 시각에 알 수 없는 이유로 여객선실의 유리창이 깨어지면서 이를 통하여 다량의 해수가 유입되자, 같은 날 06시 45분경 마산항 연안여객선터미널 부잔교 북동쪽 끝단으로부터 진방위 약 009도 방향으로 약 60미터 떨어진 북위 35도 11분 09초, 동경 128도 34분 08초 해상에서 전복, 침몰하였다.이 무렵 중심기압 965헥토파스칼의 태풍 사오마이가 고성군 자란만을 거쳐 밀양시로 빠져나가고 있던 중이어서 마산 항내는 비가 내리는 날씨에 북풍에서 북동풍, 남풍의 순서로 풍향이 바뀌면서 초속 16～20미터로 불고, 해상에는 높이 2～2.5미터의 물결이 일었다.그리고 저조시는 같은 날 03시 49분으로 이 때의 조위는 기본수준면상 약 7센티미터였으며, 같은 날 05시 46분경 마산기상대에서 관측한 초속 28.5미터의 남동풍이 당일 최대순간풍속이었다.이 사고가 발생하는 과정에서 육상시설물에는 아무런 손상도 생기지 아니하였으나 에어페리호는 이 선박의 선수부에 부딪혀 선미부 외판에 약간의 굴곡손상을 입었다.침몰된 코스모스호의 선체는 같은 달 20일경 인양하여 부산시 다대동으로 옮겨진 뒤, P기업주식회사가 같은 해 10월 6일부터 같은 달 14일 사이에 걸쳐 해체하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 대피지 선정에 대한 검토정박 중 태풍의 내습이 예상되면 태풍의 예상진로와 이에 따른 풍향ㆍ풍속의 변화, 풍파의 도래상황 및 자선이 처해져 있는 상황을 면밀히 검토하여 미리 안전한 곳으로 대피하는 것이 가장 좋은 방법이다. 이를 위해서는 먼저 이용할 수 있는 모든 정보를 활용하여 정확한 태풍의 진로를 예측하여야 하며, 태풍의 진로를 예측하기 어려울 때에는 가장 위험한 상황을 상정하고, 여기에 맞춰 대비하는 것이 안전하다.그러나 막연하게 태풍이 서해안으로 빠져나갈 것으로 속단한 나머지, 태풍이 북상하더라도 큰 파도가 일지 아니할 것이라는 안일한 생각으로 여객선 잔교에 접안한 상태로 태풍을 대피하기로 하였는데, 서해안으로 빠져나가리라는 기대와는 달리 태풍이 인근의 고성군 자란만으로 상륙하여 밀양시로 통과함에 따라 태풍의 직접적인 영향을 받게 되었다.현실적으로 대부분의 연안여객선들은 K해운조합 운항상황실의 기상정보에 의존하고 있으므로 K해운조합 운항상황실은 보다 빠르고 정확한 기상정보를 제공할 수 있도록 노력할 필요가 있다.

(2) 악천후 대비에 대한 검토태풍이 내습할 때에는 미리 안전한 곳으로 대피하는 것이 가장 좋은 방법이지만 어떠한 사정으로 잔교에 접안한 상태로 태풍을 돌파하기로 하였다면,①임기응변의 조치를 취할 수 있도록 전 선원이 선내에 대기하는 가운데 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고②방충재(Fender) 및 계류밧줄을 보강하여야 하는데, 이 때 계류밧줄은 장력이 고르게 미치도록 조절하고 잔교와 예각을 이룰 수 있도록 가급적 멀리 잡는 것이 좋으며③잔교와 접촉되는 충격을 최소화할 수 있도록 잔교의 반대측에 닻을 놓고 닻줄을 팽팽하게 해 두어야 할 뿐 아니라④가능한 한 배수량을 증가시켜 두어야 할 필요가 있다.이와 같은 여러 가지 조치 가운데 오직 계류밧줄만 보강하였다.

그러나 강한 풍파에 부잔교와 선체가 제각기 따로 움직인 데다 길이 45미터의 잔교에 길이 17.5미터의 선박 2척이 동시에 접안하고 있어 잔교와 둔각이 되도록 계류밧줄을 잡았기 때문에 계류밧줄 보강의 효과가 나타나지 아니하였다.

(3) 선박 및 주변상황에 대한 검토이 선박은 선장과 기관장 2명이 이 선박과 에어페리호 2척을 동시에 관리하였기 때문에 미리 대피하거나 강한 풍파가 일 때 임기응변의 조치를 취하기 어렵고, 선체 구조상 배수량을 증가시킬 수도 없었으므로 선원의 보충과 같은 특단의 조치가 없으면(선장은 태풍의 내습이 예상되면 미리 선박소유자에 이러한 조치를 요청하였어야 할 것이나 이를 해태하였다) 자체적으로 태풍을 대피하거나 돌파하기에 상당한 제약이 따르는 상황이었으며, 마산항이 직접적으로 태풍의 영향을 받는 경우 이외에는 연중 평온한 곳이라 하더라도 이 선박이 접안하고 있던 여객선 잔교는 태풍이 서쪽으로 통과하여 남동계열의 파도가 내습하면 잔교와 선체가 제각기 따로 움직일 수 있기 때문에 계류밧줄이 절단되거나 선체외판이 파공될 위험성이 높은 바, 다소 경비가 들더라도 미리 육상에 인양해 두는 것이 가장 안전한 피항방법이 된다.

(4) 계류밧줄 절단시 조치에 대한 검토강한 풍파에 계류밧줄이 절단되고 풍하측의 유람선 잔교로 떠밀릴 무렵, 이 선박 옆에 접안해 있던 시드니호는 즉시 이안, 돝섬 부근 해상으로 대피하여 무사히 태풍을 넘길 수 있었던 반면, 이 선박은 선장과 기관장이 심한 선체동요로 더 이상 선내에 머물러 있기 어렵다고 생각하여 육상으로 대피하였기 때문에 아무런 조치를 취하지 못하였다. 또한 강한 풍파 때문에 직접 어떠한 조치를 취하기 어려웠다면 관계기관의 도움을 요청하여 재접안(再接岸)이나 비교적 바람의 영향을 적게 받을 수 있는 돝섬 부근 해상으로의 대피를 시도하였어야 할 것이나 미리 불가능할 것이라고 지레짐작한 나머지 관계당국의 도움도 요청하지 아니하여 침몰을 저지해 볼 수 있는 마지막 기회마저 상실하였다.

(5) 사고발생원인이 침몰사건은 태풍의 진로를 오판한 나머지 악천후에 대한 대비를 소홀히 한 채 마산항 연안여객선터미널 부잔교에 접안한 상태로 태풍을 대피하려다 태풍이 매우 가까이 접근하여 부잔교와 선체가 제각기 심하게 요동, 계류밧줄이 절단되어 표류하다가 풍하측의 유람선 잔교에 부딪혀 외판이 파공됨과 아울러 밝혀지지 아니한 이유로 여객선실의 유리창이 깨어져 선내에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 코스모스호의 선장으로서 태풍이 접근하면 강한 바람과 파도, 폭우, 해일 등으로 선박이 침수, 좌초 및 침몰할 위험성이 매우 높으므로 태풍의 내습이 예상될 때에는 태풍의 예상진로와 이에 따른 풍향ㆍ풍속의 변화, 풍파의 도래상황 및 자선이 처해져 있는 상황을 면밀히 검토하고 미리 안전한 곳으로 대피하거나 안전하게 태풍을 대피할 수 있도록 철저히 대비하여 침수, 좌초 또는 침몰의 위험을 미연에 예방하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 태풍이 북상, 접근하고 있다는 기상정보를 입수한 뒤 태풍의 예상진로와 이에 따른 풍향ㆍ풍속의 변화, 풍파의 도래상황 및 자선이 처해져 있는 상황 등을 면밀히 검토해보지 아니한 채 막연하게 태풍이 북상하더라도 풍파가 그리 세지 아니할 것이라는 안이한 생각으로 강한 파도가 일면 심한 요동으로 계류밧줄이 절단될 위험성이 높은 마산항 연안여객선터미널 부잔교에 접안한 그 상태로 태풍을 대피하려다 강한 풍파에 계류밧줄이 절단, 선체가 풍하측의 마산항 유람선용 부잔교와 부딪히게 하여 외판을 파공시킨 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 태풍의 내습에 대한 대비를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.