여객선 코비호 안전저해사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631857"></img><span style="display:none;"> 선 명코비호 선 적 항부산 선박소유자(운항자)J(주) 총 톤 수192.00톤 기관종류.출력가스터빈 2,797㎾ 2기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631859"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2015. 4. 4. 08:10경 사고장소북위 35도 06분 07초.동경 129도 04분 08초 (부산항 제1항로 7번 부표 부근 해상)</span> 코비호는 1995. 9. 1. 중국 상하이 소재 취우신조선소에서 건조.진수된 총톤수 192.00톤(길이 25.05 x 너비 8.60 x 깊이 2.60m), 알루미늄합금 재질의 고속여객선으로 선체의 선수부와 선미부에 각 1조의 수중익(水中翼, Hydrofoil)이 장착되어 있고, 추진기관은 출력 2,797㎾의 가스터빈 2기가 설치되어 있으며, 추진방식은 워터제트(Water Jet) 방식으로 분사기(Jet) 2기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631861"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 코비호 항해(수중익 운항) 모습</span> 이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 창고, 공탱크, 기계실, 공탱크, 기관실, 발전기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 2층으로 된 객실이 있으며, 조타실은 선수쪽 2층 객실 위에 구획되어 있다.이 선박의 추진방식은 가스터빈으로 펌프를 가동해 선미부 선저 좌.우에 설치된 높이 약 4m의 스트럿 하단 흡입구(Intake)로 해수를 강하게 빨아들여서 유도관을 거쳐 노즐을 통해 가속된 물을 선체 뒤쪽으로 분사하면서 선박을 앞으로 밀어주는 강력한 추진력을 발생시키는 워터제트 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631863"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 코비호 스트럿(Strut), 수중익(Hydrofoil), 해수 흡입구</span> 이 선박은 항해를 개시하면 선저 부분이 수면 아래에 잠겨서 운항하는 동체 운항(Hull borne)을 하다가 약 28노트의 속력으로 가속하면 수중익의 양력에 의하여 선체가 수면 위로 부상(Take off)하기 시작하고 부상이 완료되면 약 34노트의 속력이 되며, 이후 선체는 수면 위에 떠있고 선수 수중익과 선미 수중익만 수면 아래에 잠겨 운항하는 수중익 운항(Foil borne) 상태가 되어 약 40노트의 속력으로 운항할 수 있다.이 선박은 부산과 일본 후코오카 간 또는 부산과 대마도 이즈하라 간을 매일 1회 왕복 운항하고 있으며, 부산에서 후쿠오카까지는 편도 약 3시간, 부산에서 이즈하라까지는 편도 약 1시간 50분이 소요된다.이 선박은 2015. 4. 4. 08:00경 부산항 국제여객터미널부두에서 여객 193명과 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 7명 등 총 200명을 태우고 출항하여 일본 이즈하라항을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A은 출항 후 조타실 중앙에서 수동조타를 하고 있었고, 선장의 우측에 1등항해사가 경계를, 좌측에서 기관장이 기관운전을 하였으며, 기관장 뒤에 1등기관사가 기관 계기판을 보고 있었다.출항 당시 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, GPS플로터, VHF 2대, 선박자동식별장치(AIS)가 가동중이었으며, 선장 A은 X밴드 레이더는 탐지거리 3마일, S밴드 레이더는 1.5마일로 설정하여 사용하고 있었다.선장 A은 이 선박을 내항방파제까지는 동체 운항을 하다가 내항방파제를 벗어나서 수중익 운항 상태로 전환하기 위하여 속력을 점차 가속하던 중 2015. 4. 4. 08:10경 부산항 제1항로 제7번 부표 부근인 북위 35도 06분 07초.동경 129도 04분 08초 해상에서 펌프의 흡입표시기 수치가 갑자기 떨어지면서 선체 부상이 되지 않는 것을 발견하였다.선장 A은 직감적으로 선미 스트럿 해수 흡입구로 이물질이 유입된 것으로 판단하고 즉시 회사 및 부산항 해상교통관제실에 이 사실을 통보한 후 이 선박을 부산항 M 묘박지로 이동하였다.이 선박이 M 묘박지에서 정류하는 동안 선장 A은 펌프실로 가서 선미 스트럿 우측 흡입구의 그릴부에 길이 약 80㎝의 물고기가 걸려 있는 것을 보고 그릴 뚜껑을 열고 물고기를 제거하였다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631865"></img><span style="display:none;"><사진. 2> 코비호 해수흡입구에 유입된 물고기(길이 약 80㎝)</span> 선장 A은 같은 날 08:25경 이물질 제거작업을 완료하고 이 선박을 내항방파제로 이동한 후 같은 날 08:45경 속력을 높여서 정상운항하기 시작하여 같은 날 10:45경 일본 이즈하라항에 무사히 도착하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～10m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 6마일 정도로 양호하였으며, 이 사고로 선체, 기관 및 여객에 대한 피해는 없었으나, 운항시간이 약 40분 지연되었다.

2.원 인이 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 코비호 해수 흡입구 이물질 유입 원인 검토코비호의 추진방식은 가스터빈으로 펌프를 가동해 선미부 선저 좌.우에 설치된 길이 약 4m의 스트럿 하단 흡입구(Intake)로 해수를 강하게 빨아들여서 유도관을 거쳐 노즐을 통해 가속된 물을 선체 뒤쪽으로 분사하면서 선박을 앞으로 밀어주는 강력한 추진력을 발생시키는 워터제트 방식이다.워터제트 추진 방식의 선박은 항해 중에 해수 흡입구의 강한 흡인력으로 인하여 물고기 또는 수중에 부유하는 어망 등 이물질이 유입될 수 있으며, 이러한 이물질이 유입되는 것을 방치하면 고속으로 회전하는 펌프의 날개(Impeller)가 손상되어 선박이 항해를 할 수 없게 된다.따라서 해수 흡입구 앞쪽이나 펌프 날개 앞쪽에 그물 형태의 차단망을 설치하여 이물질의 유입을 차단하여야 하는데, 코비호의 경우 수중에 있는 해수 흡입구 앞쪽에 차단망을 설치할 경우 이물질이 걸리게 되면 선박을 정지하고 수중에 잠수부를 투입해야 하는 문제점이 있기 때문에 펌프의 앞쪽에 차단망을 설치하여 흡입구를 거쳐 유입된 이물질을 펌프 앞쪽에서 차단한 후 펌프실에 있는 차단망 커버를 열고 이물질을 제거하는 방식을 취하고 있다.현재 코비호와 유사한 형태의 선박들도 선체구조 특성상 특별한 이물질 방지대책을 마련하지 못하고 있는 실정이다.

나. 사고발생 원인이 안전저해 사건은 워터제트(Water jet) 추진 방식의 코비호가 항해 중 해수 흡입구에 대형 물고기가 유입되어 해수 흡입구를 막음으로써 해수 유입량이 줄어들어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 코비호의 안전항해를 책임지는 선장으로서 수중의 물고기가 해수 흡입구에 흡입되는 사고에 즉각 대처하여 선체 및 여객에 대한 피해가 발생하지 않도록 신속하게 조치하였으며, 이러한 사고는 코비호 선체 구조상 인위적으로 피할 수 없는 불가항력적인 것으로 판단되는바, 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 워터제트(Water jet) 추진 방식 고속여객선의 경우 해수 흡입구에 이물질이 유입되면 해수 흡입량이 줄어들어 운항이 곤란하기 때문에 즉시 운항을 중지하고 흡입구 내부를 확인하여 이물질을 제거하고 운항하여야 한다.

나. 워터제트(Water jet) 추진 방식 고속여객선의 해수 흡입구에 이물질이 유입되지 않도록 흡입구 앞쪽에 차단망을 설치하고, 이물질이 차단망에 걸리면 고압의 공기를 흡입구쪽으로 불어 내어 이물질을 제거하는 방안을 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 안전저해 사건은 워터제트(Water jet) 추진 방식의 코비호가 항해 중 해수 흡입구에 대형 물고기가 유입되어 흡입구를 막음으로써 해수 유입량이 줄어들어 발생한 것이다.